Você nunca ficou intrigado, se perguntando como Carroll Shelby conseguiu realizar tantos projetos incríveis em tão pouco tempo? Sim, pouco tempo. Considere que ele conquistou as 24 Horas de Le Mans em 1959 e dez anos mais tarde, a Shelby American estava praticamente liquidada.
Ironicamente, é uma linha do tempo semelhante à dos Beatles — o quarteto que Shelby detestava por ter tirado a música “My Little Cobra” do topo das paradas musicais em 1964. Mas já estou divagando, como diria o MAO. O fato é que Shelby fez muito em pouco tempo: nesse intervalo de 10 anos ele conquistou a 24 Horas de Le Mans como piloto, tornou-se distribuidor Goodyear na Califórnia, abriu uma escola de pilotagem, lançou o Shelby Cobra, criou o Shelby Daytona, venceu a Classe GT em Le Mans, desenvolveu o Shelby GT350, o Ford GT40, venceu Le Mans como chefe de equipe, desenvolveu o GT40 MKIV, venceu Le Mans de novo como chefe de equipe e ainda desenvolveu o GT500 e suas variações.
É justamente uma destas variações que ilustra a lógica gerencial de Carroll Shelby, como ele enxergava sua rede de conexões e as possibilidades que elas traziam. Estou falando do Shelby GT500 Super Snake, o original, de 1967.
Naquele ano a Ford havia feito a primeira atualização de design do Mustang, modificando sua dianteira para que ele pudesse receber motores maiores e mais largos, como os big block de corrida que a Ford tinha em seu catálogo — e que estavam ganhando corridas na Nascar, na NHRA, em Le Mans e no SCCA. O carro era maior, mais largo, mais agressivo e tinha bitolas mais largas — ele praticamente implorava por um motor maior e mais potente.
Shelby, que já produzia os GT350 desde 1965, aproveitou a mudança para criar o GT500 usando o motor V8 FE 4.8 “Police Interceptor” modificado com um coletor de alumínio e dois carburadores Holley de corpo quádruplo e 600 CFM para chegar aos 360 cv. Foi um sucesso instantâneo: o GT500 superou por uma larga margem o GT350 em vendas, deixando claro que o mercado estava aberto para aquela receita. Era o começo do auge dos muscle cars e Shelby, mais uma vez, estava no lugar certo e na hora certa, fazendo a coisa certa.
Enquanto isso, a Goodyear, sua outra parceira comercial, precisava precisava promover um pneu novo, o Thunderbolt, criado para carros de passeio, sem qualquer ambição esportiva. Era um pneu comum, que seria vendido aos montes para o grande público e certamente seria esquecido assim que fosse substituído por um modelo mais novo dali a alguns anos. E ele foi mesmo, exceto pelo episódio que estava prestes a acontecer.
No início da década, logo após deixar as pistas e antes de fundar a Shelby American, Carroll Shelby havia obtido a representação dos pneus Goodyear e das velas Champion para a Califórnia — dois negócios que ele manteve paralelamente à Shelby American.
Em 1967 a Goodyear precisava promover um pneu novo, o Thunderbolt, lançado no ano anterior para carros familiares e sem qualquer ambição esportiva. Não era o tipo de pneu que seria lembrado depois que fosse substituído por um modelo mais novo — e não foi mesmo, exceto pelo que estava prestes a acontece.
Shelby recebeu a incumbência de testá-lo de uma forma que chamasse a atenção da mídia. Em vez de colocar os Thunderbolt em um Mustang básico, ou mesmo em um GT500, Shelby teve uma ideia que traria muito mais resultados: criar um Mustang ainda mais radical que o GT500 e usar os pneus Thunderbolt em um teste de velocidade e durabilidade com o carro. A ideia era brilhante: a estrela seria o carro, mas os pneus é que levariam o crédito.
O responsável pelo projeto foi o engenheiro da Ford na Shelby, Fred Goodell. Carroll Shelby o chamou e explicou que precisava fazer a demonstração dos pneus e queria um GT500 especial para isso, equipado com um motor 427 de competição.
Goodell escolheu um GT500 branco, chassi 00544, e iniciou a transformação: motor 427 FE em especificação de corrida, com cabeçotes de alumínio, conjunto interno forjado e tolerâncias capazes de lidar com rotações constantes próximas de 6.000 rpm. Era o mesmo motor “side-oiler” usado pelo GT40 Mk II de Le Mans, porém sem o escape “bundle of snakes”, e praticamente idêntico ao motor que equipava o Cobra pessoal de Shelby.
A transmissão foi trocada por uma unidade reforçada de quatro marchas, feita para aguentar o torque do novo conjunto. O diferencial traseiro recebeu o mesmo cuidado. Visualmente, o carro manteve a identidade do GT500, mas com detalhes únicos: a faixa central larga acompanhada por duas mais finas (uma referência direta ao GT40), e a moldura cromada para os faróis auxiliares. Nada denunciava, à primeira vista, que ali dentro havia quase 600 hp brutos. Nada, exceto o ronco.
O carro foi batizado Super Snake, e foi levado até o campo de provas da Goodyear em San Angelo, Texas. A imprensa estava lá: editores da Time e da Life foram levados para voltas rápidas. Shelby atingiu algo próximo de 273 km/h na demonstração, e depois entregou o capacete a Goodell para que ele conduzisse o teste de resistência de 500 milhas. O engenheiro manteve quase 230 km/h de média por quase três horas e meia. Os pneus, inflados com nitrogênio para resistirem ao calor e à deformação, terminaram com 97% da banda original.
Com isso, Shelby entregou o que prometeu à Goodyear, mas ali começavam as segundas intenções do seu projeto: transformar o GT500 Super Snake em um modelo de série. A ideia, com o teste, era desenvolver o carro e descobrir se havia espaço para um GT500 ainda mais radical.
A resposta veio rápida e clara: não. Infelizmente não. Shelby e a Ford chegaram à mesma conclusão: não havia como oferecer garantia ou suporte para um motor de competição em um carro de rua, e isso tornava o projeto comercialmente inviável. Para ser viável, o GT500 Super Snake precisava custar US$ 8.000 e ser equipado com um 427 amansado, o que afastava os potenciais clientes pela redução do valor percebido. O estudo estava encerrado antes de começar. O Super Snake permaneceu um filho único.
Depois da demonstração, o carro foi levado à concessionária Mel Burns, na Califórnia. Acabou sendo vendido por US$ 5.000 a dois pilotos de avião, que o usaram em arrancadas de fim de semana. Depois disso, o carro trocou de mãos dezenas de vezes até ser comprado pelo colecionador Richard Ellis décadas mais tarde.
Ellis restauraria o carro tentando recuperar tudo que ele carregava naquele teste de 1967 — ele encontrou, com muita dificuldade, um conjunto de pneus Thunderbolt originais abandonados em um depósito da Costa Leste — talvez os únicos sobreviventes do modelo. Era um detalhe quase poético: o Mustang mais radical da história da Shelby, renascendo com os pneus mais ordinários já montados nele. Ellis buscou até mesmo itens esquecidos como um extintor de 1967 com datação correta — uma restauração “de época”, não cosmética, mas arqueológica.
Assim, o Super Snake permanece até hoje uma anomalia histórica. Um carro criado para promover pneus ordinários que acabou se tornando um dos Mustang mais extraordinários, valiosos e desejados do planeta — e um exemplo claro da visão e da mentalidade de Shelby quando se tratava de realizações e execução de projetos.
O Shelby Super Snake de série, só aconteceria 40 anos mais tarde, em 2007, quando Carroll Shelby decidiu comemorar os 40 anos do exemplar original. Desde então ele se tornou um modelo regular da Shelby American, produzido em números limitados a cada nova geração do Mustang. O modelo original chegou a ser o Mustang mais caro de todos os tempos, quando foi vendido em um leilão em 2019 por US$ 2.200.000, mas desde então foi superado pelo Mustang “Bullitt” original (US$ 3.400.000) e pelo protótipo do GT350R (US$ 3.850.000).
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