Diamante bruto, folha de papel em branco, escolha a analogia de sua preferência. Como vocês viram nas listas “Os Evo mais impressionantes de todos os tempos (parte 1 e parte 2)”, o universo da preparação e da modificação está imbuído no DNA do LanEvo – a ponto de a própria marca ter participado deste processo, criando diversas versões apimentadas oficiais, como os lendários Evo VI Tommi Makinen, o Evo VI RS450 e a enorme série britânica FQ, preparada pelo lendário John Easton, ex-diretor da equipe Ralliart no WRC. Easton criou nada menos que 17 variantes de entre 260 e brutais 440 hp entre as gerações VII e X do Evo.
Honrando esta relação entre fábrica e fornecedores aftermarket, o Lancer Evolution X Concept Final, edição de despedida de 480 cv feita pela própria Mitsubishi do Japão e exibida no Salão de Tóquio deste ano, é quase uma vitrine de peças, ostentando peças e adesivos da HKS, Rays, 3M, Lapps e Yokohama. Este universo de preparação é tão grande que há até revistas no Japão e na Inglaterra dedicadas somente a Lancer Evo fuçados.
O fato é que o projeto do Evo X é um dos mais superdimensionados já feitos pela indústria – não são poucos os que o chamam de “tanque” por ser praticamente inquebrável. Fora o reconhecimento da cultura de preparação ao seu redor, uma das principais razões para a Mitsubishi tê-lo feito tão robusto estava na necessidade de atender aos requisitos de homologação das diversas categorias de rali baseadas em carros de produção que existem no mundo, como o Grupo N (foto abaixo) e o PWRC. Muitas delas exigem que os componentes internos do bloco ou do cabeçote permaneçam originais. E o rali, como vocês sabem, é uma das atividades mais estressantes que existem para os componentes de um veículo.
Nesta matéria falaremos sobre este universo de preparação e modificação de forma bastante realista, trazendo uma base técnica não-oficial das tolerâncias do Evo X, as modificações mais bacanas e importantes e os erros de preparação mais comuns. Para isso, falamos com duas das principais referências em LanEvo no Brasil: o preparador Ricardo Meirelles, da Speciallizer Motorsport, e o piloto e instrutor Eric Darwich. Prepare-se para sujar as mãos de graxa!
Os especialistas
O silêncio engana. Atrás de uma discreta porta no bairro do Cambuci está um dos maiores redutos de preparação dos Evo X. Ali fica a Speciallizer Motorsport, oficina de Ricardo Meirelles (foto abaixo) absolutamente dedicada a apenas dois veículos – os arquirrivais Lancer Evolution e Subaru WRX. São mais de dez anos dedicados a esta dupla. “Creio que nenhum generalista seja especialista em alguma coisa”, comenta ao explicar seu foco. “Já preparei mais de dez Evo X, quase todos com o mesmo objetivo: manter a usabilidade civil, sem gaiola, com sistema de áudio, ar-condicionado, miolo do motor e cabeçote originais, turbo de fábrica, com total capacidade de levar a família pro shopping, pro cinema, mas capaz de ir pra pista num track day e ficar entre os primeiros de suas categorias”, orgulha-se.
Alguns destes carros preparados por Meirelles são bastante conhecidos no meio, como o Mit do Kim (veículo da foto acima), que é o Evo X de miolo original recordista de Interlagos (1:48) e do Velo Città (1:45); ou os Evos de Serginho Laureano e de Fábio Hayashi, todos nesta tocada de registrar voltas em Interlagos na casa dos 1:50 ou menos – tempo que os colocaria entre os primeiros do grid na categoria de competição Força Livre, a mais veloz do Campeonato Paulista.
Uma coisa que eu admiro é que o Lancer Evo X é como um superesportivo popular – dentro do segmento ele apresenta um custo-benefício incrível. Tem todo o conceito de um carro de competição: tem um monobloco extremamente reforçado, discos de freio flutuantes, pinças Brembo, amortecedores Bilstein, um baita par de conchas reclináveis Recaro, câmbio absolutamente rápido de dupla embreagem, um sistema de tração integral totalmente voltado à performance. Mas ainda assim, é perfeitamente usável para o dia a dia, e sem muito investimento gera tempos de voltas comparáveis aos Porsche 911 Turbo e Nissan GT-R originais – mas com um preço muito mais acessível”, explica Ricardo, que complementa: “seu motor sai de fábrica superdimensionado em termos de resistência e subdimensionado em potência. Ou seja, oferece uma margem de segurança enorme, que é a área onde exploramos para prepara-lo.”
A história do piloto e instrutor Eric Darwich (fotos acima) se funde à do Lancer Evolution no Brasil. Em 2003, Darwich era vendedor da Brabus, concessionária da Mitsubishi em São Paulo (SP). Desde sempre aficionado pelo campeonato de rali WRC e pelos Evo, sua relação começou de forma sutil, mostrando o seu conhecimento ao ajudar a vender um Evo VII amarelo (Dandellion Yellow) que já estava parado no showroom há algum tempo. Isso foi se aprofundando com os Evo VIII e IX, mas foi com o Evo X que o elo solidificou de vez.
“Dado momento eu já estava fazendo o treinamento técnico dos vendedores em todo o Brasil nas concessionárias que tinham o Evo X à venda, porque ele é um veículo completamente diferente do Lancer comum, apesar da casca parecida. Eu também trazia os jornalistas para conhecer o esportivo aqui no Velo Città, que na época ainda não tinha o traçado completo, e acabei sendo um dos idealizadores da Lancer Experience, junto com o Guiga (Guilherme Spinelli). Quando veio a Lancer Cup eu fazia o shakedown dos veículos, e na sequência veio o curso de pilotagem Racing School da Mitsubishi, onde fui um dos instrutores”, recorda Darwich.
Mas foi entre os donos de Evo – principalmente os preparados – que Eric ganhou o status de referência no meio, especialmente quando a Mitsubishi introduziu os Evo Day (track day exclusivo para Lancer Evo nos dias da Lancer Cup). “Fora toda essa parte do relacionamento e das amizades, o fato é que eu peguei muita experiência, referência e sensibilidade com o Evo nos dois extremos, o Evo X original de fábrica e os Evo R e RS de competição. Com esse expertise, começou isso de muita gente querer que eu experimente os carros de cada um na pista, para que possa dar minha opinião e dicas de como melhorá-los. De todos os Evo que eu acelerei – cerca de 30, sem contar os carros da Lancer Cup –, o mais veloz foi um Evo V todo aliviado e preparado: registrei 1:40,1 aqui no Velo Città, que inclusive é o recorde de todos os Evo nesta pista.”
Em sua opinião, o Evo não requer esforço técnico e financeiro astronômico para ficar um carro excepcionalmente rápido, mas é preciso que seu dono fique à altura do veículo:
“O Evo X é um carro muito bem construído, tem uma baita base pra pista, todo mundo sabe. Não precisa – e nem deve – ficar inventando muita coisa pra virar tempo. Na verdade, sinto que com qualquer carro, mas especialmente os velozes como o Evo X, os donos podem investir mais em si mesmos. Com um pouco de coaching, já consegui tirar três, quatro segundos do piloto, sendo que muitos gastam R$ 50 mil no carro para baixar dois, três segundos.”
Powertrain: pimenta e refresco
O superdimensionamento dos componentes internos do bloco e do cabeçote originais combinado à programação aberta da central eletrônica (ECU) do Evo X, que permite não só alterações nos parâmetros de injeção, ignição e turbo como também remapear o próprio câmbio (tempos de troca, pressão de solenoide, etc), oferece um grande banquete aos preparadores experientes.
Prova disso está no lendário Evo X FQ-440 (foto abaixo), série especial da Inglaterra que se esgotou em poucas horas, com avassaladores 450 cv. Embora tivesse uma série de componentes de performance, o bloco e seu miolo (virabrequim, bronzinas, prisioneiros, pistões, anéis, etc) eram 100% originais.
Mas, fora todos os cuidados necessários para uma preparação não oferecer riscos aos componentes, é sempre bom ter uma ideia da escada dos limites. Para Ricardo Meirelles, “considerando uma configuração 100% stock de tudo – motor, câmbio e embreagem –, sabemos que o carro suporta tranquilamente algo em torno de 350 cv nas rodas [nota do editor: a potência gerada nas rodas de um original está na casa dos 250 cv], via remapeamento. Adotando um kit de embreagem de performance, como os da SSP (foto abaixo), dá pra explorar até algo próximo a 390 cv nas rodas, que seria um limite seguro para o câmbio DSST com componentes internos originais. O motor fica numa margem substancialmente acima disso, talvez próximo aos 500 cv nas rodas.”.
Eric Darwich comentou exatamente este limite de aproximadamente 390 cv para a transmissão DSST e o preparador John Easton, no dia desta entrevista, também citou um limite aproximado de 500 cv para o motor original. Darwich trouxe alguns números complementares a respeito da pressão de turbo: “num Evo X original temos um pico na casa de 1,1 bar, ficando na média dos 0,9 bar. Um bom conjunto preparado com miolo, cabeçote e turbina originais, mas com válvula de alívio aftermarket, como a da Kinugawa, dá pra chegar em algo próximo a 1,8 bar.”.
E qual seria o caminho? Começando pela parte de alimentação, “numa preparação intermediária, convertemos o combustível para etanol – para prevenir pré-detonação e ampliar os limites de pressão –, redimensionamos a linha toda em Aeroquip, instalamos nova bomba de combustível, outro regulador de pressão (foto abaixo à direita) e sistema de partida a frio. Sabemos que, quanto maior a pressão de injeção na câmara, melhor a atomização. Também empregamos um sistema de cash tank (surge tank) com bomba integrada, como os da Radium (foto abaixo à esquerda), porque a bomba original pode começar a puxar ar (em vez de apenas combustível) em curvas com muita aceleração lateral quando o tanque começa a ficar mais vazio. Isso acontece com todo tipo de automóvel, mas num preparado, em uma situação de plena carga de acelerador, pode quebrar o motor por superaquecimento dos pistões”, explica Meirelles.
Para o motor respirar melhor, é bacana adotar um filtro de ar de restrição menor, como os sistemas da K&N e AEM (foto abaixo). Há um certo consenso de que é raro precisar trocar os coletores de escape ou mesmo o downpipe (a tubulação que liga os coletores ao catalisador). “Geralmente trocamos apenas o catback (todo o escape após o catalisador). Um dos mais usados é o Indivia N1 de 3 polegadas, o mais racing em performance e barulho”, comenta Ricardo. Já Darwich prefere o ronco e o visual das ponteiras duplas (mais ao estilo das originais) do sistema da Borla.
“Agora, num segundo estágio, com maior pressão de turbina, partimos para BOV (blow off valve, ou válvula de prioridade) de marcas como Synapse e kit de intercooler de maior fluxo, como os da AMS ou da ETS. No caso deste Evo X do Kim, também adotamos instrumentação de Wideband e de Boost da turbina”, complementa Meirelles. Em preparações mais fortes, Darwich comenta que alguns caminhos ainda estão abertos no Brasil: “uma modificação pouco explorada por aqui é a mudança do comando de válvulas. Dependendo do giro, dá pra extrair um ganho de algumas poucas dezenas de hp.”
Contudo, independentemente do nível da preparação, uma coisa que vai requerer atenção para uso em track days é o arrefecimento da transmissão de dupla embreagem DSST: um bom kit de cooler de câmbio, como os da AMS ou da SSP, é importante para prevenir superaquecimento e o consequente modo de segurança, que limita a ação do motor e da transmissão até a temperatura voltar ao normal.
“Este kit substitui o radiador de óleo de câmbio original, que fica na dianteira esquerda, por um novo, com maior capacidade e ventoinha integrada. Isso já dá uma enorme margem. Para uso mais extremos e prologados em pista, cheguei a fabricar um sistema complementar, mantendo o radiador original e puxando do dreno do câmbio um sistema paralelo, com outra bomba e outro radiador com cooler, instalado no centro da dianteira, como o intercooler”, explica Ricardo.
Contudo, Darwich recomenda que se comece pelo começo: não partir para uma preparação radical logo de cara – muito pelo contrário, adicionar pimenta aos poucos e priorizar mais o acerto dinâmico, enquanto o dono aprende a extrair o limite do conjunto a cada novo degrau.
Considerando um Evo X original de 295 cv, a primeira coisa que eu faria seria um remap básico, com ganho de uns 30 a 40 cv, para deixar o carro mais liso, mais esperto de andar, junto com um kit de filtro de ar de baixa restrição, como os da K&N, e um kit de escape catback. E investiria um bom tempo treinando na pista para saber extrair o máximo disso. Depois partiria para um upgrade de pneus, como um jogo de Yokohama Advan Neova (são os pneus do Evo X vermelho abaixo) ou Toyo R888, já acompanhado de um alinhamento mais de pista, com mais cambagem negativa na dianteira e talvez um pouco divergente na traseira, pra traseira escorregar um pouquinho mais.”
Upgrades de freios e de suspensão
O sistema de freios originais do Mitsubishi Lancer Evo X, fabricado pela Brembo (dianteira: discos de 350 mm e pinças de quatro pistões; traseira: discos de 330 mm e pinças de dois enormes pistões), é excelente até mesmo para aplicação em track days em carros preparados. Ricardo Meirelles costuma manter o sistema de fábrica, com apenas duas mudanças: adoção de pastilhas mais orientadas ao uso de pista (como as Hawk HP Plus) e a instalação de dutos de ar para refrigerar as pinças dianteiras e prevenir o fading por superaquecimento do fluido – “inclusive aproveitamos as aberturas originais dos para-choques, onde ficam os radiadores de óleo do motor e do câmbio, aproveitando o excedente de fluxo de ar”, explica.
Eric Darwich endossa o uso do sistema original com estas pequenas mudanças e recomenda upgrades somente em casos realmente extremos. “Um dos conjuntos aftermarket que mais gostei foram os discos da Girodisc combinados às pastilhas Ferodo DS2500 – ele estancava tanto que parecia que o carro tinha perdido uns quilos”, se diverte.
Tanto Meirelles quanto Darwich recomendam que se mantenha as barras estabilizadoras e buchas de fábrica, mesmo em carros mais nervosos, e que se comece o ajuste dinâmico na geometria de suspensão. O único upgrade que eles recomendam fortemente para carros que aceleram em track days é a adoção de sistema coil overs 100% ajustável (cargas de compressão e retorno, altura, carga de molas e camber plate integrado, que possibilita maior ajuste de cambagem) substituindo as molas e amortecedores originais. “Só neste upgrade, uma vez bem ajustado, dá pra tirar dois segundos do tempo de volta em Interlagos”, crava Ricardo. Ambos mostraram predileção pelos coil overs da marca sueca Ohlins, a mesma usada pelos Evo RS da Lancer Cup.
De fábrica, o Mitsubishi Lancer Evo X sai com os seguintes valores de alinhamento. Na dianteira: -1º de cambagem, +4,25º de cáster, 1,77 mm de convergência. Na traseira: -1º de cambagem, e convergência de entre 2 e 3 mm. Embora já seja um setup esportivo, é um ajuste conservador, focado no desgaste simétrico dos pneus e que também deixa o carro mais sub-esterçante no autódromo, pois é a característica dinâmica mais segura para novatos.
Para aplicação em track days, contudo, é interessante reduzir este sub-esterço e isso pode ser feito pela adoção de uma geometria com cambagem mais negativa na dianteira, sutilmente divergente (em vez de convergente) nos dois eixos e, para quem quiser um pouco mais de ataque nas entradas de curva, com um pouco mais de cáster na dianteira.
Se é verdade que os camber plates (na foto acima, o sistema da Ohlins) facilitam e ampliam o ajuste de cambagem ao permitir o deslocamento do ponto superior de fixação dos amortecedores na torre, por outro lado o próprio Evo X oferece amplo escopo de ajustabilidade, embora seja algo que nem todos os entusiastas conheçam. Eric Darwich dá a dica: “na dianteira dá pra inverter o parafuso de cima da fixação da manga no amortecedor e ganhar pouco mais de um grau negativo extra, indo pra quase -2,5º. E na traseira, na bandeja inferior há um parafuso excêntrico de ancoragem que permite ganho de cambagem negativa parecido, basta soltá-lo e correr a bandeja.”. As fotos abaixo foram retiradas dos fóruns Evolution M e Evo X Forums.
Agora que sabemos as formas de se alterar a cambagem, precisamos de referências, certo? A experiência de Darwich deixa a letra: “um bom ponto de partida de setup para track days: com pneus radiais de rua, mantenha a cambagem traseira original (-1) e dê cerca de 0,7 grau negativo a mais na dianteira, passando pra -1,7º. Já com slicks, busque o limite de cambagem no sistema original usando a reversão do parafuso dianteiro, chegando próximo a -2,5 graus de cambagem na dianteira, mantendo a traseira original.”
Um erro comum que Eric fez questão de frisar: “vejo muita gente dando mais cambagem negativa na traseira, indo pra lá de -2º, mas isso acaba deixando a traseira presa e faz o carro escorregar de frente: é melhor deixa-la original e começar trabalhando no ângulo da frente”.
Perguntei sobre mais erros típicos e ele listou três: “muitos chegam de cara com um setup complexo demais, com barras estabilizadoras mais grossas, buchas travadas, e o carro fica arisco ou amarrado, mas o tempo não vem. É desnecessário, o Evo já vem quase pronto, só precisa de ajustes e componentes finos. Em outros casos, já teve carro que eu andei que era tão forte que era inguiável… com menos potência ele renderia tempos melhores e mais constantes. E, por fim, outro erro é usar muita pouca pressão nos slicks, o que pode levar até o pneu a desarmar e causar um acidente.” Falaremos sobre pneus a seguir.
Rodas, pneus e carroceria
Embora o Evo X já venha com um belo conjunto – rodas forjadas da BBS 18×8,5″, com 8,4 kg cada, calçadas por um jogo de Dunlop SP Sport 600 245/40 R18 –, a gente sabe que o primeiro upgrade que todo dono de Evo faz é a troca dos sapatos, mais por uma questão de personalização do que de performance. Nisso, o primeiro dilema que surge é: qual o maior tamanho que pode ser adotado e o off-set correto para que não haja risco de tocar a torre dos amortecedores ou a borda dos para-lamas? Ricardo Meirelles joga uma luz nesta questão: “não tem erro. O que nós usamos nos Evo X para explorar ao máximo o limite: 18 x 9,5” com offset 22. Pneus de rua 265/35 ou slicks Yokohama 250/640 ou Pirelli de composto turco 265/645”.
Para ilustrar, seguem algumas imagens detalhadas do jogo do Evo X de Kim: Rays Gram Lights 57DR 18×9,5″ +22, com pneus Hankook Ventus R-S3 265/35 R18.
Tanto Eric quanto Meirelles dizem que as rodas mais usadas são as japonesas da Rays (Volk e Gram Lights são marcas dela) e da Enkei, que são forjadas sob alta pressão, bastante leves e muito resistentes, mesmo para uso no Brasil. Outras marcas japonesas muito usadas: Advan Racing (não confundir com as chinesas Infinity!), SSR e Work (das séries Emotion e Meister). Abaixo separamos uma pequena galeria com um cardápio de sapatos!
Note que muitos destes carros trazem detalhes personalizados: aerofólios, lips e splitters (os apêndices abaixo do para-choque dianteiro), winglets (os apêndices nas laterais dos para-choques), saias laterais, difusores, geradores de vórtices no teto, tomadas de ar, capôs e tampas traseiras de fibra de carbono, para-choques e, em casos mais extremos, até mesmo widebodies (carroceria alargada). Há uma infinidade de fornecedores destes componentes, como Seibon, Blitz, Greddy, APR, Damd, Voltex e Varis.
Fica a dica: embora alguns destes acessórios sejam muito bacanas visualmente, sempre que você alivia o peso sobre determinado ou eixo ou altera suas características de downforce, estará sujeitando o veículo a desbalanços dinâmicos ou aerodinâmicos.
Para uso em track days, Eric Darwich recomenda as seguintes pressões: “com pneus radiais, pode começar mantendo as originais (32 psi na dianteira e 29 psi na traseira) ou, caso queira que as laterais dobrem menos, dê 2 ou 3 psi a mais. Com slicks, recomendo começar com 26 psi frios, pressão que irá subir para 31 ou 32 psi na temperatura operacional. Mas só recomendo o uso de slicks pra quem já está com muita intimidade de pilotagem no limite”. O toque de Darwich é importante porque os slicks de competição, embora apresentem muito mais aderência, são mais traiçoeiros (o decaimento de aderência após o ponto ideal é abrupto, deixando o carro arisco no limite) e exigem sensibilidade e experiência.
E a longevidade e custo dos slicks? “Temos amigos que andam mais de 60 voltas num track days sem problemas. É claro que os melhores tempos virão lá em suas sete primeiras voltas, depois disso o composto decai um pouco, mas ainda agarram bastante – tanto que muitos usam slicks usados. Um jogo de novos sai na casa dos R$ 6 mil, os usados na casa dos R$ 2.500”, afirma Ricardo.
Para Meirelles, o Evo X de Kim, preparado pela Speciallizer, é um case de um carro extremamente veloz mas que ainda mantém todas as suas características para uso diário.
Mantendo o mesmo raciocínio, pedi para que Eric Darwich montasse o seu Evo X idealizado. Segue a receita: “eu teria um carro rodando com gasolina Podium, uns 360 cv, com kit básico no motor: remapeamento total, intercooler, filtro e admissão de baixa restrição, escape catback da Borla. Discos de freio da Girodisc com pastilhas Ferodo DS2500 e um jogo de coil overs da Ohlins. Rodas OZ iguais às usadas na Lancer RS, 18 x 10 polegadas, calçando pneus Yokohama Advan Neova 265/35. Mudaria o revestimento central dos bancos, trocando o cinza pela própria cor do carro, e trocaria os acabamentos em black piano por fibra de carbono, como na Carbon Series que criamos com o Fernando Julianelli.” E aí, alguém se aventura a botar nas ruas o Evo X Darwich Edition?
Nota: embora a Mitsubishi reconheça mundialmente a cultura de preparação em torno do Evo, é sempre bom lembrar que toda alteração das características originais do veículo pode resultar na perda da garantia de fábrica, pois a mesma não pode se certificar dos procedimentos adotados por particulares. As informações apresentadas nesta reportagem são baseadas nas experiências dos entrevistados e não necessariamente representam os pontos de vista da Mitsubishi Motors do Brasil sobre as características e limites técnicos do produto.