um dia destes  estava trocando ideias com um amigo e nas respostas começamos a tratar de detalhes inerentes a balanceamento de motores  no desenrolar da conversa ele citou motores v4 e entao eu  lendo a resposta  comecei a viajar   eu curto um monte aviaçao  e lembro que quando era moleque  meu pai me levava a aeroportos e eu ficava olhando avioes e via como era facil identifica los pela sua diversidade  mesmo que visse um douglas dc8 e um boeing 707 lado a lado era facil distingui los  mesmo ambos sendo quadrimotores de asa baixa por diversos detalhes entre eles  motores diferentes e por ai vai  tenta hoje olhar para o ceu e distinguir de forma rapida e facil um 737 de um 757 de um 767 de um 777 ou de qualquer airbus biorreator  dificil   para nao dizer impossivel  nao e mesmo     fico lembrando da genialidade de sir alec issigonis com seu mini que revolucionou o mundo automotivo  mesmo que nenhum carro hoje tenha o cambio montado embaixo do motor como no mini  a forma e disposiçao basica do carrinho definiu dali em diante como seria a forma principal e predominante no mercado de automoveis compactos e populares  hatchbacks tres portas  4 cilindros dianteiros transversais passaram a ser o padrao da industria em termos de carros acessiveis e populares   fiquei pensando tambem que  por mais pratico e simples que seja  do mesmo modo que nos avioes  a falta de variedade  a uniformidade cansa  ficamos todos como que bailando eternamente ao som de bolero de ravel  numa eterna previsao  ou maldiçao  de como as coisas seriam monotonas e sem graça no nosso mundinho moderninho     mas voltando ao v4  que foi o gancho do mundo real com esta viagem minha toda  forçando muito a memoria so consegui me lembrar de dois motores desta configuraçao sendo produzidos em quantidade apreciavel para uso automotivo  um de origem alema  usado nos ford  que depois acabou sendo vendido em 1967 a saab   que o usou como substituto dos dois tempos de tres cilindros  muito semelhantes aos que conhecemos aqui nos dkw vemag quando esses se mudaram para o andar de cima   como detalhes sempre sao bem vindos  este v4 tinha o angulo do v de 60°  tinha um eixo auxiliar balanceador que girava em sentido oposto e com a mesma rotaçao do virabrequim  começou a ser vendido em 1962 nos ford taunus  era diferente  ousado  curtissimo  inacreditavelmente curto para qualquer motor normal  nao era exageradamente pesado  tinha deslocamentos de 1 2  1 3  1 5 e 1 7 litros  depois acabou dando origem a outro motor que conhecemos bem que e o v6 cologne  que acabou ate chegando a quatro litros de deslocamento nas ford ranger que tivemos por aqui  abaixo uma foto do eixo deste motor  curto  compacto  robusto  com apenas tres mancais fixos     o bloco  curto  estreito e compacto     ja o outro  lancia  italiano  era um motor de angulo apertado  como os vr da volkswagem lançados muitas decadas depois  alias  vendo as fotos abaixo  achadas na internet  fica super facil de ver de onde veio a inspiraçao para os vr5 e vr6  ai lembrei tambem que  parecendo ser algo que se repete  esta era mais uma boa ideia patenteada pela lancia muito tempo antes de vir a ser adotada de forma bem comum muito tempo depois  foi assim tambem com o mancal movel particionado  que era uma patente lancia de 1915  que voltou a moda nos anos 70  nos motores v6 derivados dos v8 automotivos de 90°  abaixo  diagrama do eixo do lancia     na foto abaixo  ao verificar bem o bloco e possivel ver que os cilindros nao sao perpendiculares ao plano da junta do cabeçote  esta situaçao apresenta um complicador na hora de retificar o motor  os vr da volks sao da mesma forma  bem como os chevrolet 348/409/427 fabricados entre 1958 e 1965  motores extraordinarios   ainda que tenham sido rapidamente substituidos pelos big blocks normais  mesmo iniciando com deslocamento mais modesto  396 polegadas cubicas  a verdade e os big rendiam mais torque e potencia que os 409  outro caso digno de nota sao os motores da linha ford  familia mel   mercury  edsel lincoln  que tambem tinham um angulo nao reto do plano de junta com a linha de centro dos cilindros   abaixo  a esquerda  o belissimo 409; a direita  bloco e cabeçotes lancia     as imagens mostram a semelhança extrema entre este motor e os volkswagen vr  pena que os vw nao tenham camaras hemisfericas  uma lembrança de uma epoca na qual performance era tratada como fim absoluto e nao tinhamos ainda preocupaçoes com emissoes de poluentes  e possivel verificar que o arranjo dos dois comandos de valvulas sobre cabeçote sao para que sejam bastantes e suficientes para que cada um toque as valvulas dos cilindros de um mesmo alinhamento usando balancins assimetricos para atender esta demanda  ao contrario do que seria de se supor  com um comando exclusivo para admissao e outro para escapamento     abaixo  a junta de cabeçote a esquerda e  a direita  o virabrequim instalado no bloco do motor  fica bem nitido que  mesmo com apenas tres mancais fixos  e uma peça super forte  com o elemento entre os cilindros 1 e 2 e depois dos 3 e 4 completamente capaz de absorver os esforços mecanicos atribuidos ao eixo sem deformaçoes indesejaveis  este arranjo so e possivel na medida em que o projeto e para um bloco em linha praticamente  se fosse um motor normal ja concebido como em v normal  digamos um v8  isso nao seria possivel de se ter  como se quisessemos fazer um v4 usando o projeto inicial de um v8  veremos isso mais ali na frente     este motor mostrado nas fotos e o fulvia  projeto de ettore zaccone mina  e os v4 em suas varias encarnaçoes com angulos de v variando de 10° a 20°  foram produzidos de 1922 a 1959  o das fotos e o mais legal  ainda que tenha tido uma evoluçao final  com angulo de 11° usado nos hf  agora  eu fico imaginando se o signore ettore zaccone mina  quando fez o desenvolvimento nao so do motor  mas de outros produtos lancia  conseguiria   mesmo que muito de longe   imaginar que a soluçao que ele tratava viria a ser usada em larga escala pela volkswagen em seus motores vr e ainda num carro bugatti  como o veyron  mais incrivel ainda que o signore ettore ainda e vivo   [youtube id= od1v9hnulaw  width= 620  height= 349 ]  algo interessante que merece ser comentado e que ambos os motores  tanto os lancia quanto o ford v4  deram origem a outros motores v6  fortemente baseados neles  os ford v6 cologne sao muito populares  excelentes  e usam o mesmo layout do v4  sem mais ou menos  dispensando apenas o eixo balanceador  como o v6 e de 60° e tem intervalo de igniçao de 120°  se arruma perfeitamente  com sequencia de igniçao simetrica   even fire  e bastante suave e agradavel de se usar  sendo que as ultimas series dele chegaram a quatro litros  sendo usados com muito sucesso ate nas picapes ford ranger que tivemos o prazer de ter aqui no brasil     ja nos lancia  em 1950  o projeto de francesco de virgilio para um novo motor v6 que viesse para solucionar caracteristicas dos v4 que nao eram assim do agrado de todos veio da mesma forma que os ford v6 com angulo do v de 60°  ficou em produçao em varias encarnaçoes e deslocamentos diferentes ate 1970  no caso tem duas coisas ineditas  o primeiro v4 e o primeiro v6 veiculares automotivos foram da marca italiana  totalmente pertinente comentar que a ferrari teve um v6 de 1 5 litros nos anos 50  mas com angulo do v de 120°  que resultava em um motor even fire  mas com resultantes e com o inconveniente de ser bem mais largo que um quatro em linha   o grande pulo do gato  o mais legal dos v6 pequenos com v de 60° e o fato de serem pouco mais curtos que um 4 em linha que tenha diametro de pistoes semelhante e ainda sim sao pouca coisa mais largos  podendo ser facilmente instalados no lugar de um l4  seja longitudinal ou transversalmente  no caso dos dois v6 citados  ambos inicialmente foram montados longitudinalmente  outra coisa bem legal  de vanguarda mesmo  e que estes dois v6 anteciparam o padrao basico de como fazer um v6 automotivo pequeno  potente e liso  antes mesmo que a gm nos seus tempos de liderança tecnologica determinasse como era o modelo matematico que regeria todos os motores de seis cilindros em v e produzindo na decada seguinte uma serie de motores v6  alguns automotivos  como os usados nos buicks com 225 polegadas cubicas e outros para uso em caminhoes e picapes grandes  que foram muito bem recebidos  tendo versoes maiores de 8 e 12 cilindros e ainda conversoes a diesel 4 tempos   conhecidos como toro diesel   e para mantermos a coerencia do antigo sendo revisado e reusado depois de muito tempo  o buick v6 de 225 cid foi vendido   projeto  motor e ferramental   para a amc  o v8 derivado dele  feito em aluminio nos olds f85  tambem acabou indo parar na inglesa rover  mais de uma decada apos a buick  num movimento inesperado  recompra os direitos do v6  o reforma com um novo virabrequim even fire  o 225 era full odd fire  e surpreende a todos relançando o motor   que inclusive foi o utilizado nos buick gnx turbo  alias  voce se lembra deste exemplar com menos de 600 km rodados a venda       aqui neste ponto fazemos uma parada nos automotivos e vamos ver outras coisas legais  quem conhece ou ja ouviu falar do jose rezende mahar  talvez se recorde de uma brincadeira/gozaçao que ele fazia comumente em que perguntava se o interlocutor gostava so de carros  se a resposta fosse sim  ele replicava  ah  que pena  tem tantas outras maquinas legais  trens  avioes  caminhoes  barcos e motos      deixando claro que gostar e so ver carros pela frente e algo de uma pobreza incrivel  entao  em homenagem ao nosso amigo mahar  vamos ver outras coisas legais  analisando longamente tudo o que foi tratado acima sobre os ford e lancias v4  analisando as criticas aos ford v4 de 60° que era tido como um motor automotivo mediocre  e conhecendo bem motores maritimos  sei que na epoca de ouro dos motores de popa dois tempos eram muito populares motores de 4 cilindros em v a 90°  que eram bem legais  confiaveis e populares  procurando entender o por que da diversidade nas criticas e comentarios sobre coisas parecidas mas tao diferentes chegamos a um monte de conclusoes legais   o fato de o motor ser dois tempos implica automaticamente numa coisa  sempre que o pistao sobe  ha uma igniçao e se inicia um ciclo motor  no quatro tempos isso ocorre uma vez sim e outra nao  de modo que apenas uma vez a cada duas voltas   ou 720° de rotaçao   do virabrequim ocorre uma igniçao   acho que qualquer um que tenha mexido ou usado motos tenha boa lembrança de motores dois tempos de dois cilindros  como os das yamaha rd200 ou 350  os mais populares aqui  quando um pistao esta em cima  no ponto morto superior  o outro esta embaixo  no ponto morto inferior  desta forma sempre a cada meia volta do virabrequim uma igniçao ocorre  guardando as devidas proporçoes  e da mesma forma que acontece nos quatro cilindros em linha de quatro tempos  como em qualquer motor da maioria absoluta dos carros normais que temos andando por ai   por outro lado  se a moto tiver um motor 4 tempos de 2 cilindros  podemos ter dois cenarios  primeiro  os 2 pistoes subindo e descendo juntos  paralelos   quando um estiver em igniçao o outro vai estar em balanço    mas sempre a cada volta do virabrequim  360° de rotaçao  vamos ter uma igniçao ocorrendo  e ha outro jeito  que e fazer um vira alternado  como se fosse um motor 2 tempos  e desta forma o intervalo entre as igniçoes nao vai ser o mesmo  o fato de termos espaços irregulares entre as igniçoes dos cilindros gera som estranho e ainda que muitas vezes nao aconteça uma mudança drastica no diagrama de forças do motor com as vibraçoes e resultantes inerentes  o som muda e a conduçao do veiculo tambem   voltando ao v4  no caso dos nauticos dois tempos  muito simples  um virabrequim com dois pinos defasados 180° entre si  como num eixo de yamaha rd350  por exemplo  de modo que como o angulo do v e de 90° e numerando os cilindros 1 e 3 de um lado e 2 e 4 do outro  enquanto o 1 esta no pms  o 3 esta no pmi  e os 2 e 4 estariam no meio do curso  um subindo e o outro descendo  90° apos a igniçao do 1 teriamos a igniçao do 2  mais 90° teriamos a igniçao do 3 e mais 90° de rotaçao teriamos a igniçao do 4  em 360° de rotaçao todos queimam  e o motor funciona liso e suave  pelo angulo de 90° entre as bancadas os binarios tem componentes verticais e horizontais identicos  sendo facilmente cancelaveis com um unico contrapeso em cada ponta do eixo  temos um motor harmonico  compacto  leve e facil de se usar     ah  sim  nao estranhe  as flanges entre os mancais moveis sao normais nos 2 tempos  e para fazer a vedaçao entre os cilindros  ja que o carter e que faz a compressao para que os gases entrem nos cilindros   mas ja que falamos de motos  como deixar de lado as inesqueciveis vf750f  isso  aquela do v four victory do isle of man tt trophy  detalhes  muitos  claro   primeiro  era 4 tempos  como as demais honda  mas se sao 4 cilindros 4 tempos em v  nao fica ruim de arrumar  sim  claro  mas e motor de motocicleta  menor  pequeno com pouco curso  peças levissimas  e muito do que nao serve em um automovel serve e muito bem nelas     neste motor em particular  temos um eixo com os dois mancais moveis alinhados  como se fosse um eixo de moto 4 tempos bicilindrico com cilindros paralelos  o bloco tem um angulo de 90° entre as bancadas  desta forma os cilindros paralelos vao ter igniçao a 360° de rotaçao do eixo  mas os adjacentes  da outra bancada  vao ter igniçoes em intervalos de 90° ou 270° de diferença  nao e uma sequencia simetrica  nao deixa com um ronco magnifico  mas funciona e ganha espaço  porque o v4 e muito mais estreito que o 4 em linha  e sobre ser ou nao magnifico o ronco  e sempre relativo    mas no minimo perturbador   [youtube id= uzah7zbs0ts  width= 620  height= 349 ]  no caso do nosso mundo automotivo  pela maior diversidade de requerimento de um automovel  vemos que motores 2 tempos nao sao mais factiveis  ainda mais quando consideramos emissao de poluentes  alias  no mundo nautico  os 2 tempos tambem ja subiram a escada e ainda que uns poucos persistam  motores de deslocamento grande nao sao mais viaveis  caminhoes deixaram de contar com 2 tempos em 1999   opa  perai  caminhao 2 tempos  isso da pano para muitas mangas  primeiro  como nao lembrar com um sorriso dos detroit diesel e seu som magnifico  como nao lembrar do quanto que eles despertavam paixoes e alegravam aos entusiastas da velocidade  mesmo entre os que dirigiam pesados caminhoes  eu tive a oportunidade de dirigir o mesmo d60 duas vezes com um 4 53n  bom  se ninguem consegue imaginar que pode ter prazer de acelerar um caminhao velho  melhor mudar seus conceitos  aquilo e legal demais  pra quem tiver curiosidade  da so uma olhada neste video  com o davi dirigindo um   [youtube id= qbxwka nyyu  width= 620  height= 465 ]  o ronco e alucinante  o motor sobe de giro forte e rapido como um motor a gasolina  muito tem a ver com a sensaçao de rotaçao pelo fato do motor ser 2 tempos e ter o mesmo som que um motor com o dobro do numero de cilindros se normal a 4 tempos  claro  o dificil e segurar a onda  lembrar que e so um caminhao velho e nao um dragster  mas faz parte do jogo  mas isso a ver com o texto  simples  o motor 2 tempos do 4 em linha tem um eixo de manivelas bem exotico     opa  mas isso e um eixo de v8 nao  nao  e um eixo de 4 cilindros 2 tempos  que por ter apenas 360° para ver a igniçao de 4 cilindros  precisa de ter os moentes a 90° um do outro  claro  como e 2 tempos  e simetrico  even fire e tem o mesmo som de um motor de 8 cilindros 4 tempos  obviamente tem sobreposiçao de tempos mecanicos  e super liso  ainda que precise de eixos contrarotantes para funcionar liso e sem vibrar     dirigir um caminhao com este motor de apenas 4 cilindros e diversao garantida e e muito mais bacana que um normal  de 6 cilindros a 4 tempos  duas caracteristicas decretaram seu fim  bem como o de todos os demais motores de caminhao a diesel 2 tempos  o consumo especifico maior  ou seja  gasta mais combustivel para produzir o mesmo trabalho e o pior crime possivel a um motor de combustao interna   por mais que se tente  e pessimo no quesito emissao de gases poluentes  game over   mas isso tudo aqui leva a gente a pensar num outro 4 cilindros em linha que tem este mesmo tipo de virabrequim  mas so que e 4 tempos  isso  o da motocicleta yamaha r1     na epoca do lançamento um grande estardalhaço  que depois com o tempo acabou diminuindo bastante  o som exotico  o fato de ser mais dificil de balancear e a nao linearidade da entrega do torque pela sequencia de igniçao nao simetrica acabaram mostrando  tal como nos ford v4  que esta podia nao ser a melhor ideia de todas   se a gente sair do mundo dos veiculos normais e partir para ver outras paisagens  especificamente de carros de competiçao tipo midget para circuitos ovais em pistas nao pavimentadas ou em carros de arrancada na areia  vai aparecer um outro motor exotico derivado de um motor comum de produçao   provavelmente  leitor  voce ja deve saber que o imortal chevrolet v8 small block teve diversos outros motores feitos a partir de suas dimensoes basicas  como os nossos gm 4 e 6 cilindros dos opala e o v6 das blazer e s10  teve ate uma versao para uso nautico e aeronautico dele  com 12 cilindros em v  feita pelo ryan falconer  nos eua  e claro  ja deve ter ouvido falar tambem de uma firma que produz componentes de altissima qualidade  bielas  virabrequins e tudo mais que se precisa em um motor de competiçoes chamada scat     pois bem  a scat desenvolveu um motor de 4 cilindros em v a 90° baseado no small block chevy  normalmente disponivel em 4  por 3 250   como meio motor 327  entregando um deslocamento de 163 polegadas cubicas  algo como 2 7 litros  foi recebido com muito entusiasmo por competidores tanto de dirty track quanto pelos que fazem arrancada em areia  com os sandsters  o motor era estupidamente caro  tudo exotico  feito do nada  e de inicio foi um sucesso  tendo conseguido resultados impressionantes   que com o tempo começaram a ser ofuscados pelo alto custo  pela aspereza e pelo desgaste absurdo que vinha nas peças  especialmente de transmissao  veja ele a direita  ao lado de um motor vw a ar  pense num conjunto compacto     este projeto  contudo  acabou sendo abandonado  a scat acabou vendendo os direitos de fabricaçao e encerrou a produçao do motor  e simplesmente impossivel arranjar o virabrequim de forma a se obter uma sequencia de igniçao simetrica com uma entrega linear do torque do motor  foram tentadas duas formas de ajeitar o eixo de manivelas  que tinha tres mancais fixos apenas  sendo as bielas montadas uma ao lado da outra no mesmo mancal movel  como em um v8 comum  numa das formas os dois mancais moveis ficavam diametralmente opostos e na outra a 90° um do outro  mesmo com a mudança  a ordem de igniçao continuava ruim e as vibraçoes resultantes idem   um competidor chamado jerry wilson tentou outra aproximaçao para resolver o mesmo problema e a soluçao foi a ilustrada na excelente imagem abaixo  que e de uma reportagem que acabou sendo reproduzida no hamb  no jalopy journal  a explicaçao sempre tem a ver com a extrema importancia do alivio de peso e no caso  este v4 maluquinho fica mais leve  bem mais leve que um quatro em linha  claro  poderiamos tentar fazer um virabrequim como os dos v4 la do inicio do texto  mas como o bloco e muito compacto nao existe espaço disponivel suficiente para fazer um braço de alavanca capaz de permitir dois mancais moveis adjacentes no mesmo espaço original entre os mancais fixos do bloco que permitissem ter 90° de defasagem entre os cilindros do mesmo v     eu comentei este fato junto a foto do v4 lancia  e isso vendo a foto do mesmo por baixo  fica bem claro  se a gente lembrar  no v6 chevy  o septo que permite a defasagem entre os mancais moveis e extremamente fino porque o angulo da defasagem e de apenas 30° e precisamos lembrar tambem que  para ter mais resistencia  o mancal movel do 350  que e de 2 100   foi aumentado para 2 250   e mesmo assim as bielas do v6 trabalham fora da linha de centro do cilindro onde funcionam pela largura deste septo   na imagem fica bem claro  o virabrequim e fabricado  bem como o comando e o carter  cabeçotes sao a parte facil  tem de aluminio que e facilmente soldavel e permite modificaçoes  o bloco e um chevy normal de produçao serrado  se usa a parte traseira e a frente do motor e fechada com uma chapa que veda a camara d’agua e permite a montagem da capa da corrente e da bomba d’agua  e  nada facil ou simples de fazer nem tem muito como a gente tentar fazer um em casa com serra tico tico e araldite   um detalhe no minimo curioso  e que nao vi nenhuma referencia a ninguem ter tentado fazer um eixo como o das vf750f  com os mancais moveis paralelos  claro  ia continuar odd fire  ia continuar ruim  mas foi das soluçoes possiveis com mancais singelos nao particionados que a honda julgou melhor para seu motor de competiçoes  que inclusive foi vendido normalmente em motos de rua   evoluçoes tecnologicas mudam paradigmas e acabam induzindo a uma convergencia de soluçoes comuns a todos os participantes do jogo  quando eu citei o mini do alec issigonis  e os avioes comerciais todos iguais e pasteurizados  queria ao mesmo tempo criticar a falta de criatividade e realçar a convergencia evolutiva   motores automotivos pequenos feitos para consumo em veiculos populares sempre tao iguaizinhos  sempre tao repetitivos  sao uma faceta monotona da convergencia de soluçoes que temos que conviver pela evoluçao de todos os jogadores participantes do processo evolutivo  sem um novo evento que modifique a cena presente  nada de muito novo ou excepcional deve acontecer   a evoluçao dos metodos de fabricaçao e a informatizaçao dos processos de projeto e criaçao levam periodicamente ao surgimento de coisas novas que antes podiam ate ser vislumbradas como mais eficientes  porem sempre com algum empecilho para sua efetivaçao  ainda que os esforços nao fossem perdidos  como no caso dos v4 ford e lancia  que deram origem a outros motores v6 com as liçoes aprendidas nos v4   no caso  um exemplo que demonstra isso bem sao os motores com tres cilindros em linha apenas  sempre existiram  em caso de motores agricolas ou para uso comercial  em caminhoes ou tratores  com ciclo diesel 4 tempos  eram normalmente vibradores e desconfortaveis  e como nao tinham sobreposiçao de tempos mecanicos  tinham de usar sempre volantes motores pesados como forma de oferecer um funcionamento minimamente linear  perkins 3 152  mwm 222 3  225 3 sao bons exemplos   so lembrando  um ciclo motor em 4 tempos equivale a 180° de rotaçao do virabrequim  e como sao 3 cilindros  teremos apenas 540° de ciclo motor em 720° de rotaçao  o que nos deixa com um periodo morto de 180° divididos igualmente em tres periodos de 60° entre ciclos motores      nos motores a gasolina tudo isso ocorre  mas como e muito facil fabricar um eixo com contrapesos que interage com o virabrequim e anula a resultante  fazer atualmente um motor de 3 cilindros automotivo liso  relativamente potente e confiavel e muito simples  facil e barato  na verdade todas as qualidades sao tao evidentes  que em pouco tempo o padrao de todos os carros populares sera este  terao motores de tres cilindros em linha  com ou sem turbo  dependendo do objetivo final  e os compradores estao super satisfeitos com os seus tres em linha atuais  e nao ha resistencia ao veiculo apenas pelo numero de cilindros  e isso de forma minimalista valida a escolha e o processo evolutivo   vendo os exemplos que citei e demonstrei acima  em que soluçoes completamente fora do padrao foram adotadas  algumas com maior grau de sucesso  outras inclusive sendo copiadas mais a frente em outros projetos  fica a clara sensaçao que se aventurar em desenvolver soluçoes novas eventualmente leva a sucessos  outras vezes nao  mas ficar na mais absoluta mediocridade e mesmice e que nao deixa nenhuma empresa com absoluta garantia de ter sempre sucesso  inovar e muito bom e eventualmente traz grandes beneficios  ou nao   um abraço a voce que teve paciencia para ler todas essas ideias  ate a proxima