hoje parece logico e normal  mas em 1980  um hatchback barato tornado um carro esporte e de competiçao pelo simples expediente da transferencia do motor e transeixo para a traseira  fazendo um carro de motor central traseiro e traçao traseira  em produçao normal  era uma loucura  uma loucura francesa ainda por cima   https //flatout com br/os 50 anos do renault 5/  sim  a renault  aquele tradicional fabricante de carros baratos franceses  fez isso primeiro  e nao somente transferiu o motor para a traseira  ainda por cima colocou um turbocompressor nele  algo em 1980 desconhecido em carros como o r5  era o renault 5 turbo     o carrinho foi criado basicamente para que a renault pudesse competir em rali  mas independente dos resultados de competiçao  o carro se tornou imediatamente um icone em seu proprio tempo  era simplesmente tao fora da caixinha  algo tao legal e improvavel  que todo mundo sabia especial  desde que foi lançado  a revista motor 3 por aqui o estampou na capa da ediçao de dezembro de 1981 dizendo que era  uma tonelada de dinamite      a ideia de fazer o r5 turbo nasceu de uma forma totalmente prosaica  a renault estava em meio de um renascimento em competiçao  abraçando os turbocompressores como o futuro num mundo onde como hoje  emissoes e consumo se tornavam importantes  resolveu testa los competindo  como sabemos  na f1 desencadeou em 1978 uma revoluçao que tornou os turbocompressores dominantes ja em 1982  e ficaram tao potentes que foram banidos em 1989  e nao custa lembrar que a renault ganhou le mans em 1978 com um renault alpine a442b  com um v6 turbo central traseiro   [caption id= attachment_375047  align= aligncenter  width= 999 ] o vencedor de le mans em paris  gloria nacional[/caption]  mas em rali  as berlinetas alpine a110 tinham sido descontinuadas  e a lancia dominava com seu magnifico stratos  a renault via se sem competidor a altura  foi ai que jean terramorsi  vice presidente de produçao da renault  teve a ideia de criar uma nova versao esportiva do supermini renault 5     a maneira como ele sugeriu o carro era criativa e inovadora  o r5  como sabemos  tinha motor central dianteiro longitudinal e transeixo a sua frente  dando traçao dianteira  na tradiçao dos citroen grandes  adotada pela renault desde o r4 de 1962  assim  pensou terramorsi  bastava pegar esse conjunto motor e transeixo e levar la para o eixo traseiro  mas colocando o motor central longitudinal traseiro  claro  a renault da epoca na hora viu as possibilidades de competiçao  e o fato que a versao de homologaçao para a rua  cara e exclusiva  tambem traria beneficios para a imagem do r5 normal  os trabalhos começaram ja em 1976   [caption id= attachment_375049  align= aligncenter  width= 999 ] na bertone  nasce o r5 turbo em 1977[/caption]  a bertone foi a empresa contratada para desenhar o carro; marcello gandini era o designer chefe entao  com o desenhista responsavel monsieur marc deschamps  segundo jose luiz  jlv  vieira na motor 3  o desenho  foi acompanhado de perto pelos designers da regie renault   um renault 5 alpine foi enviado para bertone em outubro de 1977 para ser usado como um base para o modelo em clay; que ficou pronto naquele mesmo ano  ja com suas ancas e alargadores de paralamas que denunciavam maiores bitolas  e se tornaram marca do carro  o codigo do do projeto na renault era  822      o mais incrivel e que nao se manteve nada do interior do r5 normal  o volante era unico  uma letra gamma  ou  l  invertido  servindo como raios  o painel de instrumentos era novo tambem  chamado  modular  por ter modulos quadrados supostamente intercambiaveis para todos os instrumentos  o som estava na mesma posiçao que conhecemos do twingo  voltado para cima  os bancos eram tambem outra viagem lisergica  esportivos  coloridos  e exclusivos para o carro  atras  o porta malas e a tampa do motor eram acarpetados e com uma caixa de ferramentas maneira     eram nada menos que dez instrumentos redondos na frente do motorista  temperatura do liquido de arrefecimento  temperatura do oleo  pressao do oleo  voltimetro  velocimetro ate 240 km/h  contagiros com faixa vermelha em 6500 rpm  nivel de oleo do motor  nivel de gasolina no tanque  manometro do turbo e um relogio  a quartzo  que marcava tambem segundos  tudo em laranja com fundo preto  da grife jaeger  e excepcionalmente cool     os bancos tambem nao eram tao somente floreio de design  disse jlv   os bancos deste automovel quase que deveriam ser exigidos por lei em todos os carros produzidos no mundo  nao so mostrariam o que a engenharia esclarecida pode fazer  como tambem provavelmente reduziriam acidentes  de tao confortaveis e perfeitos ergonomicamente que sao   por lei nao ne jlv       o motor e da mesma familia de quatro em linha ohv de minusculas dimensoes que conhecemos dos corcel; mas e bem diferente aqui  claro  primeiro  tem o cabeçote ohv hemi da gordini  em aluminio  com duas valvulas por cilindro e vela central  depois  para se manter na categoria de 2 litros com motor turbo  tinha pouco menos de 1 4 litro  media 76 x 77 mm e 1397 cm³  tinha injeçao mecanica indireta bosch k jetronic  e o turbocompressor  um garret t3 soprava por um intercooler ar ar   uma instalaçao de turbo modernissima para 1980  quando carburadores ainda eram a norma  apenas a baixa taxa de 7 1  mesmo usando combustivel de alta octanagem   trai sua idade de projeto  visto de hoje   [caption id= attachment_375056  align= aligncenter  width= 999 ] o motor gordini hemi[/caption]  o transeixo e o mesmo do renault 30 tx v6  modificado para a nova posiçao no carro  o 30 tx tinha traçao dianteira   as suspensoes vieram do carro esporte alpine a310  duplo a sobreposto nas quatro rodas  o monobloco  atras do motorista  era todo modificado com chapas soldadas a mao para suportar o novo powertrain  freios a disco ventilados tambem estavam nas quatro rodas     mas como e um carro esporte/competiçao de 1980  nada de abs ou mesmo servofreio aqui  a direçao tambem nao tem assistencia; nem era muito rapida com relaçao 17 1  mas era leve simplesmente por ter pouco peso em cima  o carro pesava 970 kg  com 93 litros de gasolina em dois tanques  e todos os fluidos completados; apenas 386 kg  ou 39 8% do total  estava em cima do eixo dianteiro     par empurrar este carro leve  o pequeno 1 4 litro tinha folego de gente grande  nada menos que 160 cv a 6000 rpm  e 21 4 mkgf a 3250 rpm  nao parece muito hoje  mas na epoca de seu lançamento  era o carro de produçao frances mais potente     o torque maximo era basicamente logo depois do turbo entrar; sim  ate 3000 rpm era um motor  depois outro  um turbo a antiga  visto de hoje  apesar de ser o estado da arte em 1980  crava se o pe e e nada  nada nada     ai jesus  maria e jose     disse jlv sobre um encontro com mais uma daquelas novidades modernas de 1980  o turbocompressor   nas retas curtas  dava para ficar entre segunda e terceira  acelerando forte e mudando rapido  meus reflexos  porem  estavam muito comprometidos para enfrentar a rapidez com que o turbocompressor entrava e saia  em carros com motores turbinados e necessario manter o turbo cheio durante as curvas para ter torque de saida  o diabo e que o bicho acelera tao forte em direçao a curva e ela chega tao depressa que a tendencia da gente e tirar o pe do acelerador logo na entrada  freando forte  para depois afundar o pe no acelerador     no r5 turbo isso nao adianta  o turbo esvazia  a gente sai  xoxo  da curva  tem de reduzir na caixa e esperar o turbo encher  volta tudo a estaca zero  aceleraçoes brutais  curvas chegando depressa demais  pe nos freios  turbo vazio etc  aos poucos  pegamos o jeitinho de acelerar forte em segunda  mudar direto para terceira  acelerar um pouco menos  manter o tacometro entre quatro e cinco mil  jogar a traseira para fora com o volante e uma ligeira aliviada de acelerador  manter a aceleraçao durante a curva  para depois afundar o pe para valer  quando a curva era mais forte  reduzir de terceira para segunda sem tirar o pe do acelerador  entrar com o motor roncando alto e sair de pe em baixo      nao era  realmente  como a maioria dos turbos classicos  algo para se tratar de leve  nao  e para domar a fera mesmo  ou ela nao responde  ou pior  te coloca la no meio do mato  ou numa bola de fogo visivel desde boulogne billancourt   [gallery ids= 375064 375052 375051 ]  o r5 turbo foi homologado nas categorias fia grupo 3 e 4 do campeonato de rali  hoje wrc    potencias de 180 e 210 cv foram usadas nos carros de competiçao  em 1984 a fabrica usou um motor de 1527 cm³  e subiu para a categoria de ate 2 5 litros pelo fator de equivalencia  o que tambem permitiu a instalaçao de rodas mais largas as custas de um peso minimo maior  era o r5 maxi turbo  com mais de 350 cv  este carro venceu o campeonato frances de superturismo de 1987     pilotado pelo grande jean ragnotti em 1981  o 5 turbo venceu o rally de monte carlo em sua primeira participaçao no campeonato mundial de rally  mas seria uma de apenas quatro vitorias na categoria  tres com ragnotti ; como sabemos a audi acabaria com a brincadeira dos carros de traçao traseira dali em diante   [caption id= attachment_375074  align= aligncenter  width= 999 ] turbo 2  1983 1986[/caption]  em 1983  a versao de rua muda  era o novo turbo 2  este seria uma tentativa de racionalizaçao  abandona os boncos e painel bertone em favor da versao esportiva do r5  o r5 alpine  o turbo 2 era mais barato  mas apesar de ligeiro aumento de peso  tinha quase os mesmos niveis de desempenho  com uma velocidade maxima de 200 km/h e 0 100 km/h em 6 9 segundos  o r5 turbo original vinha apenas em vermelho ou azul  com interior combinando; o r5 turbo 2 tinha mais cores  e interior sempre igual   [caption id= attachment_375071  align= aligncenter  width= 999 ] interior de r5 no turbo 2[/caption]  embora o turbo 2 nao seja conhecido como  homologation special   200 carros foram feitos para homologar o carro para o novo grupo b  conhecidos pelo numero  8221  no vin do chassi  eles vinham com um teto de aluminio  um motor maior de 1437 cm³  bem como uma serie de mudanças aerodinamicas e geometricas adicionais     a fama do r5 turbo sempre foi grande; jlv acertadamente disse em 1981 que o carro era um  classico em seu proprio tempo   importante desde novo  raro  caro  mas adoravel como um hatch pequeno pode ser para gente de todos os tipos de bolso e origem  o r5 turbo seria revisitado nos anos 1990 com o clio v6   https //www youtube com/watch v=58jrq2gcz7g  mas esta semana passada tivemos a noticia que esta de volta como um r5  de novo  na sequencia de lançar um novo r5 eletrico  a renault mostrou tambem o r5 turbo novo  prometido para 2026  e  segundo a empresa  a volta do velho icone dos anos 1980   [caption id= attachment_374899  align= aligncenter  width= 999 ] o novo renault 5 turbo 3e[/caption]  e uma volta  sim  ainda que somente em aparencia  traçao traseira e desempenho superlativo  chama se renault 5 turbo 3e  e sim  e um veiculo 100% eletrico  nao e turbo  claro  nem tem motor central; os motores eletricos sao dois  um para cada roda traseira   mais de 500 cv  e a potencia declarada  quase o dobro do outro hatch baseado no r5 eletrico  o alpine a290     o que impressiona e comparar com o original   a carroceria espetacularmente musculosa elimina as portas traseiras  em troca de saidas de ar laterais  como o carro de 1980  as rodas sao de 20 polegadas com pneus 245/35 zr20 na frente e 275/35 zr20 na traseira;  o original tinha o mesmo resultado visual usando aros metricos de 340 mm na frente  perto das 13 polegadas  e 365 mm atras  perto das 14 polegadas   as medidas de pneu do r5 turbo original sao michelin trx em 190/55 hr 340 na frente  220/55 hr 365 atras     isso sem falar que  apesar do peso nao ter sido revelado ainda  este novo r5 turbo 3e deve certamente passar dos 1600 kg  se fosse um cara de apostar  diria que vai pesar exatamente o dobro do carro de 1980  ja pensou  e dificil entender     e uma tentativa de lembrar um passado glorioso  mas isso virou uma constante agora com os eletricos  um carro que deveria significar o futuro  mas e incapaz de evoluir  se agarrando desesperadamente ao passado  chega ser engraçado     quem quer reviver o passado compra um carro antigo; revive lo num carro moderno pode temporariamente funcionar  mas e sempre um beco sem saida  e o r5 turbo de 1980  desculpem  e inimitavel  nao e so o desempenho legal e os paralamas largos  e a descabida psicodelia e criatividade que uma vez solta no mundo  nao pode ser repetida  e o sabor de uma novidade absoluta  coisa que o velho carro eletrico recentemente ressuscitado nao consegue emular nem mesmo vestido com suas roupas  chega a ser um desrespeito com o original  mas  claro  ninguem liga mais para isso  ne