desde muito muito tempo se sabe que para se sair vitorioso em um embate qualquer  e necessario que se domine toda gama de informaçoes inerentes ao embate pretendido  ou seja  ou voce conhece tudo  todos os aspectos  todos os detalhes  ou vai começar a contar com a vitoria como se fosse apenas fruto do acaso   antes isso era bem tratado na arte da guerra  hoje modernizaram  puseram mais palavras  temos metodos legais como pdca e os 5w2h que na verdade sao apenas isso  a busca por todo o conhecimento  por tudo o pertinente a algo  a certeza   mas que diabos e isso  um ogro doidao escrevendo sobre estrategia e produçao de inteligencia  vai escrever algum artigo para alguma instituiçao militar  claro que nao  tudo pertinente e inteiramente devotado aos nossos motores e a mecanica em geral   achar que se tornar especialista em um unico motor  um unico carro ou uma unica marca nao vai fazer voce realmente muito melhor do que voce ja e  olhar um unico aspecto como se todo o sucesso do seu projeto dependesse de um unico fator vai te levar a derrota e nao ao sucesso pretendido   e facil ver textos ate bons defendo uma escolha de determinada opçao como se tudo se resumisse a uma unica escolha  quando voce decide fazer um carro marca x  com determinada preparaçao  voce tem muitos itens a escolher  muito em que pensar  muito o que analisar   vamos ver isso por partes  primeiro o fator cultural local  que vai te empurrar a determinada escolha  como se todos aqui considerassem certo motor o melhor motor — o que dizer ao comparar isso com o que se faz em outras partes  somos muito diferentes do que esta a nossa volta  fazemos o motor volkswagen ap como se fosse o melhor  mas sera que ele e mesmo o melhor   escolhi o ap de uma forma generica mas bem atrelado a nossa realidade  poderia ser por exemplo  outro exemplo o gm 250  temos no pais uma extensa cultura mecanica de preparaçao  dedicaçao a um produto ou fazemos somente o que temos por ai e deixamos isso balizar nossa escolha   essa escolha se repete a nossa volta  vejamos nossos irmaos do outro lado do rio de la plata  alguem o ap tambem e usado por la  o que eles usam nas preparaçoes  e na europa  o que se usa  nos eua  quem aparece nos cofres do japao  sera que fazemos o melhor ou apenas o que temos a mao  sera que isso e inteligente  o que desejamos  carro de rua  drag race  circuito tipo turismo  rali de velocidade   [youtube id= uriqm8cyjlq  width= 620  height= 350 ]  uno turbo  integrale  feito na argentina   os hermanos sao mestres na preparaçao dos motores fiat  sendo um pouco mais especifico  como lidar com variaveis simples de nosso motor ja escolhido  qual deslocamento usaremos  temos algum regulamento balizando nossa escolha  ou este quesito e livre  se temos um motor legal  se ele for maior deve ficar ainda mais legal  como aumentar o deslocamento  ha limitaçao fisica ao aumento — o bloco tem paredes finas e nao pode receber em nenhuma hipotese pistoes maiores  por um virabrequim com mais curso e opçao real  como fazer  encurtar a biela  usar a mesma original com pistao mais baixo  ou sera melhor usar um motor maior com mais cilindros  aspirado ou sobrealimentado  qual faixa de rotaçao usaremos  como ele se vira em rotaçoes mais altas que as de uso normal  qual comando  com qual levante  com qual duraçao e com qual cruzamento  como casar cruzamento  levante  duraçao para nosso motor render mais  como acertar isso     porque este monte de questionamentos  num mesmo post meu aqui  nos comentarios  fiquei observando a quantidade enorme de questionamentos diversos sobre aspectos simples de coisas mecanicas  eu fico pensando se nao ficamos exageradamente atrelados a nossa cultura local  que nos mantem em nosso mundinho por diversos fatores — como por exemplo a dificuldade de acesso a outros carros e motores  falta de literatura e eventualmente restriçoes financeiras   acho isso terrivelmente contraproducente  do mesmo modo que acho extremamente limitante ter que ficar preso a um carro com seu motor original ou  no minimo  ao seu deslocamento original  motores sao complexos  mas entende los e desmistifica los e coisa possivel e tranquila de se fazer   penso em varias coisas relativamente faceis de mudar e que podem ser vistas como variaveis de uma longa equaçao  deslocamento  fracionamento do deslocamento  tipo de aspiraçao  disposiçao e localizaçao do motor no veiculo  arquiteutra do motor em si  onde por o comando de valvulas  meios de vincular o movimento do comando ao virabrequim  relaçoes possiveis de curso e diametro com o deslocamento pretendido  relaçoes de curso/biela como r/l  proporcionalidade de massas rotativas e reciprocantes e como isso afeta aspereza vibraçao e o balanceamento em si  principio de saxe  eficiencia termica e volumetrica e rotaçao de uso  junto com perfil do comando de valvulas  tudo esta amarrado nisso tudo e faz parte de uma equaçao longa  complexa  mas que se nao for bem entendida  vai ter como resultado muita despesa  muita frustraçao e baixo retorno   primeiro  o que realmente queremos  carro de rua  um carro para eventualmente ir a uma prova de arrancada ou a track day  uma uma picape de carga com algum conforto   se voce escolheu um carro  seja ele qual for  procure ver o que se faz com ele  chevettes por exemplo sao bem conhecidos como carros em que se poe motor de tudo  o dele original e ate uma opçao mas e mais facil encontrar um chevette mexido de entusiasta com qualquer motor  menos o dele  isto de cara nos indica que talvez o motor original nao tenha sido a melhor escolha para aquele projeto      se voce optou por um gol  e certeza absoluta de ter um motor vw embaixo do capo  mesmo que necessariamente nao seja o ap original  se trocar o motor nao for uma restriçao real de regulamento  fica meio obvio que e o melhor caminho a seguir  particularmente no caso do chevette  nao que seja impossivel preparar o motor original  mas voce definitivamente vai ter resultados imensamente melhores partindo para usar outro motor mais aproveitavel  seja um ap ou um gm familia 2   [youtube id= uyrsjhdod4e  width= 620  height= 350 ]  gol motorfort 4x4  motor do golf  traçao do audi  vale aqui comentar rapidamente alguns itens  em um motor de aspiraçao natural  quanto mais cilindros em um mesmo deslocamento melhor ele sera  nos primordios da formula 1 sem sobrealimentaçao era bem comum ver motores relativamente pequenos — de 1 5 a 3 litros  dependendo do regulamento — com oito  12 ou ate mesmo 16 cilindros  e melhor   [youtube id= xk mk3frek4  width= 620  height= 350 ]  brm  dezesseis cilindros  1 5 litro  mas se a sobrealimentaçao for uma opçao  menos e mais  nao existe vantagem em fracionar para aspirar melhor quando alguma coisa empurra a mistura para dentro sem que o motor precise se desdobrar para isso  e exatamente por isso que vemos atualmente uma enorme opçao de motores de tres cilindros  sendo que eles nunca foram opçao popular em nenhum tipo de carro   so para manter o didatismo do exemplo  na era turbo tivemos carros de f1 com motores de quatro e seis cilindros  e eles foram vitoriosos mesmo com tao poucos cilindros   [youtube id= 48xv1mwj4xi  width= 620  height= 350 ]  existe um truque em preparaçao que nunca falha  aumente o tamanho do motor  quanto mais deslocamento  mais potencia  estude detalhadamente seu motor e veja se e possivel aumentar o deslocamento de forma razoavel e como fazer isso  este truque nao falha e as vezes e simples de fazer — especialmente se nao for possivel trocar o motor  por aumentar o deslocamento tambem podemos entender sobrealimentar  algo que produz o mesmo resultado   um parenteses  nao confundir eficiencia volumetrica com eficiencia termica  eficiencia volumetrica e quanta potencia voce tira de  determinado deslocamento  tirar 100 cv de um motor de um litro nao significa que ele sera melhor termicamente que um outro  que renda menos potencia por litro  tem a ver com quanto do combustivel efetivamente vira potencia   [youtube id= zk5f vuqruy  width= 620  height= 350 ]  motor maritimo  400 rpm e 17 100 hp  neste quesito  por exemplo  e impossivel vencer um motor ciclo diesel maritimo de baixa velocidade  lenta a 60 rpm e rotaçao maxima de 100 rpm  mas que aproveita  faz virar trabalho  46% do que voce entrega a ele em combustivel  enquanto o super motor a gasolina do seu carro aproveita apenas pouco mais de 30% da energia produzida pelo combustivel   ai fica outro ponto legal  como acertar o arranjo de curso e diametro de um motor para um fim especifico  no caso do motor estacionario ou maritimo com rotaçao maxima de 100 rpm super eficiente  como ele e arquitetado  um curso enorme e um furo relativamente pequeno — ou seja  sub quadrado  quando o curso e maior que o diametro   por outro lado um motor de alta rotaçao  que pretenda passar digamos de 10 000 rpm tem que ser o oposto  muito diametro e pouco curso   o motor da hornet 600 tem curso de 42 5 mm e diametro de 67 mm  no outro que tratavamos  voce tem um furo de um metro de diametro e um curso de 1 60 metro  logo esta relaçao de diametro e curso vai ter tudo a ver com o que voce vai ter de comportamento exceto por um detalhe  motores sobrequadrados  curso menor que o diametro  sao notorios por serem piores de se adequar as emissoes de poluentes que os subquadrados  ou seja  quanto mais superquadrado  mais dificil de ser bom em emissoes   outro detalhe  com os carros cada vez menores  ter cilindros proporcionalmente menores ajuda muito a ter um motor mais curto  depois  se for o caso  aumenta se um pouquinho a altura do deck se nao for possivel acomodar mais curso no seu bloco original  com isso voce nao precisa recorrer a aumento do diametro  algo que implicaria em reprojetar todo o motor  mesmo que precise aumentar a altura do bloco  so se mexe nele  cabeçote  carter  e demais componentes permanecem intactos  isso diminui custos de produçao  ferramental etc   mas e a biela  primeiro vejamos uma coisa  o comprimento da biela e intimamente dependente do curso e do resultado dinamico do motor  motres que giram pouco podem ter uma biela relativamente mais curta  quanto mais curta  menor a possibilidade dela flambar  ceder ao esforço de compressao e entortar ou quebrar  mas quao curto e curto e quao longo e longo   voce precisa levar em consideraçao a relaçao entre o comprimento da biela e o curso do pistao  podemos calcular essa relaçao de duas formas  a primeira e mais usada nos eua  conhecida como rsr — rod stroke ratio  literalmente  relaçao biela curso   e a medida direta  voce pega o comprimento da biela e divide pelo curso  o resultado e um numero que vai de 1 4 a 3  tendo como limite pratico algo entre 2 e 3  a segunda e o r/l  onde  r  e  radius  ou raio e  l  e  lenght   ou seja  raio dividido pelo comprimento  raio do que  do movimento do virabrequim  ou seja  meio curso do pistao  voce pega essa medida  divide pelo comprimento da biela e tem a relaçao r/l  que e o que mais usamos por aqui     mas existe mesmo o r/l ou rsr perfeito  perfeito para que  um motor cummins diesel  serie c  que tem bielas parrudissimas  gira relativamente baixo  tem cilindros super duros e pistoes que  alem de bem duros superficialmente tambem e giram ridiculamente baixo para padroes de motores de ciclo otto  ele se sai muito bem com um rsr proximo de 1 4 ou r/l na casa de 0 35 — considerado alto demais por muita gente  e super duravel  confiavel  agradavel de dirigir   sempre achei referencias do rsr perfeito ser 1 84  que por acaso e o dos motores dodge 273/318/340  ok  ai voce pega o mesmo motor perfeito  com rsr perfeito  monta um stroker nele  que pode ser um modesto 3 58  de curso  que vira 360 polegadas com um diametro de quatro polegadas  o rsr cai para 1 71  r/l 0 29  e o rendimento e o comportamento dinamico do motor melhora bestialmente   ja que falamos de v8  o ford 302  tao caro a nos brasileiros  tem este mesmo rsr  biela de 5 090  com 3  de curso  ou alopra de vez e parte para um virabrequim com 4  de curso  usando a mesma biela de 4  e fica com rsr de 1 53  r/l 0 326  e continua bombando  nao ficou aspero  nao soltou as tiras  nao tem cheiro   mas todo mundo diz que fica aspero com r/l maior que 0 3  mas o v8 nao fica por que  porque ele nao e um quatro cilindros em linha  em que a inercia de fim de curso vira vibraçao direta em modo de força livre  fazendo o bloco subir e descer  no v8 ele se transforma em um binario  que se anula com dois contrapesos nas pontas opostas do virabrequim  sacou  esse raciocinio se aplica tambem ao seis em linha   nos quatro em linha voce usa balanceadores se isso te incomoda muito ou for incompativel com o uso do carro  um carro de requinte  por exemplo  nao casa bem com motor aspero   mas tem outro jeito de melhorar isso tudo  tem sim  e se chama principio de de saxe  quem primeiro usou e abusou dele foi henry ford  o principio se baseia num fato simples  voce desloca o cilindro transversalmente de modo que o pistao no curso motor esteja a frente do eixo  fazendo que no momento exato do ponto morto superior nao seja impossivel fazer o motor rodar  como o cilindro esta a frente  ele desce com menos resistencia e diminui o atrito do embolo no cilindro     assim o motor fica ainda mais liso  menos aspero  mais suave e com menor desgaste do pistao no cilindro no ciclo motor  este objetivo se obtem simplesmente tambem pondo o pino do pistao fora da linha de centro do cilindro  sendo esta a justificativa de que quase todo pistao original de produçao ter posiçao de montagem  a setinha que indica o lado do volante  desta forma ele poe a cabeça da biela adiantada em relaçao ao virabrequim e facilita a descida   do mesmo jeito  se voce inverter o pistao  ele sofrera mais com atrito  mas produzira um infinitesimo a mais de potencia ao custo de maior desgaste  barulho e aspereza     da pra escolher  vamos supor que exista possibilidade de escolha e que voce esteja nos eua e que  por algum motivo qualquer  um regulamento imponha um limite de deslocamento de cinco litros e voce usa exatamente um motor chevy de cinco litros  qual deles usar  voce pode escolher entre um 302 de 4 x3   diametro x curso  com biela de 5 7  e rsr 1 9; um 307 de 3 875 x3 250  com a mesma biela de 5 7  e rsr 1 75; ou um 305  de 3 735 x3 480  com a mesma biela 5 7   rsr 1 63   vai usar em que  numa picape de trabalho  carro de rua  carro de corrida   na picape de trabalho o 305  sem duvida alguma  no carro de rua o 307  e no de corrida 302  deste jeito voce vai tirar o melhor de cada um deles  sem sofrer e sem matar demais a personalidade de cada motor     camaro z/28 e seu motor 302  mas e o comando  supondo que voce saiba qual a suposta duraçao certa  como ficam os outros parametros como o cruzamento  o que pulsa mais  pelo rsr menor numericamente  se vira melhor com mais cruzamento que o de rsr maior numericamente  dai um comando qualquer de 280° de duraçao advertised seria mais adequado ao 305 se tivesse menor angulo entre topos  tipo 107°  o mesmo comando com 109° ou 110° ficaria melhor no 307  e o 302 ficaria mais feliz com o entre topos de 112º ou 114°  lembrando que quanto maior numericamente o entre topos menor o cruzamento e vice versa   uma coisa geralmente negligenciada neste caso dos motores chevy com pistoes de diametros diferentes e tamanho de valvulas  no 305  com diametro de 3 735  o maximo que rola bem e 1 88   no 307  com pistoes de 3 875  o limite e 1 94 ; e no 302  com suas 4  de diametro voce poe facilmente valvulas de 2 02   que e o maximo que se consegue com o tamanho e a distancia que se tem entre as valvulas no cabeçote do chevrolet  mais que isso  so refurando o cabeçote e pondo guias fora da posiçao original     e os carburadores    como ficariam  voce precisa mesmo seguir regras fixas  vejamos os holley double pumper  que sempre usamos em v8  tem aquelas regras todas de que um motor teorico que atinja 6 000 rpm voce usa 2 cfm para cada polegada cubica  nesse caso um 302 fica feliz com 600 cfm  o 318 com 636 cfm  que no caso e 650 cfm  e por ai vai  certo   nao tao rapido   como o carburador funciona na base do efeito venturi  um holley 600 tem  digamos  borboletas de 40 mm com difusores primarios de 35 mm  o 650 teria borboletas maiores  de 42 mm  mas com o mesmo corpo e difusores 35; e o 700 teria difusores 37 com borboletas 42 iguais as do 650   [youtube id=  buklrrawza  width= 620  height= 350 ]  o 600 fica lindo no 302 e o 700 tambem  mas o 650 com maior efeito venturi nem tanto  esse fica bem legal no dodge  lembrando o que vimos mais acima  o 302 tem 1 7 de rsr  pulsa mais na admissao e inicia o circuito de alta mais facil que o dodge com seu maior deslocamento  mas com rsr 1 84 pulsa menos e por isso inicia com mais dificuldade  e o 650  com o maior efeito venturi acaba ficando melhor arrumado nele  pra quem nao sabe  holley nao e weber  nao troca caneta  nao troca difusor  nem corretor de ar  voce acerta gicle de alta e valvula de potencia de acordo com a quantidade de vacuo que seu motor gera na lenta