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Carros Antigos

A história das peruas brasileiras | Parte 1: da DKW Universal à Variant II

Dos nichos afetados pela SUVização do planeta, as peruas foram as que mais sofreram. Das marcas americanas, a última perua disponível por lá, a Buick Regal Wagon, saiu de linha neste mês — e ela era um Opel Insignia Caravan rebatizado. De projeto americano mesmo, o fim foi em 2014, quando a Cadillac CTS Wagon deixou de ser produzida.

E antes que você argumente que os EUA são o berço dos SUV, eles também são o berço das peruas — esportivas ou não. Esse tipo de carroceria se popularizou nos anos 1910 ainda com base no Ford T, que era reencarroçado por empresas independentes e depois ganhou o mercado na forma das “woodies”. O resto é história.

Apesar do fim das peruas americanas, o nicho das station wagons é o que mais cresceu nos últimos anos por lá. Por alguma razão, os consumidores americanos decidiram trocar SUVs de grande porte por peruas europeias, que são as mais vendidas e que impulsionaram este crescimento.

No Brasil, contudo, a situação das peruas é terminal. Elas já foram quase um símbolo nacional do carro familiar, mas desde o fim dos anos 1990, quando as primeiras minivans deram as caras, elas foram perdendo esta posição, hoje pertencente aos crossovers prateados e brancos. A última perua do mercado brasileiro é a Fiat Weekend, que já tem 20 anos e, segundo rumores vindo de Minas Gerais, pode estar perto do fim — apesar de a fabricante negar que ela esteja prestes a sair de linha.

É o triste fim de uma das categorias mais versáteis e admiradas pelos entusiastas não apenas porque estamos perdendo suas qualidades, mas também porque a indústria automobilística brasileira começou justamente com uma perua.

 

A pioneira: DKW Universal/Vemaguet – 1956 a 1968

Foto: Flavio Gomes

Era a DKW Universal, produzida pela Vemag sob licença da Auto Union depois de um acordo firmado no final de 1955. A Vemag já montava modelos Studebaker em regime CKD desde 1947, mas ao firmar o contrato com a DKW a empresa submeteu ao governo um plano de nacionalização para três tipos de veículos: um jipe, uma camioneta e um carro de passeio de quatro portas. A tal da camioneta era justamente a perua DKW Universal, que foi autorizada em junho de 1956 e teve sua produção iniciada em 19 de setembro do mesmo ano, tornando-se o primeiro carro nacional.

Ela era basicamente uma versão brasileira da DKW F-91 alemã, com duas portas, cinco lugares, banco traseiro rebatível para ampliar o espaço de carga — ela podia levar até 440 kg. O motor era o clássico dois-tempos de três cilindros, 903 cm³ e 38 cv.

Naquele primeiro ano foram produzidas apenas 68 unidades, que tinham 42% de nacionalização – pouco acima dos 40% exigidos pelo governo na época. Em 1957 a Vemag fez algumas atualizações na perua, aumentando a potência para 40 cv, instalando janelas deslizantes na traseira e invertendo o sentido da bipartição da porta do porta-malas: antes vertical, ela passou a ser horizontal. Além disso, a  Universal ganhou detalhes cromados na carroceria e a opção de pintura de dois tons.

Em 1960 veio o novo nome, um motor mais potente e uma atualização estética: ela passou a se chamar Vemaguet, suas portas passaram a ser pivotadas pela parte dianteira (antes eram “suicidas”) e o motor passou a deslocar 981 cm³ para desenvolver 44 cv. Ela continuou praticamente intocada até 1968, quando teve sua produção encerrada após a compra da DKW pela Volkswagen — que já tinha planos de lançar sua própria perua no ano seguinte.

Mas antes desta perua Volkswagen, uma outra fabricante lançou aquela que foi a segunda perua brasileira: a Simca Jangada.

 

Simca Jangada – 1962 a 1967

Em 1962 a Simca lançou no Brasil sua versão nacional da Vedette Marly francesa, dando origem à primeira perua nacional de quatro portas, a Jangada.

Com exceção do teto alongado sobre a traseira ela era exatamente como o Simca Chambord: visual americano dos anos 1950 em um chassi mais compacto, com um certo porte europeu, e embalada pelo motor V8… de 92 cv. Além de ser a primeira perua nacional ela também foi o primeiro carro com opções de cores metálicas, que passaram a ser oferecidas a partir de 1965.

Evidentemente era uma proposta muito diferente da perua DKW: ela tinha lugar para seis passageiros e mais dois bancos retráteis instalados no porta-malas, que permitiam acomodar mais duas crianças — o que totalizava oito ocupantes e 150 kg de carga com o espaço remanescente. Carregada ela chegava a quase duas toneladas de peso total, o que não a permitia passar dos 140 km/h depois de gastar 21 segundos para chegar aos 100 km/h.

Além disso, na época, a Simca anunciou que o carro havia recebido reforços estruturais para lidar com as terríveis estradas brasileiras, mas a torção da carroceria era tanta que prejudicava a vedação das portas e até fazia com que elas abrissem em situações mais extremas.

Isso só foi corrigido em 1966 (note a coluna D mais larga na imagem acima), mas àquela altura a Jangada já estava praticamente morta: a Simca produziu apenas 33 unidades e encerrou a produção em março de 1967, depois de produzir 2.705 exemplares em cinco anos.

 

Volkswagen Variant – 1969 a 1976

Depois de comprar a DKW e encerrar a produção da Vemaguet, a Volkswagen colocou no mercado em 1969 a versão brasileira de sua perua da família Typ 3 alemã. Ela tinha visual próprio para o nosso mercado e era equipada com uma variação de 1.600 cm³ do boxer do Fusca, com 65 cv.

Sua principal vantagem em relação à “antecessora” da DKW era o compartilhamento de componentes mecânicos com o Fusca, além da ampla rede de autorizadas e a melhor imagem da marca com o público. O espaço interno era similar, e, ainda que tivesse uma boa capacidade de carga, ela precisava ser dividida entre o compartimento dianteiro e o compartimento traseiro.

Nos dois primeiros anos o design não foi muito bem aceito, mas a partir de 1971 a nova dianteira baixa — que deu origem ao visual da Brasilia — teve maior aceitação do público a ponto de fazer a Variant superar a Ford Belina, mesmo esta sendo superior tecnologicamente.

A Variant foi produzida até 1977, quando saiu de linha para dar vez à sua versão evoluída, a Variant II.

 

Ford Corcel Belina – 1970 a 1977

Se a compra da DKW pela Volkswagen matou a Vemaguet, a aquisição da Willys Overland pela Ford não enterrou os planos iniciados ainda sob a gestão anterior: na época a Willys estava desenvolvendo um novo modelo que daria origem a um sedã compacto, enquanto a Ford desenvolvia na Europa o novo Escort. Quando a Willys foi comprada pela Ford, esta última não hesitou em continuar o projeto em andamento, e o resultado foi o Ford Corcel. O sedã chegou em 1968 e, dois anos depois, em 1970, veio a perua, batizada Belina.

Como a Variant e a Vemaguet, a Belina também tinha duas portas e cinco lugares, mas diferenciava-se por usar um motor de quatro cilindros relativamente novo, de origem francesa, com 1,3 litro 68 cv. Contudo, seu conjunto mecânico não era tão robusto como o da Variant e, por isso, ela não conseguiu fazer frente à perua da VW.

Dois anos mais tarde ela ganhou o motor 1.4 do Corcel XP, que deu à perua 75 cv e a opção mais luxuosa “LDO” (Luxury Decor Option ou Luxuosa Decoração Opcional) e esboçou alguma reação frente à Volkswagen, mas ela só conseguiu superar a antiquada rival em 1978, quando a segunda geração do modelo — o Corcel II — foi lançada. Mas isso ficará para a segunda parte desta história.

 

Chevrolet Caravan – 1975 a 1992

No final de 1974, sete anos depois do fim da Simca Jangada — quando a Simca já havia se tornado a Chrysler no Brasil — a Chevrolet lançou uma nova perua “de luxo” no mercado brasileiro: a Caravan.

O modelo era derivado do Opala — e, como ele, derivada da Opel Rekord Caravan europeia —, mas só deu as caras no sexto ano de produção do sedã, depois que ele recebeu uma reestilização completa. A perua seguia a estranha tradição brasileira de ter apenas duas portas, apesar da proposta familiar e do espaço de sobra para cinco ocupantes e suas bagagens.

Como o sedã, a perua também era equipada com os motores 2.5/151 de quatro cilindros e 4.1/250 de seis cilindros, mas a versão esportiva SS, que era oferecida desde 1970 no sedã, só apareceu em 1978 na perua, já também com os motores de quatro ou seis cilindros. 

Em 1980 veio o segundo facelift, que modernizou a Caravan para a década que iniciava: faróis retangulares, lanternas integradas, mas ainda para-choques metálicos e o interior dos anos 1970 no primeiro ano. Mais tarde os para-choques passaram a ser feitos de borracha e plástico e se tornaram mais contemporâneos.

Em 1986 a Caravan ganhou a versão Diplomata e se tornou ainda mais luxuosa, porém jamais teve a versão quatro-portas do sedã — embora a encarroçadora paulista Sulam tenha feito a Caravan quatro portas usando o sedã como base.

Apesar do visual mais moderno e da posição de perua mais luxuosa do mercado, a Caravan ainda era o mesmo carro de 1974 e estava ficando cada vez mais anacrônico, como sua principal rival, a Volkswagen Santana Quantum, deixava claro. Em 1992 ela deixou o mercado para dar lugar à Omega Suprema — que também entrará em cena na segunda parte desta história.

 

Volkswagen Variant II – 1978 a 1981

Em 1977 a Variant original já era um carro obsoleto, apesar de ter apenas oito anos no mercado. Isso porque sua plataforma fora lançada na Alemanha em 1961 e seu motor ainda era derivado do boxer do Fusca, dos anos 1930. Por essa razão, a Volkswagen lançou em dezembro de 1977 sua evolução, a Variant II.

Apesar da semelhança visual — ela parecia uma Brasilia com zoom 110% — sua base mecânica era muito mais evoluída: o motor era o mesmo boxer, mas sua estrutura era mais rígida à torção e ela tinha suspensão dianteira McPherson e traseira por braços semi-arrastados, sendo mais estável e confortável que a antecessora. Além disso, o aproveitamento de espaço era maior na dianteira, enquanto o banco traseiro e seu interior era mais espaçoso.

O problema é que ela chegou tarde demais e não conseguiu repetir a dose da antecessora. Àquela altura o Passat já era um sucesso de vendas e o público enxergou mais qualidades na Ford Belina II e na Chevrolet Caravan. No fim das contas, a Variant II saiu de linha em 1981, abrindo o caminho para a próxima perua da Volkswagen, a Voyage Parati. Sim: Voyage Parati.

O fim da Variant II também pode ser encarado hoje como um divisor de águas entre as gerações das peruas brasileiras. Se até ela as peruas eram uma das opções familiares, depois dela, nos anos 1980, as peruas se tornaram o padrão das famílias brasileiras, de forma que todas as fabricantes entenderam que precisavam não apenas de uma perua, mas de ao menos uma oferta em cada degrau do mercado.

Por isso, na segunda e última parte desta história, contaremos a história desta nova geração de peruas, sua popularização, o declínio e o fim deste segmento no Brasil.