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História Zero a 300

A história de W.O. Bentley, parte 3: a compra pela Rolls-Royce, a chegada à Aston Martin e os últimos dias

Se você nos acompanhou nos últimos dias, certamente sabe que demos início a uma série de posts especiais sobre Walter Owen Bentley, ou simplesmente W.O. Bentley – que começou a vida como ajudante em uma ferrovia, foi piloto de corridas, engenheiro, projetou motores para aviões da Primeira Guerra Mundial, ganhou uma medalha de honra do Império Britânico e, enfim, fundou sua própria fabricante de automóveis aos trinta anos de idade.

W.O. Bentley admitiu em suas memórias, publicadas em 1967, que estava mais interessado em construir automóveis do que aprender a administrar uma empresa para ganhar dinheiro com eles. Este foi seu erro fatal: apesar de seu talento para a engenharia e do comprovado alto nível de seus carros (que venceram cinco edições das 24 Horas de Le Mans entre 1924 e 1930), em seus primeiros anos a Bentley operou com as finanças no limite o tempo todo. A situação era tão desesperadora que, em 1926, um dos mais fiéis clientes da Bentley, Woolf Barnato, decidiu injetar uma boa quantia para tentar garantir sua sobrevivência.

A jogada acabou tendo efeito paliativo, apenas adiando a inevitável falência, que foi declarada em julho de 1931. Na verdade a companhia entrou em concordata – as ações foram divididas entre os acionistas e o restante ficou à espera de um comprador.

 

O Bentley que não era Bentley

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Este comprador foi a Rolls-Royce. Na primeira parte deste especial, elucubramos sobre como as duas marcas – Rolls-Royce e Bentley – são as duas maiores referências em carros de luxo do planeta. Ocorre que a história de ambas é mais entrelaçada do que parece hoje em dia. Para começar, ainda durante a Primeira Guerra Mundial, o primeiro motor aeronáutico da Rolls-Royce teve seu projeto modificado para receber os pistões de alumínio projetados por… W.O. Bentley. Quem diria que, mais de uma década depois, a Rolls-Royce ajudaria a salvar seu emprego?

Não foi um ato de caridade, longe disso. Pelo contrário: a Rolls-Royce só comprou a Bentley porque o 8-Litre havia conquistado parte de sua clientela, e isto era inadmissível. A Rolls-Royce chegou a assumir outro nome, The British Central Equitable Trust, para participar do leilão onde a Bentley era o lote principal. Depois de disputar a tapa com outra fabricante de carros de luxo, a Napier, a Rolls conseguiu dar o último lance, no último minuto.

A compra rendeu, e a Rolls-Royce ficou com tudo: as loja em Cork Street, a oficina autorizada em Kingsbury, toda a fábrica de Cricklewood e… o próprio W.O. Bentley. Sim, fazia parte do contrato: quem comprasse a Bentley teria de levar o fundador junto. Por outro lado, W.O. sequer havia registrado a marca Bentley, o que tornou o trabalho da Rolls-Royce mais fácil na hora de transformá-la em uma subsidiária.

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A Rolls-Royce não fez questão alguma de dar a W.O. Bentley uma posição privilegiada dentro da “nova Bentley”. Em vez disto eles o colocaram para trabalhar como piloto de testes e encarregado do atendimento ao público. Seu escritório ficava em Londres, a 200 km da fábrica da Rolls-Royce, em Derby. E ele não podia ter nenhum envolvimento técnico nos carros que levavam seu sobrenome – mesmo que tivesse acesso aos protótipos do primeiro Bentley feito nesta nova fase, o Bentley 3.5 Litre.

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W.O. Bentley não se incomodava tanto. Até porque não havia o que fazer. Ele ganhava bem, e passava o dia todo e passava o dia todo dirigindo carros da Rolls-Royce e da Bentley. W.O. também reconhecia o bom trabalho que o pessoal em Derby havia feito no desenvolvimento do novo carro – chegando a declarar, dizem, que preferia ter um 3.5 Litre do que qualquer outro carro que já havia carregado o nome Bentley. Alguns dos engenheiros até haviam se tornado seus amigos. Mas ele também sofria com o divórcio de sua segunda esposa, Audrey Hutchinson, com quem era casado desde 1920, e fora os carros que testava a trabalho, andava a pé.

Definitivamente não era aquilo que ele queria para sua vida, ainda que reconhecesse o mérito do novo carro e até tivesse feito amigos enquanto trabalhava na Rolls-Royce. O fim do contrato veio em junho de 1935, e W.O. Bentley sequer pensou na possibilidade de renová-lo – finalmente ele era um homem livre, e podia procurar outra “casa”.

 

Bentley e a Lagonda

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Já com 47 anos de idade e, apesar de sua trajetória tortuosa e de algumas escolhas ruins, respeitado e reconhecido por seus feitos de engenharia, W.O. Bentley viu uma oportunidade bater a sua porta.

Nas 24 Horas de Le Mans de 1935 o vencedor havia sido um carro chamado M45R, fabricado por uma companhia chamada Lagonda – sim, a mesma Lagonda que, mais tarde, se tornaria parte da Aston Martin.

A Lagonda, que fora fundada em 1906 por um ex-cantor de ópera chamado Wilbur Gunn, teve uma trajetória muito parecida com a de outras fabricantes britânicas do início do século 20: começou fabricando carros, foi forçada a produzir equipamentos bélicos durante a Primeira Guerra Mundial e após a morte de seu fundador, brigava para se manter de pé ao mesmo tempo em que investia pesado em motores de corrida. Era uma lógica falha, porém popular – embora demandassem gastos bastante elevados, as corridas eram uma excelente forma de publicidade para os automóveis, e uma vitória em uma corrida importante como as 24 Horas de Le Mans por vezes era o suficiente para garantir a sobrevivência de uma marca.

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Foi o que aconteceu com a Lagonda, que estava quase fechando as portas mas obteve um sopro de alívio com o resultado na corrida em La Sarthe, em 1935. Motivado pela vitória, um homem chamado Alan P. Good decidiu resgatar a companhia da falência – antes que a Rolls-Royce, que havia manifestado interesse, pudesse fazê-lo. E mais: foi Good quem convenceu W.O. Bentley a deixar o emprego que detestava para juntar-se à Lagonda como diretor técnico.

Bentley não era um grande fã da infraestrutura precária da fábrica da Lagonda, mas abraçou a oportunidade com todas as suas forças – e até conseguiu arrastar consigo alguns dos colegas na Rolls-Royce. Sua primeira missão no novo cargo era projetar um novo motor, que veio a se tornar sua obra prima: um V12 de 4.480 cm³ e 180 cv que era capaz de levar o chamado Lagonda Rapide até os 170 km/h enquanto girava a 5.000 rpm. O carro foi apresentado no Salão de Nova York de 1939 e tornou-se imediatamente uma sensação, igualmente elogiado pelo público e pela imprensa.

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Era muito promissor, mas veio a Segunda Guerra. Naturalmente as atividades da indústria automotiva voltaram-se, mais uma vez, para equipamentos bélicos. W.O. Bentley, prevendo que a demanda por um motor V12 de quase 200 cv seria praticamente nula depois do conflito. Então, começou a concentrar seus esforços no desenvolvimento de um motor mais compacto e moderno – um seis-em-linha de 2,6 litros com comando duplo no cabeçote, diâmetro×curso de 78×90 mm e dupla carburação, capaz de entregar 105 cv. O motor foi batizado LB6 ( de Lagonda Bentley 6).

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Era um excelente motor, e o plano era colocá-lo em um novo modelo – o Lagonda 2 1/2 Litre. No entanto, a Segunda Guerra deixou um rastro de escassez de matéria prima na Europa. A Lagonda planejava produzir pelo menos 1.000 exemplares do novo carro, mas acabou ficando com aço suficiente para apenas 100 deles. Em 1947 o presidente da Lagonda, J.R. Greenwood, anunciou que o melhor seria cancelar de vez a produção de carros e seguir apenas fornecendo serviços de engenharia.

No meio deste furacão estava W.O. Bentley, com um motor novo em folha, recém-projetado, sem nenhum carro para colocá-lo. É de deixar qualquer um desmotivado, mas uma reviravolta aconteceu.

 

David Brown e a Aston Martin

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David Brown, herdeiro do nome de seu avô – e da companhia fundada por ele, a David Brown Limited, que fabricava componentes mecânicos, ferramentas e máquinas agrícolas. Em 1946, interessado em expandir seu negócio para a fabricação de automóveis, ele havia comprado a Aston Martin – que era outra fabricante britânica que não ia bem das finanças. A Aston Martin tinha um protótipo chamado Atom, um sedã de dois volumes com motor quatro-cilindros de dois litros que tinha ótima dinâmica, porém sofria com falta de potência.

No ano seguinte, através de um amigo, David Brown descobriu que a Lagonda estava à venda e decidiu fazer uma visita à companhia. Inicialmente Brown estava apenas “dando uma olhadinha” – até que encontrou W.O. Bentley. Àquela altura W.O. Bentley já era famoso por seus trabalhos anteriores e mostrou a Brown o motor LB6, no qual estava fazendo os ajustes finais.

Naquele momento uma luz se acendeu sobre a cabeça de David Brown: ele havia encontrado o motor para sua nova série de automóveis Aston Martin – esta foi a principal motivação para comprar também a Lagonda, que passou a fazer parte da Aston Martin até no nome.

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O Aston Martin DB2 foi um verdadeiro marco na indústria automotiva britânica – embora tenha tido apenas 411 exemplares fabricados entre 1950 e 1953, ele deu início à lendária linhagem DB dos Aston Martin, que resiste até hoje. Boa parte de seu sucesso se deve justamente ao motor projetado por W.O. Bentley, embora tal fato não costume ser trazido à tona com tanta frequência.

Mais do que isto: em 1959, quando a Aston Martin lançou seu primeiro motor V8, diversos elementos do seis-em-linha projetado por W.O. Bentley foram aproveitados.

Àquela altura, W.O. Bentley já havia se aposentado havia alguns anos. Ele preferiu levar uma vida tranquila ao lado de sua terceira esposa, Margaret Roberts Hutton, até seus últimos dias.

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Ele nunca teve filhos, e jamais demonstrou rancor pelas infelicidades que lhe acometeram ao longo de sua vida – pelo contrário: sempre teve orgulho dos carros que levavam seu sobrenome. Mesmo que, desde 1931, eles fossem apenas versões rebatizadas dos Rolls-Royce.

W.O. Bentley morreu em 13 de agosto de 1971, aos 82 anos de idade.