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Ferrari SC40 – a Ferrari F40 moderna… quase certa
Desde que a Ferrari iniciou o programa Special Projects já vimos de tudo: de releituras modernas de clássicos (como a deliciosa SP12 EC, minha favorita) a delírios pessoais que só fazem sentido para quem os encomendou (estou falando de você, 612 Pavesi). Mas nenhum deles carregava um peso simbólico tão grande quanto este — o SC40, um tributo direto à F40.
O carro nasceu de um pedido de um cliente “muito especial”, como a própria Ferrari disse para evitar revelar o nome do sujeito. O projeto foi baseado na 296 GTB e, com a supervisão do chefe de design da Ferrari, Flavio Manzoni, parece uma F40 reimaginada para 2025. Mas é justamente aí que mora a contradição: 296GTB e F40 no mesmo projeto.
A SC40 tenta capturar o espírito da F40 com várias referências visuais: os faróis horizontais integrados ao para-choque, as tomadas de ar laterais reinterpretadas em fibra de carbono, a asa fixa sobre a tampa traseira e até uma releitura das aletas em Lexan sobre o motor. Tudo feito em carbono e kevlar, numa homenagem material à construção leve e artesanal da F40 original — a última Ferrari aprovada pessoalmente por Enzo.
A pintura branca com rodas de cinco raios em dois tons e escudos amarelos nas laterais dá um ar mais “conceitual” do que agressivo, mas o interior recupera parte da brutalidade da F40: bancos tipo concha revestidos em tecido vermelho técnico, muito Alcantara escuro e detalhes em carbono-kevlar por todos os lados.
Mas o que falta é justamente a essência da F40: um motor mais bruto e mais orgânico. Eu entendo que ela precisa ser baseada em um carro produzido atualmente e que não há um V8 central-traseiro em produção na Ferrari. Também sei que não é tempo de fazer um carro biturbo à moda antiga. Mas vê-la baseada no modelo de entrada, com o conjunto mecânico de entrada, é um pouco frustrante como foi ver o Countach moderno da Lamborghini.
Não é algo realmente especial: é só um pouco dessa moda autofágica moderna que toda empresa segue, de apelar à nostalgia barata para capitalizar. Pelo menos a Ferrari fez isso de forma discreta, oferecendo um one-off a um cliente que pediu isso. Mas imagine a repercussão se a Ferrari recusasse o cheque milionário dizendo que “a F40 é intocável”? Imagine a força que teria, em termos de valor de marca, uma declaração dessa — especialmente diante da recusa de milhões?
Em vez disso, temos uma 286GTB banalizando a aura da F40, com o powertrain de entrada da Ferrari. Sim, o V6 biturbo de 2,9 litros combinado a um motor elétrico, entregando 830 cv, é um conjunto espetacular em desempenho e tecnologia, mas absolutamente oposto ao caráter da F40. Lá, cada troca de marcha era uma decisão pessoal; aqui, é uma sequência eletrônica de decisões do software.
A SC40 provavelmente nunca verá um autódromo. Deve estar agora em algum galpão climatizado, ao lado de outras obras de arte igualmente intocadas, enquanto o molde em escala real repousa no museu de Maranello. É uma homenagem lindíssima, sem dúvida. Só faltou lembrar que a alma da F40 não estava na forma e sim na função. (Leo Contesini)
Max Verstappen vence nos EUA e volta à disputa do título pra valer
Max Verstappen largou da pole, manteve a liderança na primeira curva e passou as 56 voltas deste último GP no Circuito das Américas administrando a corrida sem dramas e com execução perfeita. A vitória de Max reduz a diferença no campeonato para apenas 40 pontos, depois de uma diferença que chegou a 104. Com isso, o campeonato que parecia ser definido entre Lando Norris e Oscar Piastri volta à imprevisibilidade.
O domínio começou no sábado, com a vitória na Sprint. A corrida preliminar durou pouco para os carros laranja, que foram os protagonista desta sessão de “Os Trapalhões na Fórmula 1”: logo na primeira curva, Oscar Piastri tentou o “switchback” sobre Nico Hülkenberg, mas o toque com o Sauber lançou o australiano direto na direção do companheiro Lando Norris. Resultado: Piastri quebrou a suspensão, Norris perdeu a roda traseira e os dois abandonaram ali mesmo.
Fernando Alonso acabou vítima colateral, com danos que o tiraram da prova. Hülkenberg, que havia largado em quarto, ficou sem asa dianteira e acabou a corrida em 13º. Mais tarde, na volta 17, o outro Aston Martin, de Lance Stroll, tentou passar Esteban Ocon na curva 1 — e o resultado foi previsivelmente igualmente desastroso: toque, suspensão quebrada e os dois fora da corrida. Stroll ainda levou punição de cinco posições no grid da classificação principal.
Com tanto caos atrás, Verstappen só precisou controlar o ritmo e levou a sprint de ponta a ponta, à frente de George Russell. Com os McLaren fora, Carlos Sainz herdou o terceiro lugar e deu à Williams seu primeiro pódio em uma corrida sprint — e o segundo dele na temporada.
No domingo, Verstappen largou livre e solto e começou a gerenciar sua vantagem, inabalável. Lando Norris tentou incomodar. Apesar de perder a segunda posição para Charles Leclerc na largada, recuperou o lugar na volta 21 — e ainda teve de lidar com um aviso de bandeira preta e branca por extrapolar os limites de pista. O inglês da McLaren admitiu depois que esperava uma disputa mais tranquila com Leclerc, especialmente depois de alongar o primeiro stint, mas a Ferrari tinha outros planos.
Leclerc arriscou começar com pneus macios enquanto todos os outros preferiam médios, mas funcionou melhor do que parecia. Ganhou uma posição logo na largada, e mesmo com o desgaste rápido dos pneus, manteve o ritmo forte o bastante para voltar à briga após o primeiro pit stop. No fim, quando Norris partiu para o segundo ataque, agora com pneus macios e Leclerc de médios, o duelo se decidiu a cinco voltas do fim. Norris recuperou o segundo lugar e levou 18 pontos — suficientes para reduzir sua desvantagem para Oscar Piastri, o líder do campeonato, para 14 pontos.
Leclerc completou o pódio satisfeito com o risco calculado. Disse que sabia que largar de pneus macios era “otimista demais”, mas que precisava tentar algo diferente para sair da sombra dos carros à frente. Deu certo o bastante para garantir o terceiro lugar em mais uma prova de que a Ferrari voltou a ser protagonista, especialmente com Lewis Hamilton terminando logo atrás, em quarto lugar. Piastri, apagado, chegou em um modesto quinto lugar que atrapalha sua disputa pelo título.
Enquanto isso, Verstappen segue com o ritmo de campeão. Três vitórias nas últimas quatro corridas e apenas 40 pontos para descontar de Piastri em quatro provas. (Leo Contesini)
Porsche tem novo CEO
Herr Doktor Michael Leiters, ex-CEO da McLaren, e ex- chefe técnico da Ferrari, assumirá como CEO da Porsche em 1º de janeiro. Leiters sucederá a Oliver Blume, que ocupou o cargo nos últimos 10 anos. Blume passou os últimos três anos atuando simultaneamente como CEO da Porsche e do Grupo VW, e está se afastando de seu cargo na Porsche para se concentrar mais em seu trabalho como chefe do Grupo VW.
Antes de sua nomeação como novo CEO da Porsche, Leiters atuou como CEO da McLaren por três anos, de 2022 a 2025, antes de deixar o cargo em abril, quando a empresa se fundiu com a startup de veículos elétricos Forseven. Antes de ingressar na McLaren, ele atuou por cinco anos (2014-2019) como diretor técnico da Ferrari.
O alemão é velho conhecido dos funcionários da Porsche; trabalhou lá por 13 anos também, entre 2000 e 2013, ocupando diversos cargos, incluindo o de chefe das linhas Macan e Cayenne. Blume na verdade supervisionou o projeto do Cayenne original, o SUV que redefiniu a trajetória da marca.
A mudança ocorre em um momento crucial para a Porsche; está vulnerável a instabilidades do mercado como a fraca demanda na China, e aumento de tarifas americanas, fora o recente freio colocado na demanda de elétricos. Sem contar que a marca, antes a queridinha de todos, começa a apresentar fadiga de sua imagem, por exposição exagerada. Em muitas pradarias onde pastava livre e sem concorrência, Porsche agora não é mais Cool. E isso é muito mais grave que ventos adversos externos.
Está também em meio a uma custosa reformulação de sua estratégia de veículos elétricos (resfriamento dela, claro) que vai custar nada menos que US$ 2,1 bilhões. Uma margem operacional projetada de apenas 2% para 2025 levantou suspeitas entre os acionistas, muitos dos quais há muito questionam o papel de liderança dupla de Blume como CEO da Porsche e do Grupo Volkswagen. Tanto que agora, essa preocupação foi eliminada.
Tanto a Porsche quanto a Volkswagen passam por uma reestruturação que, segundo uma reportagem da Automotive News, alguns investidores acreditam que precisa da atenção exclusiva de um CEO. Blume continuará liderando ambas as empresas até o final do ano. (MAO)
O “Zero estrelas” do Citroën Basalt
Se uma coisa é certa, é que nunca acabará o suprimento de carros “Zero estrelas” para o Latin NCAP. É uma certeza pois mesmo que se todo mundo se livrar do estigma, a entidade periodicamente aumenta ou muda os critérios e pronto: o que estava em produção e atendia o que a entidade pede, dançou.
Ela diz que isso é necessário para elevar a barra sempre, o que parece ser verdade. Mas também parece ser verdade que um mundo onde todos são cinco estrelas, é um mundo onde a importância e a onipresença na mídia de entidades como o Latin NCAP desaparecem.
É por isso que temos normas oficiais, governamentais de segurança passiva, que hoje são aqui alinhadas mundialmente; não há mais carro realmente inseguro no mercado, por lei, e todo o resto é exagero. Segurança passiva não vem de graça: exige equipamento, trabalho, e custo investido no carro, que não se engane, todos pagamos.
Então já dissemos aqui e repetimos: ao invés de tentar salvar o mundo com o dinheiro dos outros, a LatinNCAP deveria, acreditamos, apenas comparar objetivamente o desempenho em tabelas mais fáceis de entender e pronto, serviria o propósito de comparação pública de desempenho que é sua maior função social de verdade. Sem notícias de coisas “inseguras”, por favor, que isso denigre credibilidade. E concentrar-se somente nos resultados de teste, e não numa pontuação global. Assim evitaria confundir zero estrelas de impacto frontal, com falta de controles eletrônicos de segurança ativa, por exemplo.
A imprensa tem também sua parte de culpa aqui, aproveitando os testes da entidade para falar sobre um assunto que obviamente conhece nada, e conseguir chamar alguma atenção neste mundo onde ela é rara e cada vez mais cobiçada.
Dito tudo isso, vamos ao novo “Zero estrelas” da entidade, o Citroën Basalt. O carro foi mal já no teste de impacto frontal de 64 km/h com 40% da frente do carro em barreira deformável, o principal deles, então seu desempenho já se mostra menor que outros carros como os VW e Chevrolet nacionais. Lembre-se que este teste é o mesmo da legislação EURO que usamos no Brasil, mas com a velocidade aumentada de 50 km/h para 64 km/h, tornando-o exponencialmente mais severo. O impacto da cabeça do pedestre no capô também mostrou várias áreas rígidas demais. Claramente o Basalt não foi desenvolvido para os requisitos do Latin NCAP.
O carro foi perfeito em impacto lateral (simulando um outro carro batendo na porta), mas como não tem proteção de airbag lateral para cabeça, também zerou (sem teste, desnecessário) no segundo teste lateral da entidade, onde um poste é arremessado à tal cabeça pela lateral.
Sim, a Citroën escolheu baratear este carro aqui também, tomando cuidado apenas com o necessário por lei, e não os requisitos da entidade independente. Se isso é importante para você, ir além do exigido por lei, informação importante. Só gostaríamos que a forma de apresenta-la, e compará-la com os outros carros testados, fosse mais clara.
Sim: está num nível de segurança passiva inferior aos carros da concorrência. Mas atende aos testes de legislação, que não são poucos ou irrisórios; nada de gritar “criminoso!” aqui, por favor. Nada de sensacionalismo, por favor. (MAO)
Mais um Porsche milionário de Seinfeld, desta vez um Ruf aircooled
Os Porsche a ar ainda estão no auge — e mesmo nesse olimpo dos colecionadores, este aqui conseguiu chamar atenção. Um 911S preparado pela RUF sob encomenda de Jerry Seinfeld acabou de ser vendido por 657 mil dólares, cerca de três vezes o preço de um exemplar original da mesma época.
A história é exatamente o que parece: um entusiasta com conta bancária ilimitada e gosto apurado resolve transformar o carro dos sonhos em algo que só ele teria. Seinfeld comprou o 911S em 2008 e o mandou direto para Pfaffenhausen, onde a RUF passou três anos refinando cada detalhe. O motor virou um flat-six de 3,4 litros com duplo comando de ignição, borboletas individuais, injeção eletrônica e escapamento da própria RUF. O câmbio, manual de seis marchas, foi feito sob medida.
O chassi recebeu reforços, suspensão Bilstein e freios de 930 Turbo. E, mesmo assim, o carro não perdeu o ar de 911 clássico — só ficou mais musculoso. As bitolas traseiras alargadas e as rodas Fuchs em medidas escalonadas entregam o jogo, mas o interior mantém o espírito original: bancos em tecido Pepita, painéis simples, instrumentos RUF e nada de bancos traseiros.
As notas fiscais contam o resto. Foram 257.883 euros de modificações — algo perto de US$ 300.000 na época. Mais do que o carro valia antes da transformação. Mas é esse tipo de insanidade que move esse mercado. Quinze anos depois, o carro foi vendido por US$ 657.000 Seinfeld ainda saiu no lucro. É o melhor negócio do mundo: curtir um carro que você ama, feito só para você e, depois que cansar dele, ganhar dinheiro com isso. (Leo Contesini)