Há pouco mais de 15 anos, o escritor Antônio Prata publicou uma crônica intitulada “A Desinvenção”, na qual um obscuro físico cearense ia a um congresso internacional de físicos para anunciar sua mais recente invenção: a desinvenção do automóvel. A ideia parecia absurda, mas a lista de “benefícios” resultantes da desinvenção era tão boa que empolgou os cientistas de todo o mundo, a ponto de terem decretado “A Era da Desinvenção”.
Ironicamente, a ficção de Antônio Prata parece ter sido levada a sério por gente grande, em um triste caso no qual a vida imitou a arte. As “soluções” de mobilidade anti-carro, miram exatamente em todas as vantagens e benefícios do automóvel — controle rígido de velocidade, limitação de deslocamento, redução de vagas de estacionamento (privadas, inclusive) e aumento do custo de operação. É a desinvenção do carro sendo levada a sério por governos, instituições paragovernamentais e acadêmicos.
E esta proposta é feita apesar de as vendas de carros novos terem atingido seu recorde histórico em 2017 e 2018, o que evidencia um fator muito importante nesta discussão sobre mobilidade: talvez as pessoas queiram usar carros.
Sim: as pessoas querem um mundo melhor, querem uma cidade mais humana, mas também querem soluções para as demandas de transporte de suas rotinas. E aparentemente o carro soluciona a rotina de muita gente de todas as classes sociais.
Ao escolher um carro ou uma moto, as pessoas apenas optaram pelo que lhes pareceu melhor.
As pessoas não optam por um negócio caro de comprar, caro de manter, difícil de guardar, perigoso de operar por mero luxo ou status como pregam alguns detratores do automóvel. Elas optaram pelo carro porque viram nele a melhor solução.
Algumas pessoas preferem montar numa moto vestindo uma capa plástica por cima da roupa, um capacete quente e apertado, correndo o risco que se corre sobre uma moto, do que tomar o ônibus ou metrô todos os dias. Possivelmente porque elas entenderam que esta era a melhor solução para suas vidas. Outras, entenderam que estavam desperdiçando dinheiro com um carro e encontraram outras formas de solucionar seu problema de locomoção — e é justamente por essa possibilidade de escolher o melhor para si que os patinetes fizeram sucesso, que as bikes compartilhadas fazem sucesso, que o ciclismo voltou a ser tratado como uma opção de transporte urbano, que os ônibus e metrôs não morreram e continuam operantes e lotados de gente que optou por eles.
E é isso que deve ser considerado: a mobilidade é a solução de um problema e não a problematização da realidade. Se uma solução de mobilidade traz um problema que não existia, as pessoas não a enxergarão como uma solução porque ela não soluciona.
Por que, em vez de vilanizar o automóvel, não se tenta compreender a razão real da opção pelo transporte individual motorizado? Não seria o óbvio neste processo de criar alternativas para suprir essa necessidade? Por que o transporte individual motorizado não pode ser uma parte da solução da mobilidade urbana?
Se as ruas e estradas deixaram de ser usadas pelas bicicletas, não foi por que o governo decretou para privilegiar carros, mas por que os carros começaram a se popularizar e uma moderação do conflito natural entre o uso precisava ser feita. O automóvel revolucionou o transporte e a sociedade por que ele surgiu como uma alternativa melhor e mais eficiente às bicicletas, cavalos e carruagens.
O automóvel permitiu uma verdadeira revolução sócio-econômica-cultural. Imagine a verdadeira desinvenção do automóvel: você provavelmente teria que pagar mais caro pelas compras da semana, porque não poderia escolher o supermercado mais barato, mas aquele que está mais perto da sua casa. Você também não poderia ter uma casa de 200 metros quadrados em um bairro suburbano, porque os subúrbios são fruto da motorização da socidedade.
Imagine o impacto que isso teria na construção civil e na qualidade de vida nos grandes centros urbanos, tomados por condomínios de dezenas de andares com centenas de apartamentos que adensam a população em torno dos corredores de ônibus e do coração financeiro da cidade. Imagine a produção de lixo, a demanda de água, esgoto e gás de tamanha concentração.
Imagine também quantas pessoas usam o carro para ganhar tempo e, assim, produzir mais — ou seja: gerar mais riqueza para si. E acima de tudo, a maioria das pessoas usa o carro (ou a moto) para conseguir mais tempo livre, o que é fundamental para a qualidade de vida — a mesma que se deseja obter com a repressão aos carros.
Ao mesmo tempo me parece evidente que os veículos particulares motorizados perderão um pouco de espaço. Na verdade, tirando algum espaço dos carros e motos para criar opções, teremos mais espaço para carros e motos, como já disse o urbanista Jaime Lerner em 1989, uma vez que as pessoas que dirigem por falta de opção deverão optar por outras modalidades de transporte, deixando os carros para quem precisa, para quem prefere eles ou gosta deles.
Mas em nome da liberdade das pessoas — para permitir que façamos as melhores escolhas para nossas rotinas — a opção deve ser natural. Sobretaxar carros e motos e limitar seu deslocamento forçadamente para torná-los inviáveis — e, assim, “estimular” outras modalidades — é um retrocesso que só é justificável sob o ponto de vista equivocado de que as pessoas foram obrigadas a usar os carros e motos, e não os escolheram porque eles lhe trazem mais benefícios.
Deixe de lado por um instante aquela visão crítica que trata o automóvel como um robô desalmado e comece a pensar que um carro é uma pessoa. Porque, no fim das contas, esta é a realidade: um carro é uma pessoa como você, com suas necessidades, seus problemas e aflições, que apenas optou por uma solução diferente da sua.