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Esta é a cara do próximo Mustang
Ah, a velha arte de guardar segredos… há quanto tempo já se perdeu? Com a atenção transformada na grande moeda internacional destes nossos tempos, nada escapa dos olhos que tudo veem. Na mesma semana em que o interior do novo Mustang foi flagrado, ainda coberta pelas capas que deveriam resguardá-lo das lentes curiosas, a dianteira do carro também acabou “vazada” como se fosse água em uma garrafa furada. Uma não, duas.
Porque foram duas fotos diferentes que ganharam a atenção do público. A primeira parece ter sido fotografada de uma tela de computador e parece mostrar uma ilustração realista — talvez até um modelo para games, quem sabe? A outra é mais precisa, e mostra a foto do carro camuflado, porém sem a camuflagem da dianteira, porém com todo o restante da carroceria coberto. Somente retrovisores e rodas aparecem além da face do carro. As fotos foram divulgadas no fórum Mustang7g e no Ford Authority, respectivamente.
Considerando as rodas dos modelos flagrados em teste e das imagens vazadas, fica claro que estamos vendo duas versões diferentes do Mustang — um mais comportada, com rodas menores e pneus de perfil mais alto, e outra mais radical, com rodas maiores e tomadas de ar mais agressivas. O que podemos dizer do visual? Que ele está muito evolutivo, para usar uma palavra da moda quando um carro não muda muito. Nos parece claro que a Ford está adotando a receita da Porsche com o 911, trabalhando com base no visual clássico do modelo e adaptando-o para as tendências de design mais modernas.
É por isso que ele tem elementos geométricos, como a grade hexagonal e um corte plano na transição do capô para a face, mantendo as proporções tradicionais da carroceria — o teto mais abaulado (ao menos na imagem da tela) até remete aos Mustang de quarta geração, aqueles que vieram aos montes para o Brasil nos anos 1990, sabe?
O que ele terá sob seu longo capô, contudo, ainda é incógnito. No ano passado um engenheiro da Ford deixou escapar em seu currículo no Linkedin que trabalhou com powertrains híbridos e elétricos no projeto S650, que é o código interno da Ford para o próximo Mustang. Contudo, uma outra fonte ligada à marca nos relatou que não há previsão de uso de baterias no próximo Mustang. O que é certo: ele terá o motor 2.3 turbo e o V8 de cinco litros da atual geração. Se eles serão combinados a um motor elétrico de 48 volts ensanduichado pelo câmbio e pelo bloco, isso é provável, mas ainda não podemos cravar. (Leo Contesini)
Kwid e Toro ficam mais caros – não há mais carros zero-km por menos de R$ 60.000 no Brasil
Pois é, já se passaram quase 30 anos desde que você comprava um carro popular com US$ 7.000. Muita gasolina correu nestas linhas durante este tempo, tivemos algumas crises globais, uma pandemia, algumas guerras no leste europeu e, claro, todo mundo sofreu com a inflação em maior ou menor grau. Até mesmo aqueles US$ 7.000 de 1993, que hoje equivalem a, mais ou menos, US$ 14.000 (sim, até os EUA tiveram 100% de inflação em 30 anos).
É por isso que não dá para esperar que um carro de entrada volte a custar R$ 35.000 — a menos que você faça o Real voltar a valer US$ 0,40, o que exige um pouco de boas intenções da classe política. E segundo as pesquisas mais recentes, os políticos são a categoria profissional menos confiável em todo o mundo. Acho que a conta não fecha.
Além disso, estamos passando por um momento muito peculiar na história do automóvel e da economia. Nunca fábricas foram fechadas tanto tempo, reduzindo a atividade industrial global a quase zero, nunca também o consumo foi tão reduzido e essa conjunção de fatores levou a termos uma inflação e uma bolha ao mesmo tempo — o que normalmente é causado por um negócio chamado “estagflação”. Mas isso é papo para outro site.
O que interessa aqui é que a Renault reajustou os preços do Kwid, que era o carro mais barato do Brasil e o único que custava menos de R$ 60.000. Mas com um suave aumento que levou seu preço aos R$ 61.090, ele ficou apenas R$ 900 mais barato que o Mobi, e já quebrou a barreira dos R$ 60.000 em sua versão de entrada, a Zen. O Kwid Intense também subiu, passando de R$ 64.190 para R$ 65.190. O mesmo aumento de R$ 1.000 foi imposto ao Kwid Outsider, que foi dos R$ 67.690 para R$ 68.690.
A título de curiosidade, os R$ 61.090 cobrados pelo Kwid equivalem a US$ 13.000, que é aproximadamente o valor do carro de entrada em 1993, considerando a inflação do dólar. A economia funciona assim mesmo.
Quem também subiu foi a Fiat Toro, que acaba dando uma força para a Renault Oroch nesse primeiro momento de renovação. A picape da Fiat agora parte de R$ 138.390 na versão Endurance, de entrada, enquanto a Freedom subiu R$3.685 para custar R$ 149.690 — o que dá cerca de R$ 13.000 de diferença para a Oroch equivalente — e a Volcano, que não concorre com a Oroch, subiu R$ 4.026, partindo de R$ 163.790. (Leo Contesini)
Ferrari mostra teaser do 296 GTS
Totalmente esperado. No 296 GTB atual, mais que apenas o nome remete ao Dino original, o 246 GTB/GTS. Parecia claro que uma versão Spider, na verdade um targa como o Dino, estava nos planos da Ferrari. A empresa prometeu um lançamento para este mês, e ontem soltou um teaser: parece que será mesmo o 296 GTS.
As linhas da carroceria destacadas no teaser combinam com as da traseira do 296 GTB. No entanto, pelo que mostram as linhas, o carro parece justamente um conversível. Certamente o 296 GTS manterá a cara do GTB praticamente inalterada, a maioria das mudanças na parte traseira para acomodar a capota rígida dobrável.
Também parece claro que o conversível usará o mesmo V6 de 3,0 litros biturbo, com auxílio elétrico, que produz uma potência combinada de 818 cv. O 296 GTS também deve manter os impressionantes números de desempenho do cupê, que pode atingir 100 km/h em apenas 2,9 segundos.
A data marcada para o lançamento é 19 de abril, de acordo com o post no Facebook do teaser, muito antes de vermos outro modelo da Ferrari estrear este ano – o Purosangue. Entre os dois, o mais simples e esperado é o GTS; ainda assim, é o que mais nos interessa. (MAO)
Caton oferece Austin-Healey 100/4 zero km.
Donald Healey, dizem, sabia como fazer um carro esporte. Começav sempre pela posição de dirigir, e desenhava todo o resto a partir dela. Apesar de ser um fabricante independente, uma joint venture com a Austin o tornou um produtor de alto volume: o Austin-Healey é um dos mais amados dos famosos carros esporte baratos da Inglaterra nos anos 1950 e 1960.
Agora, se você quer reviver est fantástico veículo, mas não suporta coisa velha, não se aflija! A Caton inglesa tem a solução para você. Anunciou que vai fazer 25 unidades de um roadster baseado no 100/4 BN1 o mais amado e desejado dos Austin Healey, corrente de 1953 a 1955.
Este Austin Healey moderno vem com um motor de quatro cilindros e 2954cc que produz 185 cv e 26,7 mkgf. Construído a partir de um bloco Austin Healey original, o motor é aliviado, balanceado e equipado com um novo virabrequim de aço forjado, pistões de alta compressão, comando bravo e dois carburadores duplos SU H8. O escapamento é mínimo e sai pela lateral. Para lidar com o desempenho extra, a Caton instalou uma nova transmissão manual de cinco marchas e atualizou os eixos de transmissão, enquanto a suspensão em si é completamente reconstruída, com uma dianteira de duplo A e molas helicoidais e a traseira de 5 links, mas com feixes de mola.
O pára-brisas fica um pouco mais alto agora para proteção adicional contra o vento, mas não há capota alguma: um roadster clássico. Nada de aquecimento ou rádio também, mas pelo menos a caixa de pedal reconfigurada melhora a posição de dirigir.
Os freios são por discos modernos, e as rodas, de liga leve Borrani pretas com um design de época correto, e pneus Michelin de aparência retrô. A Caton explica que foram necessárias 2.000 horas para concluir o primeiro protótipo, já que praticamente tudo foi revisado. Não é exatamente um carro para o dia a dia; mas deve ser sensacional na hora e lugar certos.
Como você pode imaginar, não será barato. A empresa pede £ 474.000 (incluindo o carro doador) para reproduzir este carrinho antigo zero km. O renascido Austin Healey celebrará sua estreia pública no Salon Privé London, programado para ocorrer de 21 a 23 de abril. (MAO)
Este é o novo BMW X7
O que vocês podem ver aqui é a versão moderna do BMW Série 7. Sim, o sedã Série 7 ainda existe, mas é irrelevante: este é o futuro do topo de linha da BMW. E acaba de ser lançado uma nova geração dele.
O BMW X7 é o maior, mais ousado e mais vendido SUV da BMW. Para 2023, os designers da BMW ajustaram o X7, dando-lhe uma dianteira mais esportiva, pequenas atualizações na traseira, potência extra e uma cabine renovada com a mais recente e melhor tecnologia disponível. A frente traz mais uma nova controvérsia: a nova paixão mundial dos designers, a frente de olhos bem fininhos. Esta configuração de iluminação dupla será a nova frente da BMW, eventualmente chegando aos sedãs elétricos i7 e Série 7, entre outros.
O novo X7 ainda oferece os mesmos dois deslocamentos do motor do ano passado: um seis cilindros em linha básico de 3,0 litros e um V8 de 4,4 litros com turbo duplo opcional. Mas agora, ambos os motores recebem uma assistência híbrida leve de 48 volts. O seis em linha foi melhorado significativamente com um aumento de 40 cv, para um total de 375 cv Com isso, o mastodôntico X7 xDrive40i, o básico da linha, agora pode atingir 96 km/h em 5,6 segundos. Barrabás.
O V8 twin-turbo ainda tem os mesmos 523 cv, o suficiente para impulsionar o modelo M60i para 96 km/h em 4,5 segundos. E no topo da faixa, o Alpina XB7, com 630 cv, faz a mesma prova em 4,0 segundos cravados, a caminho de uma velocidade máxima limitada de 290 km/h. Todas as versões do X7 para 2023 também apresentam uma nova transmissão automática de oito velocidades. Sim vivemos numa época que um ônibus de duas toneladas e meia e sete lugares pode facilmente chegar a 290 km/h. Sensacional.
Só não vai ser barato, claro: o X7 xDrive40i começa nos EUA em US $ 78.845 O mais forte X7 M60i, por sua vez, custa US$ 104.095. (MAO)
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