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Os 100 anos de Hermano da Silva Ramos
Hermano João da Silva Ramos completou 100 anos neste último domingo. Para muitos fãs de automobilismo, o nome pode soar distante, quase esquecido, mas se você é FlatOuter, certamente conhece sua história. Mas Nano — como sempre foi chamado — acaba de entrar para um clube que simplesmente não existia até agora: ele é o primeiro piloto que marcou pontos na Fórmula 1 a alcançar um século de vida. Isso por si só já diz muito sobre quem ele foi e sobre a época em que correu.
Nano competiu no auge da era mais letal do automobilismo. Nos anos 1950, um piloto de Grand Prix literalmente apostava a vida a cada largada. Quinze deles morreram naquela década, considerando provas extra-campeonato e treinos. Seis perderam a vida na Indy 500, que então fazia parte do Mundial. É nesse ambiente que a carreira de Nano se desenrola: sete GP disputados pela Gordini em 1955 e 1956, dois pontos marcados no quinto lugar em Mônaco e um currículo que incluía as provas de longa duração mais duras do período.
Nascido em Paris em 7 de dezembro de 1925, filho de pai brasileiro e mãe francesa, Nano cresceu entre dois mundos e duas nacionalidades. Aprendeu português no Brasil com o pai e nas ruas do Rio de Janeiro. Depois foi para a Europa e por lá ficou. Na França, era considerado francês, mas no Brasil e no coração, segundo ele próprio, sempre correu como brasileiro.
E foi justamente no Brasil que começou a correr, com um MG TC. Mais tarde, já na França, seguiu para provas maiores, como as 24 Horas de Le Mans. Em 1954 pilotou um Aston Martin DB2/4 ao lado de Jean-Paul Colas, mas abandonou depois de 14 horas. No ano seguinte, voltou com um Gordini T15S justamente no Le Mans que entraria para a história pelo acidente mais mortal do automobilismo, que matou mais de 80 espectadores. Nano não terminou: o radiador abriu o bico antes disso. Hoje, é o último sobrevivente daquela edição.
Sua ligação com a Gordini se estendeu também às grandes corridas de estrada, como Mille Miglia, 12 Horas de Reims e Supercortemaggiore em Monza. Mas foi na Fórmula 1, mesmo sem um carro competitivo, que Nano registrou seu pequeno e improvável marco: com os dois pontos do quinto lugar em Mônaco 1956, ele permaneceu durante anos como o brasileiro com melhor resultado na categoria até a chegada de Emerson Fittipaldi. Ele foi o terceiro brasileiro a disputar um GP na Fórmula 1, depois de Chico Landi e Gino Bianco.
A vida fora das pistas também carregou o peso daquela era. Morando em Paris, era amigo próximo de Alfonso de Portago e do jornalista Ed Nelson — ambos mortos no acidente da Mille Miglia de 1957, que encerrou para sempre a corrida. O impacto emocional atingiu sua família diretamente: sua esposa, grávida, sofreu um colapso ao receber a notícia. Nano reduziu drasticamente seu ritmo no automobilismo a partir dali, mas ainda fez algumas provas isoladas em 1959 e dividiu uma Ferrari 250 TR de fábrica com Cliff Allison nas 24 Horas de Le Mans daquele ano, abandonando com quebra de motor após quatro horas. A partir dali, sua esposa o convenceu de que, em nome da família, seria melhor deixar as pistas.
Encerrada a carreira, Nano seguiu por um caminho totalmente diferente, construindo uma trajetória bem-sucedida na indústria de eletrônicos. Em 2012, aos 86 anos, voltou a Le Mans para participar da edição clássica ao volante de um MG Midget.
Desde 2023, Nano é o mais idoso dos pilotos de Fórmula 1 — depois da partida do britânico Kenneth McAlpine aos 102 anos, o que fez dele o mais longevo piloto de Fórmula 1. Nano, contudo, é o mais idoso a pontuar e um dos últimos sobreviventes dos anos 1950 — veremos mais adiante em uma matéria atualizada sobre os decanos da F1.
Por ora, todos aqui no FlatOut e todos os FlatOuters desejamos a Nano da Silva Ramos um feliz aniversário – e um feliz centenário!
Max Verstappen vence, mas Norris é o campeão de 2025
Max Verstappen fez o que pôde e deixou claro por que é tetracampeão: venceu o que precisava vencer e veio encostando nos líderes do campeonato na reta final. Mas àquela altura ele já não dependia mais de seus próprios meios. Precisaria de uma ajuda do acaso e essa ajuda não veio. Lando Norris, com a vantagem de pontos que obteve com muita regularidade ao longo do campeonato, precisou apenas do terceiro lugar para garantir o título e impedir o quinto consecutivo de Max Verstappen por apenas dois pontos.
A prova de Abu Dhabi foi dominada desde o início pelos três pilotos que ainda tinham chances matemáticas. Verstappen partiu para ser campeão, Piastri fez o que era possível com a largada mais agressiva da noite, e Norris se manteve exatamente onde precisava para não abrir brechas. A ultrapassagem de Piastri sobre Norris logo no início funcionou como um prólogo do que seria a narrativa inteira do ano: dois carros iguais, duas ambições conflitantes e uma equipe que tentou equilibrar a balança até o último minuto — às vezes em favor da justiça esportiva, às vezes em prejuízo próprio.
Verstappen, mais uma vez, transformou um carro irregular em algo competitivo. A segunda metade do seu campeonato foi tão forte que chegou a impor um desconforto dentro da McLaren; mesmo quando os dois carros laranja pareciam caminhar para uma decisão interna, o holandês sempre ressurgia como a ameaça externa inevitável. Quando cruzou a linha em Abu Dhabi para vencer pela oitava vez na temporada — superando Piastri e Norris, inclusive —, disse no rádio que não estava decepcionado. E não parecia mesmo. Aquela era, para ele, a confirmação de que tinha feito tudo ao alcance.
Norris, por sua vez, fez exatamente o oposto: pilotou sem riscos. Após seu primeiro pit stop, voltou no meio do tráfego, precisou limpar o caminho carro por carro e encontrou pela frente Yuki Tsunoda, que sustentou a posição como se estivesse defendendo uma honra pessoal. O movimento que empurrou Norris para fora da pista gerou investigação e punição — a mais previsível da noite — e McLaren preferiu não avisar nada ao seu piloto. Ele não precisava da distração; precisava apenas respirar no ritmo certo, sem exageros.
A partir do momento em que recuperou o terceiro lugar definitivo, a corrida virou gestão de risco. Fez o que tinha de fazer, sem responder ao impulso de correr atrás de Piastri ou tentar acompanhar Verstappen. O australiano, que liderou o campeonato por boa parte do ano, apostou num primeiro stint longo e tentou construir alguma alternativa estratégica, mas não conseguiu — afinal, o cara à sua frente também brigava pelo título.
No momento em que Norris parou o carro na volta de desaceleração, o título finalmente encontrou um nome definitivo depois de dez meses de turbulências internas, decisões de equipe questionadas de todos os lados, trocas de posição justificadas em corridas distantes e uma desclassificação dupla em Las Vegas que adiou a decisão para onde ninguém na McLaren imaginava estar: o limite exato do possível.
E então veio a reação. Norris chorou, tentando rir de si mesmo diante das câmeras, e falou do longo caminho que começou quando ele ainda era criança, muito antes de se tornar piloto profissional. Em meio à espuma do champanhe, sua carreira ganhou o contorno que faltava: o de campeão mundial. Não um campeão dominante, nem um campeão cinematográfico, mas um campeão cuja temporada inteira foi definida pela arte de resistir.
No fim, os dois pontos que separaram Norris de Verstappen talvez digam mais sobre o campeonato do que qualquer vitória. Representam um ano em que a regularidade valeu mais do que o brilho, em que erros pequenos cobraram preços altos e em que o maior desafio de Norris não foi exatamente o cara no outro carro e sim o próprio ambiente no qual ele estava inserido.
Omega Irmscher do Chevrolet Vintage é arrematado por R$437.500
Lembra do Omega CD Irmscher 1994 restaurado pelo programa Chevrolet Vintage? Pois ele foi leiloado neste final de semana e arrematado por nada menos que R$ 437.500. O leilão, feito em parceria com o museu CARDE, incluiu não apenas o carro, mas também uma volta com o Omega no campo de provas da GM em Indaiatuba, onde o Omega foi desenvolvido originalmente.
O programa Vintage, lançado como celebração dos 100 anos da GM no Brasil, nasceu com uma proposta simples e ambiciosa ao mesmo tempo: restaurar modelos históricos com critérios industriais, não apenas cosméticos. Para isso, a marca reuniu seu próprio time de engenharia, envolveu oficinas especializadas e recorreu à documentação original do período, incluindo catálogos, especificações de produção e dados de fornecedores da época. Os dez primeiros carros do lote — entre eles Opala, Monza e Kadett — receberam o mesmo tratamento. Cada um sai da restauração com plaquetas de identificação no chassi e no motor, atestando que passaram pelo processo e foram validados pela engenharia da GM.
O Omega leiloado é especial até dentro desse contexto. A versão CD recebeu preparação Irmscher que aumentou o deslocamento do 3.0 para 3,6 litros e a potência para os 206 cv. A unidade restaurada pertenceu a um executivo do setor financeiro e rodou pouco na época em que era apenas um sedã sofisticado, antes de virar peça de colecionador.
Mesmo assim, a restauração não poupou recursos: o carro foi desmontado, a carroceria recebeu pintura nova seguindo o padrão original, faróis e lanternas foram recuperados e diversos componentes foram revitalizados ou substituídos por peças de época. No interior, o veludo dos bancos (um belo veludo, por sinal) foi refeito com tecido reproduzido pelo fornecedor original.
Depois da montagem, cada exemplar do Vintage encara o mesmo tipo de processo que um carro zero-quilômetro enfrentaria dentro da GM: testes de laboratório, avaliações dinâmicas, provas de ruído e vibração, frenagem, dirigibilidade e comportamento estrutural em diferentes tipos de pista. A ideia não é só restaurar, mas colocar o carro de volta em um padrão técnico que faça sentido para uma fabricante — mesmo que ele esteja destinado a coleções, museus ou garagens que não verão muitos quilômetros.
Para quem sempre sonhou com um desses nos anos 1990 ou em 2025, o valor final do leilão pode até parecer alto. Mas, num cenário em que a própria fabricante dá carimbo e responsabilidade técnica a um clássico nacional, talvez ainda leve algum tempo para ser digerida. O fato é que essa ação é um ponto de inflexão tanto para os leilões de clássicos no Brasil, quanto para os critérios do que se considera um carro “restaurado” no mercado brasileiro de clássicos.
O único Pontiac GTO The Judge 1970 Ram Air IV “matching numbers”
O GTO Judge Ram Air IV conversível de 1970 surgiu no auge da guerra dos muscle cars, quando cada marca tentava empurrar as fichas mais alto, e acabou se tornando exatamente o tipo de aberração de produção limitada que décadas depois vira ouro em leilão.
Historiadores e especialistas concordam que apenas 168 Judges conversíveis saíram das linhas de produção da Pontiac em 1970. E, dentro desse universo já microscópico, existe um grupo ainda mais diminuto: os carros equipados com o Ram Air IV e câmbio manual de quatro marchas. Foram só 24 deles. E, segundo a Mecum Auctions, apenas um deles sobreviveu até hoje com o conjunto mecânico original — o que chamamos de “matching numbers”, quando números do motor, da transmissão e do VIN mantêm a combinação original de fábrica. É justamente esse que vai à venda no início de 2026.
O odômetro registra pouco mais de 52.500 milhas, cerca de 84,5 mil quilômetros — não é cifra de museu, mas, combinada com a restauração e a procedência, ajuda a compor um histórico coerente: uso moderado, conservação, restauração leve e, depois, preservação.
A Mecum Auctions, que irá leiloar o carro, não divulgou uma estimativa de preço, mas o mercado recente dos GTO Judge nos dá uma pista: um exemplar comparável, embora com câmbio automático, foi a leilão em 2023 por US$ 1,1 milhão. Dado esse precedente, este Ram Air IV manual tem caminho aberto para entrar na lista dos muscle cars mais caros já leiloados.