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A Batalha Aerodinâmica: Alfa Romeo contra os Ingleses

Em 1994, na Inglaterra e em vários países da Europa, você poderia encontrar uma versão bem específica do 155 nas concessionárias Alfa Romeo que tinha asa traseira e spoiler frontal reguláveis, porém sem a mecânica mais forte da fabricante nem suspensões ou freios melhorados. Externamente até parecia um carro levemente tunado com peças que, à primeira vista, não teriam função além de estética. Mas tais apêndices tinham função bem maior que fazer jovens proprietários economizarem em adereços: levaram a marca do cuore sportivo à vitória do campeonato de turismo Classe 2 FIA (conhecido por muitos como Superturismo) mais importante dos anos 90, reescreveram os regulamentos técnicos da FIA referentes a esses tipos de carros e ainda causaram bastante dor de cabeça e caos nos paddocks da época.

Trata-se do Alfa Romeo 155 Silverstone (nome usado no mercado inglês), ou Alfa Romeo 155 Fórmula (mercados fora do Reino Unido), e do campeonato vencido pela Alfa Corse com seu monstrinho especial de homologação no BTCC de 1994.

 

1994: Alfa Corse decide invadir a Inglaterra

O BTCC, Campeonato Britânico de carros de Turismo, sempre foi considerado um dos campeonatos de automobilismo de turismo mais importantes do mundo. Não era para menos: tradição, disputas porta-a-porta, pilotos carismáticos, público presente e apaixonado, e campeonatos decididos de maneira lendária (vide o épico de 1992, retratado nesse texto aqui) sempre foram constantes na categoria.

E em 1994, após três anos da mudança de regulamento técnico, que contemplava o uso dos carros regidos pela Classe 2 FIA (regulamento que previa carros de motores aspirados de dois litros e com no máximo seis cilindros, usando monobloco sem grandes alterações especialmente nas suspensões, 4,20 m de comprimento, quatro portas portas e com a necessidade de 2.500 unidades de rua produzidas à semelhança do carro de corrida), o campeonato estava mais forte que nunca. Todas as marcas participantes estavam preparando carros em times de fábrica, equipes de competição de reputação em nível mundial ou até mesmo em equipes de Formula 1 (caso da Renault, cujos Laguna seriam preparados pela Williams no ano seguinte). E isso chamou a atenção de duas marcas que ainda não tinham entrado para a festa: Volvo e Alfa Romeo. Sendo assim, um campeonato que já tinha oito fabricantes de carros dando apoio completo, passou a ter dez fabricantes, algo somente visto nos dias de hoje na Formula E.

Numa única foto, oito marcas diferentes. Ainda faltaram Mazda e Toyota

A Alfa entrou no BTCC após conquistar o Campeonato Italiano de Carros de Turismo (CIVT) em 1992 e o DTM em 1993. Faltava a ela mostrar o que poderiam fazer no Reino Unido. E fez isso sem economizar em nada: nem recursos monetários (estimados à época em seis milhões de libras esterlinas, mais que algumas equipes do fundo do grid na Fórmula 1 dispunham na época), nem em engenhosidade. Engenhosidade essa que o carro desenvolvido pela casa italiana se destacava.

 

Alfa Romeo 155 Silverstone: O amassador de regras

Para poder competir em nível mundial nos campeonatos que usassem carros Classe 2 FIA, como era o caso do BTCC, todo fabricante deveria homologar o veículo a ser utilizado. E para que tal homologação fosse feita, algumas regras deveriam ser respeitadas, especialmente no âmbito técnico. Na prática, como explicado anteriormente, deveriam ser produzidas 2.500 unidades semelhantes ao carro a ser utilizado, a fabricante preencheria uma ficha de homologação, tal ficha seria enviada para a FIA e o carro, sendo aprovado, poderia ser montado para o uso em pista.

Apresentamos a vocês: Ficha de Homologação FIA

E por que 2500 unidades? Sempre houve necessidade de carros especiais de homologação, desde o tempo em que a FIA usava números para identificar seus grupos.E quando houve a mudança para Grupos A, B e C, o numero de veículos comercializados necessários para homologação era maior do que nas Classes 1 e 2 FIA, mas o numero de carros necessários para homologar uma evolução era muito menor (5.000 unidades para homologação Grupo A, 500 para evolução Grupo A, 200 Homologação Grupo B e 20 Evolução Grupo B). Assim, era muito mais fácil e menos custoso fazer uma tiragem limitada de um modelo que usasse alto nível de tecnologias em construção, motorização e transmissão, freios, materiais e suspensões – especialmente quando falamos de Grupo B.

Havendo a necessidade de se fazer 2.500 carros “gêmeos” ao irmão de guerra e sem evolução, a FIA esperava que as fabricantes que aderissem ao regulamento técnico Classe 2 simplesmente se baseassem nos carros que essas fabricantes já tinham em suas linhas de produção. Até mesmo porque muitos carros usados já haviam sido lançados antes dessa mudança toda, sendo apenas homologados e preparados para competição.

A FIA só se esqueceu da Alfa Romeo.

A Alfa Romeo, ao encarar a invasão à Grã-Bretanha, estudou o regulamento ao detalhe. E encontrou uma brecha: apêndices aerodinâmicos, reguláveis ou não, poderiam ser adicionados ao carro a ser homologado, desde que houvesse as tais 2.500 unidades produzidas e comercializadas com esses adereços. Nenhuma outra fabricante tinha se valido disso.

E por qual motivo? Custos. A mudança dos regulamentos de turismo para a Classe dois surgiu principalmente para diminuir os custos dos fabricantes que quisessem competir. O Grupo A havia se tornado um monstro que engoliu a si mesmo, pois no fim do período dele, havia monstros como os Nissan Skyline GTR R32 (4WD, 4WS, motor seis cilindros turbinado, entre outras coisas). Havia assim o que se conhece por Espírito de Regulamento. A regra não proibia, mas ninguém faria, pois assim estava bom para todos.

Alfa Romeo 33 Imola e sua asa traseira

Pegando o tal espirito de regulamento e jogando pela janela, a Alfa Romeo decidiu encarar o desafio de fazer um especial de homologação de verdade. Um que tivesse mais do que apenas um formato comum de um carro de linha. Um que contasse com verdadeiro espirito Corse, que tivesse corpo, alma e semelhança visual de corredor. Um que contasse com asa traseira regulável em cinco posições (usando como base a asa traseira da Alfa Romeo 33 Imola) e spoiler frontal regulável em duas posições. E no qual as peças fossem estudadas para serem aerodinamicamente funcionais, pois o carro tinha problemas sérios de perda de sustentação aerodinâmica na dianteira em altas velocidades (conhecido como lift frontal). Assim, nasceu o Alfa Romeo 155 Silverstone ou Formula, dependendo do mercado.

Asa traseira em descrição de como ser montada

Falando na aerodinâmica, que talvez foi o maior motivo de discussões com relação ao carro, quem comprava um 155 Silverstone recebia o carro com o spoiler e a asa traseira nas posições mais recuadas. Porém, no porta-malas vinham duas peças em aço pintado que, quando devidamente montadas na asa traseira, permitiam aumento de 10 cm na altura original do aerofólio, além de 21 rebites para que o spoiler fosse realocado e fixado na posição mais avançada. Ou seja: o carro era vendido com configuração de baixo downforce, mas poderia ser ajustado para configuração downforce máximo rapidamente. Um detalhe interessante de todas as peças, sejam os rebites, sejam os suportes, é que elas não foram descritas na ficha de homologação. Os rebites sequer foram citados de forma alguma.

E spoiler dianteiro nas duas posições, assim como a representação da altura maxima da asa traseira

Engana-se, porém, quem acha que um Alfa Romeo 155 Silverstone era diferenciado apenas na aerodinâmica. As 2.500 unidades para rua eram montadas na própria Alfa Corse, divisão de competição da Alfa Romeo. Partindo de um monobloco original, partes não necessárias eram retiradas, com consequente diminuição em peso da ordem de 40 kg, e o monobloco recebia diversos pontos de solda adicionais que aumentavam a rigidez à torção da estrutura em duas vezes.

A versão de rua contava com motor 1.8, 16 válvulas e tecnologia Twin Spark, que usava duas velas por cilindro, transmissão de cinco marchas manual, freios a disco e suspensão independente nas 4 rodas. Para as ruas, o 155 Silverstone não usava motor 2.0, pois o único motor que estava disponível até aquele momento na linha da Alfa Romeo para as 155 era o 1.8l. Era um conjunto honesto, especialmente no que se tratava do trem de força (com velocidade máxima de 200 km/h e zero a 100 km/h em 10,3 segundos), mas que estava muito longe do que seria usado nas pistas.

Carroceria montada na condição de máxima carga aerodinâmica

Porém, para pista, com capacidade cúbica limitada a dois litros pelo regulamento da Classe 2, aspiração natural e obrigatoriamente tendo que partir de um bloco usado em linha de produção e do mesmo grupo da marca, os técnicos e engenheiros da Alfa Corse, liderados por Nini Russo e tendo Sérgio Limone e Giorgio Pianta como membros, se valeram de um motor utilizado nos Lancia Delta de WRC sem o turbo compressor, e com uma mudança técnica muito interessante: virando o cabeçote em 180º com relação ao modelo usado na Lancia, o motor passava a receber ar de admissão pela frente do veículo. Ou seja: um ar mais fresco (sem a influência da temperatura do cofre) e que, conforme aumentava a velocidade do carro, também entrava com maior velocidade no motor. Um autêntico ganha-ganha.

 

Thuxton, 02 de abril de 94: A Alfa apresenta suas armas

Primeira sessão de treinos. Pilotos apresentados: Gabriele Tarquini (ex-piloto de Formula 1 e piloto da Alfa Corse em vários campeonatos) e Giampiero Simoni (advindo da Formula 3 Italiana, e um fiel escudeiro meio estabanado.) Aparece o Alfa Romeo 155 Silverstone com os apêndices aerodinâmicos nas regulagens de maior downforce.

Obviamente, a concorrência não ficou quieta. Uns acusaram a Alfa Corse de “andar fora de regulamento na cara dura”, mas o piloto Paul Radisich, da Ford, falou “regras são regras, e se você pode usá-las ao máximo, você vai”. Essa primeira prova daria o tom do que viria pelas próximas 5 corridas: Tarquini largou na pole, liderou e venceu em Thruxton e Brands Hatch. Enquanto isso, o atrapalhado Giampiero Simoni aprontou em Thruxton (mandando Paul Radisich para fora) e em Brands Hatch, na segunda corrida do dia (Novamente, Paul Radisich fazendo parte do caos), enfiou o carro onde não havia espaço.

Em Snetterton, 4ª prova do campeonato, Ford e Vauxhall protestaram com a organização sobre as posições da asa traseira das Alfas, visto que, como dito no texto, tanto a asa quando o spoiler vinham de concessionária nas posições mais recuadas. A TOCA, organizadora do campeonato, aceitou o protesto e mandou a Alfa Corse usar a asa traseira para a regulagem mais baixa, mas mantendo o spoiler na posição avançada. Não mudou o resultado: Mais uma pole e vitória de Tarquini.

A quinta e a sexta prova do campeonato foram em Silverstone, em um traçado bem diferente do que estamos acostumados a ver nos grandes prêmios de F1. O dito traçado National era bem mais curto, com poucas curvas realmente de alta velocidade e no qual a aerodinâmica não seria um fator fundamental. Assim, começava a cair a invencibilidade das Alfas: Alain Menu, de Renault Laguna, fez a pole para a 5ª etapa e deu bastante trabalho para Tarquini, que ainda assim venceu a corrida após uma disputa boa. E nosso amigo Simoni? Mais uma vez, fora da pista.

A sexta etapa, disputada no mesmo dia que a quinta, em Silverstone, foi o fim da sequência para Tarquini, Nini Russo e companhia. Porém, vale dizer que ele foi tocado, rodou, e foi acertado por Kieth O´Dor (Nissan Primera), e com isso precisou abandonar a prova. Vitoria de Paul Radisich, após tanto bater na trave.
E mesmo com tudo isso, ainda não havia acontecido o bastante. Ainda.

 

Oulton Park, 28 de maio de 94: O caos estava armado

Sem rodeios: Alfa Romeo impedida de correr com spoiler em posição avançada. E a alegação era impossivelmente política.

A equipe da Ford fez o protesto para a RAC (Royal Automobile Club, ou a Confederação Britânica de Automobilismo) contra a Alfa Romeo. Para o protesto ser mais contundente, comprou um Alfa Romeo 155 Silverstone e usou tal carro como prova. O RAC concordou que o spoiler avançado estava dentro das regras, mas que os 21 rebites utilizados para a fixação do spoiler na nova posição eram partes separadas e não homologadas – assim como as peças usadas para aumentar a altura da asa traseira. Sim, o spoiler era legal, mas os rebites não eram, afinal nem citados na ficha de homologação foram. Desta vez, a Alfa Corse não moveria o spoiler: em vez disso, se moveu para fora dos boxes de Oulton Park, não correndo essa etapa em protesto.

Tornando o caos ainda maior, as vitórias de Tarquini em Snetterton e Silverstone foram anuladas, pois o carro estaria fora de regulamento nessas duas corridas. Assim, de uma confortável liderança no campeonato, Tarquini perdia a liderança para Radisich e ainda iria ficar de fora da 6ª corrida. Assim, vitória de Alain Menu, seguido por Radisich e Patrick Watts (Peugeot 405 Mi 16) em uma corrida animada.

Mas haveria mudança. De novo. Na prova seguinte em Donnington Park (que também teria duas corridas no mesmo dia), não só as Alfas estavam de volta como os pontos de Tarquini foram devolvidos. Porém, ele e Simoni seriam obrigados a correr com spoiler e asa traseira nas posições retraídas, como o carro saia da concessionária, e em uma pista com vários setores de alta velocidade, onde a aerodinâmica faria maior diferença.

O grande vencedor desse dia

Nessa 8ª etapa, o jogo ameaçava virar contra a Alfa Corse na pista mesmo. Simoni não completaria a etapa por conta de uma quebra de motor e Tarquini completaria em 3º, mas tendo o mesmo problema de Simoni logo ao cruzar a linha de chegada, ambas as Alfas não largariam para a 9ª etapa. Nas duas etapas, vitória de um favorito do publico: John Cleland (Vauxhall Cavalier GSi).

Nova rodada dupla em Brands Hatch para a 10ª e a 11ª etapa. Essa seria a redenção para a Alfa Corse. Mesmo com os apêndices retraídos, mesmo com toda a bagunça que ocorreu, mesmo com o péssimo resultado em Donnington Park. Fizeram a pole para as duas provas (Simoni na nona, Tarquini na décima), e dobradinha nas duas provas, abrindo vantagem e sobrando na frente do pessoal. Foi claramente uma corrida na qual demonstraram aos ingleses que, mesmo tudo não indo totalmente como planejado, eles ainda tinham uma equipe forte, um carro excelente, um piloto com chances claras de ser campeão e, finalmente, outro piloto que passou a bater menos e a correr melhor.

 

Silverstone, 10 de julho de 94: a concorrência contra-ataca

Era assim…

Porém ninguém falou que seria fácil. Sabem a tal interpretação de regulamento? Seria questão de tempo para outras fabricantes se valerem disso também. Nesse caso, uma que andava meio claudicante, mas que sempre era uma marca forte, e uma que já vinha incomodando, resolveram apresentar suas armas.

Assim, para a 12ª etapa, em Silverstone, uma etapa que foi corrida suporte para o GP da Inglaterra de F1, a BMW apresentou seu 318 is-4, com kit aerodinâmico composto de para-choque, asa traseira e saias laterais vindas da BMW M3 GT. Ele contava também com kit de peças que permitia aumento da altura da asa, um gurney flap para o topo da asa, um flap de borracha que ficava na borda traseira da tampa do porta-malas e sim, a marca vendeu 2.500 unidades para rua com esse kit.

Ficou assim
Versão de ruaVersão de ruaDescrição completa dos componentesVersão com mais apêndices

Já a Renault vinha com o Laguna Airflow, contando com asa traseira, spoiler frontal e saias laterais desenvolvidos exclusivamente para o carro. Começava aí a corrida armamentista aerodinâmica.

E aqui temos uma das versões mais obscuras do Laguna

A BMW mostrou que suas armas eram eficientes na pista, mas não sem uma boa briga com Tarquini, que infernizou a vida de Joachim Winkelhock na primeira vitória da marca bávara em 1994. Depois de ter vencido os campeonatos do BTCC de 1991, 1992 e 1993, finalmente voltavam a mostrar quem eram de verdade no mundo do turismo. Tarquini, mesmo não baixando os braços, pode ter sentido nessa prova que era melhor passar a correr não mais por vitórias, mas sim pelo campeonato.

Mais um revés para a Alfa Corse numa nublada Knockhill, que abrigou as etapas 13 e 14 do campeonato. Na primeira prova de duas realizadas no mesmo dia, Tarquini tomou uma bela pancada de Tim Harvey (Renault Laguna), capotou 3 vezes e demoliu seu carro de forma irrecuperável para a segunda prova. Ou seja, não pontuou e ainda viu sua liderança ser bem diminuída por Paul Radisich que, mesmo sem apêndices aerodinâmicos em seu Mondeo, andou na ponta e chegou em segundo nas duas provas, ficando atrás de Alain Menu na primeira prova e de Steve Soper (BMW 318 is-4) na segunda. Assim, se aproximava no campeonato, diminuindo a diferença de 54 para 18 pontos. A pressão sobre a Alfa aumentava

15ª Etapa, Oulton Park. Alfa novamente não muito perto das primeiras posições na largada, e novamente domínio de Renault e BMW, com pole de Alain Menu e segundo lugar no grid para Winkelhock. Sorte da Alfa Corse que Radisich também não fez um grande treino, largando ainda mais para trás.

Mas mais sorte ainda para a Alfa Corse viria: Radisich abandonou com quebra de motor, e Tarquini chegou em segundo, com Simoni próximo. Nem a nova vitória da BMW atrapalhou os planos de campeonato de Tarquini.

A confirmação de uma nova boa fase da Alfa Corse veio nas etapas 16 e 17, em Brands Hatch. Sendo esta uma pista com curvas de alta velocidade na sua maioria, o downforce dos carros com aerofólios e spoilers falou mais alto. Deste modo, BMW mais uma vez andou bem, venceu as duas provas, porém com Tarquini e Simoni próximos. Tarquini cada vez mais corria com o regulamento dentro do macacão. Enquanto isso, Paul Radisich foi excluído das duas provas após empurrar Jeff Allam (Vauxhall Cavalier GSi) para fora da pista, viu a desvantagem para a liderança aumentar, e o campeonato cada vez mais ir embora para a Itália .

A fatura foi encerrada, finalmente, em Silverstone, na primeira prova da rodada dupla. Nada mais emblemático: Alfa Romeo 155 Silverstone vencendo o campeonato de pilotos na pista que batizava o carro. Tarquini largou em 3º para a primeira prova, enquanto Radisich largou em 8º e abandonou a prova com mais uma quebra de motor. A primeira prova foi terminada antes do fim por conta de um acidente entre retardatários e, na segunda prova, Tarquini, já sem pensar em regulamentos, correu livre e solto, e venceu para não deixar duvidas que ele e a Alfa Corse fizeram por merecer.

Tarquini ainda aprontaria isso na ultima prova do ano

Fechando esse ano emblemático, duas últimas provas no mesmo dia em Donington Park. Na 20ª etapa, vence Paul Radisich, ainda disputando o vice-campeonato com Alain Menu, que chegou em 2º nessa etapa. Assim, a 21ª etapa seria importante, porém com Radisich largando dos boxes, a vida de Menu parecia mais fácil. Mesmo Radisich fazendo a volta mais rápida da corrida, chegou somente em 9º, sendo que Menu chegou em segundo na prova – e no campeonato. Tarquini chegou num bom 4º lugar após largar em ultimo, mas a grande estrela dessa ultima corrida foi Giampiero Simoni. Sim, ele venceu uma. A última prova do campeonato foi também para a Alfa Corse.

Epílogo: O que aconteceu depois?

Muitas coisas. Alfa Corse se retirou do BTCC, deixando a preparação e apoio aos carros para a Prodrive em 1995. Depois de muitas frustrações e nenhum bom resultado nesse ano, a Alfa Romeo se retirou do BTCC, se dedicando a outros campeonatos como o Italiano de Superturismo e o ITC.

A FIA mudou o regulamento da Classe 2. Agora Chamada Superturismo oficialmente, tinha como principais alterações a mudança do numero mínimo para homologação de 2.500 para 25.000 unidades, e a possibilidade de os fabricantes fazerem kits aerodinâmicos exclusivamente para uso em pista, sem necessidade de homologar tais alterações para versões de rua. Assim, a Batalha Aerodinâmica foi encerrada de vez.

O BTCC continuou usando os carros de Superturismo até 2001, quando, devido aos custos altos que os fabricantes tinham para correr e desenvolver esses carros, houve uma mudança de regulamento e o BTCC passou a usar regulamento técnico diferente do que acontece no resto do mundo.

E nós, só podemos recordar esse passado sensacional no qual marcas se digladiavam com todas as armas que tinham. Motorsport na mais pura forma.

Agradecimentos: Alfa Clube BR, Marcos e Carlos Malfitani, Delfino Matos (Project Car 117), Marco Antônio Oliveira e Luís Otávio Machado.