Sabe essa greve dos entregadores do iFood? A culpa é sua. E minha também, claro. É de todo mundo que, em algum momento, trocou a antiga relação sócio-econômica de se dirigir a um restaurante para comer — ou a um supermercado para comprar comida e depois prepará-la em casa — pela conveniência de se ter comida pronta na porta de casa, com apenas uns poucos toques na tela de um telefone. Essa comodidade, como tudo no mundo, tem um preço. Não um preço financeiro, mas um preço sócio-cultural que, no fim das contas, sai bem mais caro que tirar uns minutos para preparar um lanche ou caminhar até o restaurante do bairro.
Antes do iFood, fazíamos como os povos originários e preparávamos nossa própria comida. Depois, com o advento dos restaurantes, alguém as preparava para nós. Mas mesmo nesta época, era preciso ir até o restaurante, ou entrar em contato de alguma forma mais humana, como um telefonema, e pedir para que entregassem a refeição. A entrega era negociada pelo próprio restaurante. Até então era uma relação de trocas voluntárias entre duas partes: o restaurante oferecia comida a um preço, o cliente aceitava pagar o preço cobrado pela comida oferecida
A chegada do iFood contudo, perverteu essa relação comercial. Ele chegou como algo revolucionário para todas as partes desse mercado. Para o cliente, havia a comodidade de se escolher refeições em um só aplicativo, com um único sistema de pagamento, entregue na porta de casa. Para os restaurantes, aderir ao iFood era uma possibilidade de aumentar vendas. Pessoas que jamais passariam na frente do estabelecimento, agora eram potenciais clientes pois tinham o aplicativo instalado. E a melhor parte: eles já não precisavam mais arcar com os custos da entrega e da contratação de um entregador, pois o iFood ofereceu aos entregadores a possibilidade de se cadastrar e fazer dinheiro trabalhando de forma autônoma.
O que as partes envolvidas não sabiam, é que elas estavam assinando um contrato faustiano. Os clientes terceirizaram a alimentação, trocando o hábito de preparar sua própria comida ou de comprá-la pessoalmente por algo impessoal e, no fim das contas, nocivo em termos psico-comportamentais — pela primeira vez na história, a obtenção de comida foi facilitada ao extremo, a ponto de desregular nosso sistema de recompensas (o tal “sistema dopaminérgico”).
Os restaurantes criaram uma relação de dependência do sistema, tornando sua saída da plataforma um risco à continuidade dos negócios. Sim, há uma relação de trocas aqui: o iFood traz clientes que nunca saberiam da existência do restaurante. Mas qual a força de negociação que um restaurante familiar tem contra uma grande corporação multimilionária na hora do reajuste das taxas de serviço?
Mas quem foi realmente mais prejudicado com o contrato foram os entregadores. Antes do iFood eles negociavam os valores diretamente com o estabelecimento. Era uma relação mais humana. Duas pessoas tentando chegar a um acordo positivo para ambos. Hoje, além da assimetria na negociação com a plataforma, a contratação direta desapareceu, na prática. Não há opção fora das plataformas de entregas.
É por isso que chamei a adesão em massa ao iFood de contrato faustiano: em troca de conveniência, entregamos um poder de controle desproporcional a uma corporação. Uma entidade impessoal, que não tem responsabilidade sobre nenhum dos efeitos colaterais provocados por sua operação.
E se você acha que isso não tem nada a ver com os carros, lembre-se de como o Uber (e o 99 e o Lyft e qualquer outro serviço semelhante) fazem exatamente a mesma coisa. Troque a conveniência de se ter a comida na porta de casa, pela economia de não se ter um carro. Pela colaboração na mobilidade urbana ou na questão ambiental.
Mas agora, depois da adesão de 125 milhões de usuários e 5 milhões de motoristas, o Uber se tornou um monstro. O serviço ficou mais caro, com algoritmos que “otimizam” os preços para a Uber — chegando ao ponto de cobrar mais caro se você estiver ficando sem bateria no telefone. Para os motoristas, a capacidade de negociação foi esmagada. Mas com 125 milhões de pessoas usando o aplicativo somente no Brasil — o que corresponde a 80% da população adulta —, agora há uma dependência generalizada do serviço. E não apenas isso: estudos apontam que os carros de transporte por aplicativo já colaboram para o aumento dos congestionamentos e não para a redução, como se imaginou inicialmente.
A promessa inicial das plataformas como iFood e Uber parecia perfeita: mais opções, preços acessíveis, conveniência e oportunidades de trabalho flexível. No início, todos os envolvidos pareciam ganhar, mas não demorou para que essa relação de troca se transformasse gradualmente em um monopólio poderoso e incontrolável. Esse processo ocorre em três etapas principais: adoção, dependência e perda de controle.
Primeiro passo: adoção — o apelo irresistível da conveniência
Quando um novo serviço chega ao mercado, sua estratégia é seduzir tanto consumidores quanto prestadores de serviço. Preços artificialmente baixos, incentivos agressivos e uma comunicação voltada para o impacto positivo da inovação são os elementos-chave nesta etapa.
No caso do iFood, o consumidor se acostumou com taxas baixas e promoções generosas. Lembra dos cupons de desconto? Restaurantes viram na plataforma uma oportunidade de captar novos clientes sem precisar expandir fisicamente. Alguns sequer precisariam de portas abertas e serviço de mesa. Entregadores puderam trabalhar sem vínculos empregatícios formais, sem horários rígidos, o que no começo parecia vantajoso.
No caso do Uber, o modelo se repetiu. Motoristas eram atraídos por bônus de entrada e a promessa de ganhos altos. Passageiros se deslumbraram com tarifas mais baratas e mais conforto que os táxis (água e balinha?) e a facilidade de um carro na porta com poucos cliques.
Tudo parecia um jogo de soma positiva. Mas essa promessa inicial dependia de um fator oculto: o investimento maciço de capital de risco, que financiava preços abaixo do custo real para acelerar a adoção e eliminar a concorrência tradicional. Aqui você já deve estar percebendo aonde quero chegar, considerando que estamos em um site de carros e não de economia ou tecnologia.
Segundo passo: a dependência — uma armadilha invisível
Com o tempo, as vantagens iniciais começam a se tornar normas comportamentais/sociais e empresariais. O que antes era uma escolha conveniente se torna um hábito — e logo depois, uma necessidade. Dizem que a necessidade é a mãe da criatividade, mas costumo dizer que a necessidade também é filha da possibilidade — afinal, ninguém necessita de algo impossível. Com isso, os consumidores deixam de considerar alternativas. Antes, caminhar até um restaurante era normal; agora, parece um incômodo. Os restaurantes passam a depender do fluxo de pedidos da plataforma. A vitrine digital do iFood se torna essencial para a sobrevivência do negócio.
Os entregadores não encontram alternativas fora da plataforma. As contratações diretas desaparecem, e a única forma de trabalho disponível é a submissão às regras do algoritmo. O mesmo ocorre com os motoristas de Uber: a plataforma se torna a única opção viável de renda para milhões de trabalhadores que passaram a depender dela.
É nesse estágio que a conta chega: a plataforma começa a alterar as regras do jogo, as taxas aumentam, os incentivos diminuem e o lucro da empresa passa a vir da precarização dos prestadores de serviço e da maximização do valor extraído dos usuários. A estrutura de negociação se inclina totalmente a favor da plataforma, e a dependência impede que qualquer um simplesmente abandone o serviço.
Terceiro passo: a perda de Controle — quando o mercado pertence à plataforma
A última fase do ciclo é a concentração total do poder. Neste momento, a plataforma não apenas domina o setor, mas o reestrutura para garantir que ninguém mais possa competir. Em alguns países, é comum o lobby por regulações — que só os grandes players podem atender, criando uma barreira intransponível para pequenos e futuros concorrentes.
No iFood, a empresa se torna um intermediário indispensável, fixando taxas abusivas para restaurantes e reduzindo repasses para entregadores. Nenhum restaurante pequeno pode competir com grandes redes que conseguem negociar melhores condições. No Uber, a empresa controla preços com algoritmos que maximizam seus lucros, prejudicando motoristas e usuários. As promessas de transporte acessível e justo se desmancham, mas, sem alternativas viáveis, as pessoas continuam utilizando o serviço.
Essa fase se caracteriza por ausência de escolha real. Como a empresa domina a infraestrutura (o mercado digital, o acesso aos clientes, os sistemas de pagamento e a logística), os participantes do ecossistema não podem sair sem grandes prejuízos. O monopólio está formado. E o ciclo se repete.
Ok, mas onde estão os carros nessa história?
Agora que isso ficou claro, vamos aos carros. Troque iFood e Uber por “carros elétricos” e você terá a mesma situação: a substituição dos carros a combustão por veículos elétricos é vendida como um avanço inevitável, com a promessa atraente de um futuro mais sustentável pela redução da poluição e, de quebra, é um carro com menor custo de manutenção e operação.
Mas, assim como aconteceu com Uber e iFood, essa transição pode estar criando um novo tipo de dependência, onde o controle do transporte — e, por consequência, da mobilidade individual — ficará nas mãos de algumas poucas corporações. No caso dos elétricos, de forma especialmente mais severa, pois, diferentemente de Uber e iFood, as alternativas serão legalmente banidas. A questão aqui não é se os carros elétricos são melhores que os de combustão. A questão é quem controla essa mudança e quais são as consequências invisíveis dela.
E isso fica claro quando se observa os mesmos três passos da dependência do Uber/iFood e afins. Veja só:
Primeiro passo: a adoção — incentivos, benefícios e o discurso verde
A transição para os carros elétricos começou com incentivos agressivos e um discurso fortemente atrelado à sustentabilidade. Governos em todo o mundo ofereceram subsídios para a compra de carros elétricos, enquanto fabricantes e empresas de tecnologia impulsionaram a narrativa de que o futuro elétrico é inevitável.
Assim como o Uber prometia transporte mais barato e eficiente, os carros elétricos prometem um planeta mais limpo e acessível. E assim como o iFood prometia praticidade e conexão entre restaurantes e clientes, os elétricos prometem uma revolução na forma como nos deslocamos. De novo, esta primeira fase parece positiva para todos: governos, consumidores e fabricantes, todos se beneficiam com o impulso inicial.
Mas, como vimos nos casos anteriores, a questão não é como a transição começa, e sim como ela evolui.
Por que o banimento dos carros das cidades pode ser uma ameaça à sua liberdade?
Segundo passo: a dependência — da liberdade individual ao controle de oligopólios
Se antes a autonomia do transporte dependia de combustível amplamente disponível e oficinas mecânicas independentes, agora os elétricos trazem novos pontos de controle.
Veja a infraestrutura de carregamento, por exemplo: a infraestrutura de carregamento está sendo dominada por gigantes como Tesla, Shell, BP e outras corporações. Até aqui o modelo não é muito diferente do atual modelo de distribuição de combustíveis — com a vantagem de se poder fazer um sistema off-grid.
Mas… lembre-se de que o bônus tem um ônus. Como os carregadores são dispositivos eletrônicos que se comunicam com os sistemas de bordo do carro, nada impede, por exemplo, que uma fabricante limite o carregamento à rede própria ou parceira sob alguma alegação técnica. Empresas como Tesla, BYD e gigantes do setor energético querem garantir que os veículos só possam ser carregados em suas redes, garantindo uma dependência semelhante à que Uber criou para motoristas.
Depois temos as baterias e a obsolescência programada: a bateria de um EV não é algo que o usuário comum pode simplesmente substituir. Empresas podem limitar sua vida útil ou restringir reparos, forçando o consumidor a comprar novos veículos. Apple já faz isso com iPhones — o que impediria que o mesmo fosse feito com carros elétricos? E mais: atualmente as reservas dos minérios essenciais para as baterias estão concentradas em poucos países — diferentemente do petróleo que, mesmo com o cartel da OPEP, ainda pode garantir alguma independência aos produtores.
Outro ponto: controle remoto, atualizações OTA e restrições eletrônicas. A maioria dos elétricos modernos são equipados com sistemas que permitem que eles sejam ativados/desativados remotamente. Sabe aquele app que prepara o carro para a partida, ligando o ar-condicionado e ajustando os bancos, enquanto você está tomando o café? Quem controla o servidor, controla o carro. A Tesla já bloqueou funcionalidades de carros revendidos por terceiros, reduzindo sua autonomia via software. No futuro, o que impedirá que empresas cobrem taxas para liberar o desempenho completo do carro — criando um modelo forçado de “assinatura” para veículos?
Terceiro passo: a perda do controle — o monopólio (ou oligopólio) da mobilidade individual
Se tudo isso acontecer, o estágio final da transição elétrica pode ser a total reconfiguração do transporte pessoal e coletivo. Em vez de uma substituição direta dos carros a combustão por elétricos, o que pode surgir é um modelo de mobilidade como serviço. Em vez de vender os carros, as fabricantes poderão simplesmente migrar para modelos de assinatura ou leasing compulsório, garantindo uma receita contínua e limitando a posse do veículo pelo usuário. E você não poderá comprar um carro a combustão para fugir disso, porque os governos — que deveriam defender os interesses do povo — estão criando leis para que eles sejam proibidos.
Depois, o investimento pesado em elétricos está desviando recursos que poderiam ser usados para transporte público eficiente ou para motores de combustão interna ainda mais eficientes. Ou mesmo para medidas de sustentabilidade fora do segmento da mobilidade. Isso significa que, em vez de reduzir a necessidade de carros, a transição elétrica pode simplesmente substituir um modelo de dependência por outro.
No fim das contas, se um dia toda a frota de veículos depender de uma rede digital, empresas poderão rastrear e controlar a mobilidade das pessoas, criando novas formas de tarifação, restrições e vigilância. E lembre-se mais uma vez: você será obrigado a comprar um carro elétrico, se quiser um carro, em menos de 10 anos nos EUA e na Europa.
A lição do iFood
As trajetórias de iFood e Uber ensinam uma lição fundamental: o futuro não é uma linha reta de progresso tecnológico inevitável — ele é uma construção social, política e econômica. O futuro é desenhado por decisões tomadas hoje, muitas vezes com jeito de inovação e modernidade, mas sempre guiadas por interesses de grupos de poder e pressão.
O que à primeira vista parece uma evolução natural — a digitalização do delivery, a modernização do transporte, a eletrificação dos veículos — pode esconder armadilhas estruturais que transferem controle, autonomia e poder de escolha das mãos da sociedade para as mãos de corporações impessoais. De repente, quem te vende o arroz com feijão não é mais o armazém do Seo Zeca, e sim um hipermercado de uma rede multinacional com tantos degraus hierárquicos, que seu alto escalão sequer conhece o endereço da loja que você frequenta.
A greve do iFood (e a última polêmica do Uber) mostrou com clareza que toda comodidade vem com um custo — todo bônus tem um ônus. Não tem almoço grátis. Quando terceirizamos nossa autonomia em nome da facilidade, não eliminamos o trabalho, o custo ou a complexidade — apenas os empurramos para fora da nossa vista. Ele continuará ali, afetando todo mundo, mas agora a gente não está vendo.
Se há uma lição a tirar desses exemplos, é que há sempre um outro caminho — mas ele exige conscientização e uma análise da realidade livre de sentimentos rasos. O futuro não está escrito — e nem será, cobrar nossa liberdade como pedágio. E diferentemente do que parece, a verdadeira liberdade não está em fazer o que se tem vontade, mas em fazer o que é preciso ser feito.
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