no mundo todo  existem 205 paises reconhecidos como estados soberanos  destes  147 tem associaçoes de automobilismo  mas apenas 41 colocaram seus pilotos em ao menos uma corrida da formula 1  quando se fala em equipes  o numero fica ainda menor  somente 23 paises tiveram uma equipe de formula 1  e se considerarmos apenas os construtores de carros  que fizeram um formula 1 do zero e o colocaram para correr em um grande premio no domingo  esse numero cai para oito paises  eua  reino unido  italia  frança  alemanha  japao  suiça e    brasil   sim  o brasil e um membro do restrito clube dos paises que construiram um carro de formula 1  a nova zelandia  terra de bruce mclaren  e a australia  de onde sairam jack brabham e ron tauranac  por exemplo  nunca fizeram carros de formula 1  mas o brasil teve uma equipe e um carro de formula 1 desenvolvido  construido e testado por aqui  e o grande responsavel por isso foi wilsinho fittipaldi     e dificil ter uma noçao plena do que isso significa  afinal  em 2024 o brasil e um pais gigante — a segunda potencia americana e uma das dez maiores economias do planeta —  entao estamos acostumados a ver grandes feitos e realizaçoes da gente bronzeada que habita esse pedaço do planeta  fazer um carro de formula 1  contudo  e algo dificil em qualquer epoca  ha 50 anos  em 1974  poderia ate ser mais barato  mas  de forma alguma  era facil   foi quando wilsinho fittipaldi largou sua vaga na brabham para colocar em pratica o projeto dele e de seu irmao  o formula 1 brasileiro  eles ja haviam feito outros carros  ja tinham experiencia com administraçao de empresas e projetos — os karts mini  os volantes formula 1  o fitti ve  o fitti porsche e todos os projetos capitaneados por wilsinho e emerson nos anos 1960  pavimentaram o caminho que fez o formula 1 brasileiro nao parecer uma loucura   no inicio dos anos 1970  wilsinho era um piloto pagante na brabham  ele conseguiu levantar recursos com tres grandes patrocinadores brasileiros e se mandou para correr na europa  ao longo da temporada de 1973 ele percebeu que  apesar de levar uma boa grana para a equipe  ele nao teria as mesmas condiçoes que o principal piloto  carlos reutemann  e concluiu que  em vez de levar dinheiro para uma equipe  ele poderia fazer seu proprio carro e disputar a categorias     fazer uma equipe brasileira teria sido muito mais facil se wilsinho tivesse comprado um chassi europeu e pintado com as cores dos patrocinadores  muitos pilotos independentes faziam isso na epoca — eram os chamados  privateers   john surtees  por exemplo  começou sua equipe com um mclaren  graham hill corria com um shadow em sua embassy hill  jack brabham usava modelos cooper em sua equipe nos anos 1960  antes de fazer seus proprios carros   so que isso nao era uma opçao para os fittipaldi  wilsinho queria fazer o negocio com tecnologia brasileira — era uma questao de honra  segundo o livro  copersucar fittipaldi  a historia completa do formula 1 brasileiro   de ricardo sterchele  entre os diversos motivos da saida de wilsinho da brabham  ele citou estar  cansado de ouvir falar que o brasil so tinha favela  vitoria regia e carnaval      como se faz uma equipe  para a missao  wilsinho fittipaldi recrutou seu amigo engenheiro ricardo divila  que ja havia trabalhado com ele em outros projetos como o fitti ve e o fuscar de dois motores  foi ele o responsavel pela nacionalizaçao do projeto do carro de formula 1 — divila foi enviado ao brasil com a missao de verificar tudo o que havia disponivel para o carro em termos de insumos  ferramental e capacidade tecnica produtiva para fazer o carro localmente  dois meses depois  convencido de que era possivel e havia fornecedores e tecnologia industrial suficiente para isso  divila deu o sinal verde para wilsinho     a embraer  por exemplo  foi fundamental na construçao do chassi e no desenvolvimento aerodinamico  pois tinha know how de manufatura de monocoques de aluminio e um tunel de vento  a italmagnesio  famosa por suas rodas  tinha uma fundiçao para qualquer peça de liga leve que fosse necessaria  a fabrini fazia as molas  a skf tinha os rolamentos  a gemmer forneceu a caixa de direçao  no fim das contas  o carro acabou com cerca de 75% dos componentes nacionais  importados eram apenas o motor cosworth dfv  aquela altura com cerca de 450 cv   o cambio hewland fg400  os freios lockheed e os pneus goodyear   os testes aerodinamicos foram feitos com um mockup no tunel de vento da embraer  que foi adaptado com um assoalho para suportar o carro  pois trata se de um tunel aeronautico  o projeto  assinado por divila  tinha soluçoes inovadoras na epoca     o bico baixo com a asa dianteira integral elevada  por exemplo  era novidade — e uma soluçao encontrada pela ferrari praticamente na mesma epoca  outra novidade era o conjunto de molas e amortecedores cobertos pela carenagem  como nos carros de f1 modernos  a cobertura do motor — e a admissao pelo  bulkhead   que tem o santantonio integrado — tambem e uma soluçao que se tornaria um padrao moderno  o motor ainda nao usava um plenum na admissao  mas a cobertura acabava produzia o efeito  ram air   ainda que de forma muito sutil     originalmente o carro nao tinha sidepods  o que se mostrou um problema posteriormente  a ideia original era manter o carro esguio  com o peso concentrado proximo a linha de centro longitudinal — por isso tambem ele tinha freios traseiros inboard e amortecedores inboard em angulo  acionados por pullrods   os radiadores ficavam na traseira do carro  sob a asa  dentro da carenagem  e recebiam ar fresco admitido por dois dutos naca nas laterais  o sistema se mostrou eficiente nos testes em tunel de vento  porem os radiadores precisaram ser feitos de cobre e  por isso  eram pesados demais  na epoca  o regulamento estipulava peso minimo de 575 kg  mas por este e outros motivos  o carro acabou ficando com 590 kg      a embraer tambem produziu dois monocoques para a equipe — um principal e outro reserva  pois a ideia era inicialmente correr apenas com um carro  pilotado por wilsinho fittipaldi  apesar de ser o chefe do projeto e dono da equipe  wilsinho nao seria o chefe da equipe  o mexicano jo ramirez  que havia chefiado a tyrrell na campanha vitoriosa de jackie stewart em 1973  foi chamado para a funçao  divila seria o diretor tecnico e o mecanico japones yoshiatsu itoh foi trazido da lotus  onde trabalhou com emerson no titulo de 1972  para ser o mecanico chefe e instrutor dos demais mecanicos — uma equipe que incluia tambem darcy de medeiros  mecanico que trabalhava com os irmaos desde os tempos da formula vee     um patrocinador ate aqui tudo estava sendo feito com investimento proprio dos fittipaldi  wilsinho nao conseguiu vender o projeto quando ele ainda estava no papel simplesmente porque ninguem acreditava que seria possivel fazer um carro de formula 1 naquele brasil de 1973 74  contudo  com o carro tomando forma e com uma equipe montada  era a hora de procurar alguem para resolver o problema do orçamento   nessa mesma epoca  a cooperativa de produtores de cana de açucar  açucar e alcool do estado de sao paulo  mais conhecida pelo nome copersucar  precisava encontrar uma forma de mudar a percepçao que o mercado internacional tinha dos produtores brasileiros e fazer com que seu nome e seus produtos fossem conhecidos no exterior  a soluçao foi um investimento extensivo em publicidade  que envolveu uma serie de anuncios na copa do mundo de futebol de 1974  realizada na alemanha   wilsinho e seu pai estavam assistindo a copa do mundo quando viram o anuncio da copersucar  um monte de açucar com a bandeira do brasil espetada no topo  como se fosse uma montanha conquistada  se eles estavam anunciando na copa do mundo  talvez tivessem interesse em anunciar numa equipe de formula 1 brasileira     e tinham mesmo  a tecnologia da formula 1 era o cartao de visitas perfeito para a copersucar  alem disso  um carro de formula 1 colocaria o nome da empresa em todos os paises onde a categoria e disputada e transmitida  wilsinho entao enviou um representante seu para negociar com a copersucar o contrato de patrocinio  que oferecia nao apenas a divulgaçao da marca no carro  mas algo que hoje chamamos de  naming rights   uma pratica ja muito comum na epoca  assim surgiu o nome copersucar fittipaldi     o dinheiro trouxe a segurança necessaria para o projeto  a cota de patrocinio principal estava pareada com o que as demais equipes recebiam de outros patrocinadores do mesmo porte — o livro de sterchele fala em us$ 450 000 por um ano de contrato  cerca de us$ 2 9 milhoes em valores atuais   enquanto wilsinho mencionou recentemente uma cota de us$ 950 000 com reajuste anual de 10%  cerca de us$ 6 000 000 em 2024   ate ali  os fittipaldi haviam bancado o projeto praticamente sozinhos — o primeiro carro custara cr$ 500 000 e o segundo custaria cr$ 170 000  cerca de r$ 2 200 000 e r$ 750 000  respectivamente      a apresentaçao mesmo antes do contrato  o projeto seguiu o cronograma planejado  iniciado em janeiro de 1974  o shakedown estava agendado para novembro  ele foi apresentado no salao negro do congresso nacional em 16 de outubro daquele ano  na presença das autoridades da epoca  depois  o carro voltou para sao paulo e acelerou pela primeira vez em interlagos na data prevista     o carro nao foi ate brasilia por mero capricho  o projeto era realmente uma questao de orgulho nacional  o brasil estava despontando como uma futura potencia mundial  e havia muita gente disposta a mostrar que o pais nao era so futebol e carnaval e miseria   a copersucar especialmente  queria reverter a imagem de pais subdesenvolvido e incapaz de honrar contratos de fornecimento por uma suposta falta de tecnologia  wilsinho e emerson conheciam como ninguem a capacidade dos brasileiros e dos estrangeiros e sabiam que poderiamos competir em igualdade  grande parte da campanha publicitaria da copersucar trazia esse espirito nacionalista  e mais do que falar  o carro iria provar isso     a recepçao da midia foi mista  no brasil  o jornal  o globo  fez uma materia neutra  trazendo informaçoes muito precisas sobre o carro e um background completo de seu desenvolvimento — mencionando tambem que ele era um projeto proprio com elementos inspirados em outros carros bem sucedidos da categoria  algo que foi declarado pelo proprio divila ao jornal  mais tarde  o jornal voltaria a escrever sobre o carro  classificando o como  um carro convencional   ja o  jornal do brasil  foi mais otimista  escrevendo sobre as possiveis vantagens aerodinamicas do carro — ao menos aquelas observadas nos testes no tunel de vento     no exterior  a revista autosport tambem foi neutra em relaçao ao carro  mencionando as modificaçoes feitas ao projeto original  e salientando a  soluçao interessante  do escape  que soprava o ar quente atras dos pneus traseiros  alan henry  que era correspondente do the guardian  editor de automobilismo da autocar e editor chefe dos anuarios autocourse  disse que o projeto era  impressionante  para dizer o minimo   depois de mencionar que o carro foi feito quase que totalmente com componentes feitos no brasil  henry ainda disse que  apesar de ser um tipico  kit car  britanico   ele tinha varios elementos interessantes  como a carenagem envolvente  os radiadores cobertos e a grande saida de ar traseira  jeff hutchinson  da revista britanica formula  considerou o projeto  empolgante      hora de acelerar o shakedown do carro  batizado fd 01  fittipaldi divila 01   aconteceu como previsto  em novembro de 1974  wilsinho saiu com o carro  deu uma volta  encostou nos boxes para verificar se havia algum vazamento  deu mais tres voltas e tudo estava ok  a medida em que os testes evoluiam  contudo  alguns problemas começaram a aparecer     o mais notorio deles era o controle de temperatura  os radiadores abrigados sob a carenagem nao eram eficientes  ainda que fossem feitos de cobre  foram testados diversos dutos diferentes para admitir ar fresco  mas o problema se mostrou a saida de ar quente  e nao a entrada de ar fresco  a soluçao foi reposicionar os radiadores nas laterais  sob janelas abertas na carenagem original      outro problema aerodinamico era a tomada de ar do motor  integrada ao santantonio e bulkhead  a parede traseira do monocoque   por estar em posiçao baixa e integrada a carenagem  ela era influenciada pelas superficies adjacentes  reduzindo o efeito  ram air  e afetando o desempenho do motor  a ideia de mante la baixa era reduzir a area frontal do carro  mas no fim das contas  era preciso equilibrar o ganho de potencia e o arrasto causado pela tomada mais elevada   https //youtu be/pv52sydjlhi  ainda em relaçao a aerodinamica  as asas precisaram de um ajuste fino  como o tunel da embraer nao tinha um piso rolante  afinal  era um tunel de avioes   o carro foi testado com um piso estatico  quando o carro andou pra valer na pista  a asa dianteira integral se mostrou eficiente demais  produzindo muita pressao sobre o eixo dianteiro  o que tornou o comportamento do carro excessivamente traseiro  a soluçao foi alterar o angulo de ataque da asa traseira — o que tambem aumentaria o arrasto do carro     depois havia o problema da bomba de combustivel  o motor falhava sob carga total em alguns trechos de interlagos  mais notadamente em curvas para a esquerda  quando wilsinho decidiu dar uma volta no sentido contrario  o problema desapareceu naquelas curvas  que agora eram feitas para a direita  o problema era que o carro tinha tres tanques interligados por dutos  um deles  entre o pescador e a bomba de combustivel  era insuficiente em situaçoes de alta aceleraçao lateral  a soluçao foi aumentar esse duto e instalar uma valvula de retençao para manter o combustivel proximo do pescador     a primeira corrida em janeiro de 1975 o carro foi para a argentina  onde disputaria a prova inaugural da temporada  no pais vizinho  wilsinho fez mais testes com o fd 01 usando uma carenagem diferente sobre o motor  com um plenum na admissao  que usava uma tomada de ar destacada do santantonio     nos testes  ficou claro que o radiador traseiro era uma ma ideia  os radiadores de oleo foram transferidos para as laterais  mas o radiador do motor ficou na traseira  alimentado pelo duto naca  alem do peso e da falta de escoamento do ar quente  sempre que a equipe desejasse alterar a relaçao do cambio hewland  que tem na praticidade da troca de relaçoes sua principal vantagem   era preciso drenar o sistema de arrefecimento e desmontar a carenagem  exigindo mais tempo e muito mais trabalho para fazer uma tarefa que seria simples em outros carros     alem disso  com uma maior alternancia de curvas em buenos aires  interlagos antigo tinha a maioria das curvas para a esquerda   ficou claro que o carro tinha problemas de sobre esterço devido a asa dianteira  o que exigiu um novo angulo da asa traseira — e muito provavelmente foi o que pesou para nao usarem a carenagem com scoop destacado  uma vez que a asa aumentou ainda mais o arrasto  isso ficava evidente nos tempos do carro nos treinos  sempre acima dos dois minutos  e nos tempos do carro na corrida  que chegaram a casa de 1 57     na tarde de 12 de janeiro  o fd 01 alinhou no autodromo municipal del parque almirante brown de la ciudad de buenos aires na ultima posiçao  sim    a ultima posiçao  quase seis segundos atras do penultimo colocado  apesar disso  nas primeiras voltas wilsinho ganhou quatro posiçoes e ja estava chegando no lola de graham hill quando  na 13ª volta  uma manga de eixo se quebrou e ele bateu de lado na barreira de proteçao  com o impacto  o carro começou a pegar fogo      ileso  wilsinho saiu do carro e acenou para emerson  certificando o de que estava tudo bem  emerson acabaria ganhando a corrida com seu mclaren m23  enquanto o fd 01 voltava ao brasil para ser reconstruido a tempo de correr na etapa seguinte  em interlagos  com a reconstruçao foram adotadas uma serie de modificaçoes no design do carro visando sanar os problemas encontrados nos testes e no gp da argentina     os radiadores foram reposicionados em sidepods  finalmente  enquanto a cobertura do motor foi remodelada para deixa lo parcialmente exposto  eliminando a necessidade de desmontagem da carenagem para mexer no cambio  e tambem para adotar definitivamente o scoop de admissao para o efeito ram air  alem disso  devido a quebra da manga de eixo na argentina  os suportes da suspensao foram reforçados nos dois eixos  com as alteraçoes  mudou tambem o nome do carro  que passou a se chamar fd 02 a partir do gp do brasil     no brasil ficou claro que o carro era constante  fazendo tempos de volta muito proximos ao longo de todas as sessoes de treino e da classificaçao  wilsinho classificou o carro em 21º e mesmo com problemas na largada e sem um pedaço da asa traseira  conseguiu terminar a corrida em 13º — a mesma corrida que seu amigo jose carlos pace venceu  seguido por seu irmao emerson em segundo lugar  foi a primeira dobradinha do brasil  e a primeira corrida terminada pelo formula 1 brasileiro   o fato de largar nas duas provas e terminar sua segunda prova foi um feito e tanto  os argentinos da berta  por exemplo  tentaram fazer um formula 1 na mesma epoca e sequer conseguiram classificar o carro para o gp local  apesar de estar apenas no começo — e de ter começado razoavelmente bem —  a imprensa brasileira nao demorou para criticar de forma jocosa o desempenho do carro atraves de charges e abordagens questionaveis na cobertura da formula 1  algo que acompanharia a equipe ate seus ultimos dias     a chegada do campeao a copersucar fittipaldi terminou a temporada de 1975 com apenas tres abandonos  sendo dois por quebra de motor nos gp da frança e da alemanha  nas demais corridas  houve duas em que eles nao se classificaram  africa do sul e monaco  e uma em que a equipe nao participou  austria   nas outras sete corridas o carro recebeu a bandeirada final completando a prova  e teve como melhor resultado um decimo lugar no gp dos eua em watkins glen     para 1976  contudo  a equipe teria tres grandes novidades para ficar mais competitiva  a primeira foi a contrataçao de um segundo piloto para correr com o segundo carro  ja previsto desde o inicio do projeto  seu nome era ingo hoffmann  um jovem talento apoiado por wilsinho fittipaldi desde a epoca da divisao 3  que conseguiu um desempenho expressivo na super ve e acabou indo para a f 3 europeia   a segunda novidade foi a surpreendente decisao de emerson fittipaldi em deixar a mclaren para pilotar pela copersucar fittipaldi — um fato que acabou inspirando as cenas iniciais do filme  rush   no limite da emoçao   o filme  alias  mostra tambem o gp do brasil de 1976 e tem  em lingua portuguesa  ao fundo  a locuçao do autodromo anunciando  os brasileiros ingo hoffmann  jose carlos pace e emerson fittipaldi   a partir de 1 50 do video abaixo   https //www youtube com/watch v=pcyjzadtsu4  a vinda de emerson seria positiva nao apenas para a competitividade da equipe  mas tambem para valorizar o investimento dos patrocinadores  que agora estariam associados nao apenas ao nome do campeao  mas tambem a sua imagem  isso  sem contar o aumento da expectativa por vitorias   a outra novidade era o novo carro  o fd 04  era uma evoluçao do fd 03  que era uma evoluçao ja bem diferente do fd 02  agora  o fd 04 trazia todas as soluçoes identificadas por divila durante a temporada de 1975  ganhou um novo bico dianteiro ainda mais baixo  em forma de cunha  radiadores maiores nas laterais e tomada de ar ampliada sobre o santantonio  outra novidade  ainda embrionaria na formula 1  eram as saias laterais para conter o fluxo aerodinamico sob o carro  minimizando a sustentaçao positiva  era o começo de um conceito aerodinamico que chegaria ao seu auge com os carros asa do final da decada     tudo isso tornava o fd 04 um carro mais competitivo que seus antecessores  mas ao mesmo tempo  fazia dele um formula 1 mais convencional  talvez essa fosse mesmo a receita ideal  faça o que os outros fazem  melhore onde voce acha que deve melhorar e va com tudo para cima deles   uma novidade interessante do fd 04 era que ele tinha duas opçoes de bico  uma com uma asa destacada e integral  cobrindo parcialmente a parte dianteira das rodas — uma tentativa de suavizar o fluxo aerodinamico para minimizar o arrasto pela melhor penetraçao aerodinamica —  e a outra com a asa dianteira dividida em duas seçoes  uma em cada lado do bico  como havia no fd 03  seu antecessor  porem com a dianteira em forma de cunha     a suspensao foi modificada tambem  os amortecedores inboard  inovadores na epoca  foram abandonados em prol de suportes desmontaveis para modificar a geometria e permitir um acerto mais rapido e refinado da suspensao  isso tambem ajudou a reduzir o peso que  juntamente das outras modificaçoes  caiu quase 30 kg — lembre se que estamos falando de carros de menos de 600 kg   nos testes em interlagos  emerson chegou a quebrar o recorde de interlagos em uma sessao  e se surpreendeu com o equilibrio do carro  ele estava melhor do que nunca e finalmente começava a se tornar competitivo  ricardo divila tambem ficou entusiasmado com o carro  assim como patrick head da williams  segundo o proprio divila  head se inspirou no fd04 para fazer o williams fw6  que se tornaria o primeiro carro da equipe a chegar ao podio   pela primeira vez  divila nao seria o unico projetista envolvido no desenvolvimento do carro  durante o ano a equipe contratou maurice phillippe  que havia trabalhado no lotus 49 e no lotus 72  os dois primeiros carros de emerson na formula 1  para auxiliar o desenvolvimento do carro  entre as alteraçoes propostas por ele estavam pequenas modificaçoes no scoop da admissao  um novo formato para a asa traseira e um sistema de arrefecimento da transmissao  a passagem de phillippe foi curta  contudo  deixando a equipe ao final da temporada de 1976     apesar do otimismo com o carro  a realidade  contudo  e sempre mais dura  desde o inicio da temporada  no gp do brasil  o carro apresentou problemas de confiabilidade  nem sempre suficientes para tira lo da prova  mas bastantes para segurar o desempenho dos pilotos  ingo teve problemas  participou de apenas quatro gp e se classificou somente para o primeiro  no brasil  ainda com o fd 03     das 16 etapas da temporada  o carro apresentou problemas no motor no gp do brasil  africa do sul e canada  problemas de suspensao na suecia  problemas de lubrificaçao na frança e um acidente na austria  emerson ainda ficou fora do gp da belgica por nao conseguir se classificar  e desistiu de correr no japao devido ao risco de acidentes sob a forte chuva   por outro lado  das corridas que emerson conseguiu terminar  tres delas foram na zona dos pontos — ficou em sexto no gp do oeste dos eua em long beach  no gp de monaco e no gp da gra bretanha  em um tempo que so os seis primeiros pontuavam  ele marcou tres pontos e colocou a equipe na 11ª posiçao entre as 20 equipes que disputaram o mundial de construtores de 1976     a equipe claramente estava no caminho certo  mas a imprensa seguia impiedosa e alheia a realidade da formula 1  o que deveria ser comemorado como um salto evolutivo  foi tratado como  mais um fracasso   deformando a opiniao publica  a imprensa logo traria problemas de reputaçao para a equipe  entre elas estava a pressao dos patrocinadores  outrora interessada em vender uma boa imagem do brasil no exterior  a copersucar começou a pressionar a equipe por resultados  afinal  seu nome estava vinculado a uma equipe que era  um fracasso  segundo a imprensa generalista  nao especializada     de volta ao basico como a contrataçao de maurice phillippe nao resolveu os problemas do carro  para 1977 a equipe contratou um novo consultor tecnico  o engenheiro ingles david baldwin  ele tinha ampla experiencia na formula 3 e na formula 2  e havia projetado o ensign n176 e o n177  sua funçao seria projetar o novo carro juntamente de ricardo divila  enquanto ingo e emerson começariam a temporada com o fd 04   outra novidade para 1977 era a base da fittipaldi automotive em reading  na inglaterra  para auxiliar na logistica do campeonato e tambem para facilitar o contato com os fornecedores e colaboradores europeus  a maior parte da construçao do carro  contudo  ainda seria realizada no brasil  em frente ao autodromo de interlagos  como vinha sendo desde 1974   o fd 04 estreou a nova pintura da equipe  que abandonou o monotono prateado em favor de um vibrante amarelo  a cor foi insistencia de sid mosca  alem de ser da cor nacional do brasil nas pistas  o amarelo  segundo mosca  formava um forte contraste com o asfalto das pistas  destacando mais o carro e o patrocinador     a nova pintura parece ter trazido sorte para a equipe  nas primeiras seis etapas da temporada  todas disputadas com o fd 04  emerson terminou em quarto na argentina e no brasil  e conquistou um quinto lugar no gp do oeste dos eua  em long beach  ingo  depois de abandonar na argentina  chegou muito perto de conquistar seus pontos no gp do brasil  mas sofreu um  slow puncture   um pequeno furo que esvaziou seu pneu lentamente nas ultimas voltas  e caiu para setimo  foi sua ultima corrida na formula 1; depois do gp do brasil ele se dedicou a f2 na project 4 de ron dennis  e a copersucar passou a correr com apenas um carro     na belgica o novo carro ficou pronto  batizado agora apenas de f5  sem o d de divila  ele era fortemente influenciado pelo ensign n176  com dianteira baixa  em forma de cunha  chassi mais limpo  sem seçoes ou apendices para os componentes externos  o que o deixava mais rigido — a rigidez dos montantes da suspensao foi um problema serio no fd 04  o chassi foi fabricado inteiramente em aluminio na sede da fittipaldi em sao paulo  diferentemente das equipes europeias  a falta de fornecedores locais exigia que a fittipaldi tivesse ferramental completo para produzir tudo o que fosse necessario  somente a ferrari tinha algo parecido na epoca   quanto aos fornecedores  as rodas continuavam feitas pela italmagnesio  as molas  pela fabrini   enquanto o modelo da carenagem foi moldado em argila no estudio de design da general motors — a fabrica tinha uma forte relaçao com wilsinho  que vencera a 25 horas de interlagos de 1974 com um opala  ssr    os parafusos de fixaçao da suspensao eram feitos pela engesa  com uma especificaçao propria para o carro  e a embraer voltou a colaborar no projeto cedendo o uso de seu tunel de vento para testes da asa traseira do carro  aqui e importante lembrar que estamos falando de 1977  quando a aerodinamica na formula 1 passou a ter um papel importantissimo  bem diferente daquele ja distante 1974  naquele ano apareceriam os primeiros carros de efeito solo  que mudariam a categoria para sempre   a estreia foi desastrosa  na primeira corrida do f5  em zolder  na belgica  o motor apagou repentinamente no meio da quarta volta e nao funcionou mais  fittipaldi fora  a corrida seguinte foi feita com o fd 04  porque o f5 teve um problema com uma das rodas nos treinos e bateu forte  o carro novo voltou a ser usado a partir do gp da frança  mas sem nenhuma chance de ser competitivo  dali ate o final da temporada  emerson nao conseguiu se classificar para duas corridas  teve apenas um improvavel quarto lugar na holanda  que caiu no seu colo quase por acaso e a equipe sequer embarcou para o japao  a ultima etapa  depois do gp dos eua  eles voltaram para o brasil e começaram a trabalhar no carro para 1978     apesar do desastre na segunda metade do campeonato  aquela foi a melhor temporada da copersucar fittipaldi ate entao  graças ao bom desempenho do fd 04 no inicio do ano  mesmo correndo com somente um carro  na maior parte do campeonato  a equipe conquistou 11 pontos e terminou o ano em nono lugar entre 21 equipes — a frente da ensign  da surtees  da penske  da hesketh  da brm e da renault  novamente  estava claro que a equipe era consistente  melhorando seu desempenho a cada ano   o problema com o f5  ao que tudo indica  estava na suspensao  naquela temporada os pneus tiveram um salto tecnico muito grande  o que afetou o desempenho da suspensao do carro  projetada para os pneus mais antigos  varias outras equipes sofreram com o mesmo problema  mas algumas  com mais recursos tecnicos e financeiros  conseguiram soluçoes mais rapidas e eficientes     meio brasileiro  meio europeu para 1978  baldwin foi dispensado e divila voltou a comandar sozinho o departamento tecnico da fittipaldi  ele tinha a missao de resolver os problemas do f5  um carro com base solida  mas com problemas de desenvolvimento  para isso  a equipe contratou um engenheiro europeu experiente na formula 1 chamado ralph bellamy  ele havia trabalhado no lotus 78 e tambem tinha passado pela mclaren  trabalhando extensivamente com o m23   outro carro bem conhecido de emerson fittipaldi  alem dele  divila tambem recrutou a ajuda de uma empresa italiana chamada fly studio  formada por ex engenheiros da ferrari em 1976     a principal modificaçao foi a adaptaçao do carro para utilizar o efeito solo  nao era um carro asa propriamente dito — nem seria possivel fazer isso a partir de um carro que nao foi projetado para esse fim —  mas ele acabou modificado para liberar o maximo de espaço possivel no assoalho e  assim  juntamente das saias laterais ja previstas no projeto original  gerar a sustentaçao negativa pelo diferencial de pressao   a geometria da suspensao tambem foi um dos alvos da engenharia  sendo modificada para os pneus mais eficientes e tambem para o novo efeito aerodinamico que exige uma distancia maxima do solo  mas tambem aplica muito mais carga vertical sobre a suspensao   depois dos testes  desta vez realizados na europa  emerson ficou realmente entusiasmado com o carro  os problemas haviam sido solucionados e o carro  era facil de guiar como um formula 2   segundo emerson     a estreia foi na argentina  classificado apenas em 17º lugar  na corrida  contudo  emerson foi  aos poucos  se adaptando ao carro e ao efeito solo e aumentando o ritmo da prova  terminou em nono  quando disputava a oitava posiçao com gilles villeneuve  de ferrari  nao era o melhor resultado  mas aquela altura tudo o que importava e que o carro nao tinha problemas tecnicos e poderia ser muito competitivo na proxima corrida  o gp do brasil  agora em jacarepagua  no rio de janeiro   era uma pista nova para a equipe  mas assim mesmo emerson classificou se em setimo lugar — um otimo resultado para um carro novo  pouco antes da largada  ao dar a partida no carro  a transmissao quebrou e eles se viram forçados a usar o carro reserva  como os acertos do carro principal eram copiados no carro reserva o carro estava praticamente pronto para sair — os ultimos ajustes foram feitos com o carro praticamente alinhado para a largada  o problema e que ninguem sabia como ele se comportaria  o carro reserva jamais havia sido usado  era praticamente um carro novo  que fora montado e ficou la nos boxes esperando ser usado   apreensivo  emerson saiu cauteloso para a volta de apresentaçao enquanto wilsinho coordenava a equipe nos boxes  no miolo do circuito  emerson percebeu que o carro estava ainda melhor que o chassi principal e ganhou confiança suficiente para largar ja ganhando duas posiçoes  chegando em quinto lugar  pouco depois estava em quarto  acelerando forte para buscar a terceira posiçao   a sua frente estavam apenas mario andretti com o lotus 78 e carlos reutemann com uma ferrari 312t2  emerson começou a pressionar andretti  mas o calor carioca foi implacavel com o lotus  que aos poucos foi perdendo velocidade e praticamente abriu passagem para emerson  de repente o brasileiro se viu em segundo lugar  pronto para atacar reutemann e a ferrari     o problema e que a realidade sempre nos prega algumas peças  mesmo acostumado ao calor tropical  emerson teve um problema com a mangueira de seu reservatorio de agua  ela se soltou do capacete e ele nao conseguia se hidratar    sob o sol do verao do rio de janeiro  mesmo passando mal  ele continuou acelerando e recebeu a bandeirada quadriculada em segundo lugar  ninguem ligou para a ferrari  a torcida invadiu a pista para comemorar o segundo lugar da copersucar  o brasil no podio de novo  seria o inicio de uma nova fase para a equipe     o restante da temporada mostraria que sim  apesar de abandonar seis grandes premios  o f5a terminou em quarto lugar os gp da alemanha e da austria  em quinto os gp da holanda e dos eua  e em sexto na suecia — ou seja  pontuou em nada menos que seis provas  no gp do oeste dos eua  em monaco e em monza  emerson ainda terminou entre os dez primeiros  com isso  a equipe completou 10 das 16 corridas e  mesmo com um so carro  terminou o campeonato de construtores em setimo lugar  a frente da mclaren  da williams  da shadow  da arrows e da renault  de novo  mais uma vez  o projeto estava evoluindo pouco a pouco  todas estas equipes correram com dois carros  a frente da copersucar estava a ligier  com apenas dois pontos a mais  mas com dois carros no pareo  o que a proxima temporada guardaria para a copersucar fittipaldi     a temporada perdida o bom resultado na temporada de 1978 tambem significou que a equipe nao poderia mais errar  a pressao aumentou pois eles vinham evoluindo gradualmente desde 1975  com o podio no brasil  era apenas uma questao de tempo ate a vitoria  nao  para isso  eles tinham duas opçoes para 1979  evoluir o f5a ou fazer um novo carro     lembre se  estamos falando de 1979  a lotus acabara de conquistar o titulo de construtores e de pilotos com os carros asa 78 e 79 e estava preparando um carro asa ainda mais avançado para a temporada  fazer um carro completamente novo era arriscado  mas permanecer com um conceito obsoleto tambem  na duvida  e melhor pecar pelo excesso  nao   assim  a copersucar fittipaldi optou por fazer um carro totalmente novo para a temporada de 1979  que estivesse alinhado com o que havia de mais avançado em termos de projeto de formula 1  para isso  eles contrataram um projetista australiano chamado ralph bellamy  ele nao foi escolhido por acaso  bellamy fez parte da equipe que desenvolveu os lotus 78 e 79 e havia trabalhado na brabham e na mclaren  sua missao era simples  fazer  um lotus amarelo   bellamy prometeu entregar elementos de design inovadores  que seriam evoluçoes do lotus 80 e so nao foram implementadas porque ele acabou deixando o projeto e foi deslocado para os carros de rua  o conceito original seria ainda baseado no efeito solo  porem com uma abordagem diferente na aerodinamica  o carro asa padrao da epoca tinha bico curto e ja começava a superficie aerodinamica logo apos o eixo dianteiro  ocupando toda a area entre eixos do carro  a longa superficie superior era necessaria para criar uma area de alta pressao  enquanto a parte inferior do carro escoaria o fluxo aerodinamico da forma mais rapida possivel  resultando em uma zona de baixa pressao  assim aconteceria o efeito solo desejado     mas bellamy mudou essa logica naquele que se tornou o f6  em vez de iniciar a superficie aerodinamica logo atras do eixo dianteiro  ela começava somente apos o cockpit  nao muito diferente dos sidepods convencionais — ainda que fosse um sidepod com funçao de asa  o objetivo desse conceito pouco ortodoxo era deslocar o centro de pressao aerodinamica para a traseira  equilibrando o com o centro de gravidade do carro  segundo o projetista  esse equilibrio seria suficiente a ponto de dispensar as asas do carro   outra novidade do f6 era a construçao do chassi  em vez de usar chapas dobradas de aluminio  ele adotou a construçao tipo colmeia/honeycomb  algumas equipes trouxeram o conceito da industria aeronautica pois ele fornece um alto nivel de resistencia e rigidez conciliado a um baixo peso     com um bico alongado e os pods recuados  o carro parecia o aviao supersonico concorde  e claramente era mais moderno que o f5a — algo que era positivo para a imagem tecnologica que o patrocinador almejava quando fechou o contrato com a equipe   logo nos primeiros testes o design do carro se mostrou um fiasco  emerson entrou no carro em interlagos  aqueceu pneus e motor no anel externo e em seguida entrou no circuito  o que se sucedeu  e melhor narrado por mario marcio souto maior ao site  historia que vivemos   ele estava presente no treino e descreve da seguinte forma   emerson foi para a pista e fez a primeira volta pelo anel externo  bem lentamente  passou na frente dos box  a uns 150  160 km/h  entrou na curva 1 sem frear e um enorme barulho de pneus cantando tomou conta do autodromo  ai começou o drama  wilsinho gritou  — ele rodou  eu estava ao seu lado e disse  — nao  ele esta entrando na curva 2  emerson deixou o carro rolar na 2  embicou o f6 no retao e acelerou a barata a fundo  [   ] acelerou e fez a a curva 3 e a curva 5  aquela altura o wilsinho  eu e um monte de gente ja estavamos na grade do  laranja   o emerson saiu da 4 e desacelerou  chacoalhou o caro de um lado para ou outro e enfiou o pe no acelerador novamente  rumo a ferradura  o wilsinho ja perguntava em voz alta  — o que ele ta fazendo  tem alguma coisa errada    emerson veio pela reta que antecede a ferradura rapido e mandou o f6 para dentro  o carro chimava  gritava os pneus  e o rato segurando o bicho como um cavalo bravo  fez a ferradura  e novamente desacelerou  mais uma vez chacoalhou o f6 e pe em baixo  subiu o lago  reta oposta  sol e sargento e a bota em baixo  urrando ele passou pelo laranja e o f6 parecia um kart saindo nas quatro rodas  wilsinho de boca aberta so disse  — que e isso  emerson freou forte na entrada do s e fez o pinheirinho  bico de pato e mergulho muito devagar  o wilsinho disse  ele vai parar   ja se mexendo para voltar para o boxes  enquanto caminhavamos para os boxes  ouvimos o assustador ronco do f6  corremos em direçao a mureta dos boxes  quando chegamos  emerson vinha saindo do cafe de pe em baixo  foi o tempo de debruçar na mureta e o f6 passar num pau    wilsinho colocou a mao na cabeça e gritou  — ele e louco  ta querendo se matar  o f6 entrou na curva 1 chimando e reclamando  fez a 2 e o retao e nos  mais uma vez  corremos para  a grade do laranja  [   ] o emerson vinha acelerando ate a entrada do boxes  onde deu um violenta freada  o que fez a carenagem do f6 voar longe  entrou no box e parou no meio da pista  de cabeça baixa  tirou as luvas  desafivelou o capacete  e olhou fixamente para o irmao  que tinha acabado de sentar no pneu dianteiro do lado esquerdo  com o dedo indicador  emerson fez um sinal de  vem aqui  para o  ralph bellamy e disse  — tem algo muito errado neste carro  ele nao faz curvas  quase me jogou em cima do muro na primeira volta  ralph bellamy disse que o problema era o emerson que nao sabia pilotar um  carro asa   neste momento  meus amigos  a coisa descambou um pouco  mas o que vi  foi o emerson  calmamente  soltar o cinto de segurança  descer do carro e colocar a mao no ombro do  ralph bellamy   mas nao numa atitude agressiva  acho e que o ralf se assustou e foi andando para tras  ate encostar na parede  ai sim  com dedo em riste  o emerson falou  — nunca mais diga que eu nao sei pilotar um formula 1  respeite ao menos meu bicampeonato  [   ] emerson pula para dentro do box  logo chega o wilson e baixa a porta dos boxes  olha pro emerson e  com um pontinha de esperança  pergunta  —  e ai   emerson responde  — nao anda e nao vai andar nunca  jogamos tres milhoes de dolares no lixo  o carro parece uma banana assada de tanto que torce quando tenta fazer curva    lembro bem do wilsinho passar a mao entre os cabelos e perguntar  — e agora   emerson responde   — agora  voce leva tudo embora que eu nao piloto mais esta encrenca  de macacao  emerson deixa os boxes pela parte de tras  entra no bmw do wilsinho e sai acelerando  bellamy insistiu que era uma questao de adaptaçao ao carro  mas divila  confiante em emerson  fez um teste de torçao no chassi e descobriu que o carro realmente nao tinha rigidez suficiente para suportar as cargas de um circuito de formula 1  o carro torcia  a geometria da suspensao nao era estavel e o carro fica imprevisivel  para piorar  o chassi honeycomb nao pode ser reforçado  o unico jeito e refazer o negocio de novo do jeito certo   a soluçao foi usar o carro antigo  o f5a  emerson correu com ele na argentina  classificou se em 17º e chegou em sexto  marcando um ponto  no brasil ele voltou a usar o f5a  classificando se em nono  subindo para quarto  mas uma parada para troca de pneus o levou para a 11ª posiçao  onde ficou ate o fim da prova   enquanto isso  bellamy tentou desenvolver a aerodinamica do f6 num tunel de vento na inglaterra e  com as mudanças trazidas  a copersucar fittipaldi decidiu inscrever o carro no gp da africa do sul  em kyalami  nos treinos emerson fez os piores tempos  acabou classificado em 18º a quatro segundos do pole position  jean pierre jabouille  e terminou em 13º    entre 13 carros que completaram a prova  quatro voltas atras de gilles villeneuve  que venceu a corrida     bellamy acabou chutado da equipe e divila correu para tentar fazer um carro competitivo  voltou a recorrer a fly studio  onde fez alguns reforços estruturais paliativos — a unica coisa possivel em um honeycomb  alem disso  o projeto aerodinamico tambem foi revisado  aquela baboseira dos sidepods curtos foi descartada e ele ganhou laterais mais longas  um bico mais baixo e suave e coberturas para a fixaçao da suspensao  o que fez dele um carro asa mais convencional  as suspensoes foram revistas para se adequar a  falta de  rigidez do carro  agora batizado f6a     nao foi suficiente  o carro era mal nascido e irrecuperavel  depois de tentar correr os gp do oeste dos eua  espanha  belgica  monaco  frança e gra bretanha com o f5a  eles precisavam de algo mais competitivo  o f6a entrou em açao  mas abandonou as tres primeiras corridas  alemanha  austria e holanda  e so terminou os gp da italia  canada e eua  na italia ele ficou a apenas uma volta do vencedor  mas nas outras duas provas ele tomou cinco voltas  um desastre completo e um balde de agua gelada depois do sucesso de 1978   pela primeira vez  a copersucar fittipaldi nao evoluiu  pior que isso  a equipe andou para tras  e como se a tragedia nao fosse suficiente  o presidente da copersucar que idealizou o projeto comercial com os irmaos fittipaldi  jorge atalla  havia encerrado sua gestao na cooperativa e tambem encerrou o contrato de patrocinio  depois de um ano desastroso  com o bullying da imprensa  como os irmaos conseguiriam um novo patrocinador  de onde viria o folego para continuar o sonho da equipe brasileira na formula 1     vamos comprar uma equipe a experiencia com o f5 e o f6 mostrou aos irmaos fittipaldi que a europa poderia ser uma boa soluçao no desenvolvimento dos carros — tanto que montaram uma base da fittipaldi automotive em reading  na inglaterra  sem o contrato com a copersucar  eles ficavam livres para isso e começaram a renovar a equipe tecnica para desenvolver um novo carro     na mesma epoca a equipe de walter wolf estava fechando as portas depois de apenas tres anos na formula 1  foi uma passagem meteorica  como dizem  eles começaram vencendo a primeira corrida que disputaram  o gp da argentina de 1977 com jody scheckter ao volante do wr1  um carro feito pela propria equipe  foi algo impressionante e raro  uma equipe nova  com um carro novo  chega a formula 1 e vence sua primeira corrida  somente a mercedes havia feito isso ate entao   e mais  scheckter terminaria no podio todas as corridas que completou na temporada  exceto a ultima  o gp do japao  onde chegou em decimo  o bom desempenho garantiu ao sul africano o vice campeonato e a wolf um excelente quarto lugar entre os construtores  a temporada seguinte nao foi tao brilhante quanto a primeira  scheckter terminou no podio sempre que terminava a corrida  mas nao conseguiu nenhuma vitoria  acabou ficando em setimo no campeonato de pilotos e a wolf terminou o mundial em quinto   em sua terceira temporada  a wolf contratou james hunt para substituir scheckter  que deixara a equipe para correr pela ferrari  onde se tornaria campeao  hunt largou a equipe no meio da temporada e foi substituido por keke rosberg  um novato finlandes com muito potencial  walter wolf  o dono da equipe  por outro lado  entrou na formula 1 muito por sua paixao pelo esporte  ele ja era um magnata do petroleo quando comprou a equipe de frank williams  a primeira  frank williams racing cars  anterior a williams grand prix engineering  e  quando as coisas começaram a ficar complicadas  ele simplesmente colocou a equipe a venda   e aqui entram os irmaos fittipaldi  com um novo patrocinador  a cervejaria skol  eles compraram a equipe completa  com os carros  a fabrica  os contratos da equipe tecnica e do piloto  e todos os ativos — que incluiam ate o que havia sobrado da hesketh racing  wilsinho e emerson sabiam onde estavam se metendo  a wolf tinha harvey postlethwaite  projetista do wolf wr1 que vencera o gp da argentina de 1977  era um cara mais experiente e com resultados comprovados  por isso assumiu a direçao tecnica  enquanto divila foi transferido para pesquisa e desenvolvimento     a equipe tambem tinha o engenheiro peter warr  que trabalhou com emerson no titulo de 1972 e fora o engenheiro de jody scheckter no vice campeonato de 1977  com rosberg e fittipaldi ao volante  postlethwaite e divila na tecnica e peter warr e wilsinho nos boxes  a equipe se tornava muito promissora   o inicio desta nova fase  agora na temporada de 1980  seria com o wolf wr8 e wr9  modificado e rebatizado como fittipaldi f7  os carros eram variaçoes do desastroso wr7  que fora vendido antes da compra da wolf pela fittipaldi  era um carro bastante convencional  tendo como maior refinamento tecnico o chassi honeycomb de aluminio  de resto  era um carro asa tipico do fim dos anos 1970   apesar disso  o carro nao era dos melhores projetos da wolf  na temporada anterior  1979  ele abandonou 12 de 15 corridas e nao se classificou para outra  as outras duas foram dois oitavos lugares — um com hunt e outro com rosberg  mesmo assim  era melhor que o f6a  um carro impraticavel  eles usariam o f7 em parte da temporada  ate que postlethwaite terminasse o projeto do novo carro  que viria a ser o f8     na argentina o que se viu foi uma corrida de extremos  emerson se classificou em 24º  a quase 5 5 segundos do primeiro  rosberg  por sua vez  se classificou na 13ª posiçao  emerson nao terminou a prova  mas keke conseguiu chegar em terceiro lugar  marcando seus primeiros pontos na formula 1   no brasil a historia foi mais parecida para os dois pilotos  os dois largaram na segunda metade do grid  keke em 15º e emerson em 19º  e nao foram competitivos na corrida  keke terminou em nono e emerson em 15º  nas cinco etapas seguintes — todas disputadas com o f7 — a situaçao melhorou para emerson  que chegou em terceiro no gp do oeste dos eua  seu ultimo podio  ao lado de nelson piquet  que vencia pela primeira vez na f1  e em sexto no gp de monaco  rosberg  por sua vez  terminou somente o gp da belgica  onde ficou em setimo  nos demais  ele abandonou nos eua  africa do sul e frança  e nao se classificou para monaco     o gp da gra bretanha foi o ultimo do f7 e o primeiro do f8  rosberg correu com o carro antigo e emerson com o modelo novo  rosberg nao conseguiu se classificar  e emerson largou em um modesto 22º lugar  chegou em 12º na corrida  mas o desempenho foi mais devido aos abandonos do que ao desempenho do carro  ja que apenas 13 carros terminaram a prova   o f8 seguia a mesma filosofia do f7  nao era inovador  mas visava ser eficiente  como disse wilsinho fittipaldi  ele era um carro  feijao com arroz   assim  ele era um carro muito como seu antecessor  andava bem em algumas pistas  nao tao bem em outras  usava bem o efeito solo  mas tinha no motor cosworth dfv seu principal ponto fraco  aquela altura os motores turbo ja eram bem mais rapidos  mas ainda muito caros para a fittipaldi em 1980  alem disso  havia suspeitas de boicote da propria cosworth  que supostamente mandava motores inferiores para a fittipaldi — a brabham  por exemplo  vencia corridas com o dfv     o restante da temporada foi igualmente irregular  emerson terminou o gp da austria em 11º e nao completou nenhuma outra das seis corridas finais do campeonato  rosberg foi um pouco melhor  pontuando com um quinto lugar em san marino e terminando em nono e decimo no canada e nos eua  respectivamente     apesar da instabilidade  a equipe fez sua segunda melhor temporada ate entao  eles conquistaram 11 pontos e terminaram o mundial de construtores em oitavo entre 15 equipes  superando ferrari  mclaren e alfa romeo  mesmo assim  a imprensa e o publico ja estavam desgastados com o projeto e as piadas continuaram  wilsinho fittipaldi contou a rede globo  em 2015  que  no terceiro lugar de emerson em long beach  um locutor narrou a chegada referindo se a equipe como  geni   em referencia a personagem maltratada da cançao de chico buarque  esse era o nivel de criticas da imprensa na epoca  o carro estava sendo criticado por chegar em terceiro lugar num grande premio de formula 1     o começo do fim a equipe voltava ao ponto onde estava depois da derrapada de 1979  mas aquele era um momento diferente  harvey postlethwaite deixou a equipe e foi para a ferrari remendar o chassi dos italianos  o qual nelson piquet notoriamente chamou de  cadeira eletrica    enquanto isso  no brasil  a skol  principal patrocinadora da equipe  fora vendida para a brahma  que decidiu nao renovar o contrato com a fittipaldi  apesar da clausula contratual que obrigava a cervejaria a pagar o patrocinio por mais dois anos  eles propuseram pagar apenas os seis meses seguintes e sequer exigiram o uso da marca no carro  nao havia tempo para disputa judicial  os irmaos fittipaldi aceitaram o acordo e começaram a correr atras de patrocinadores   em um documentario recente sobre a equipe  emerson fittipaldi contou que a decisao da skol teve a ver com a reputaçao da equipe  segundo o piloto  o entao gerente de marketing da skol  alirio goes  disse que nao poderia continuar o patrocinio pois a imprensa estava  batendo demais  na equipe     sem um grande patrocinador para garantir uma segurança financeira  a equipe começou o planejamento para 1981 com o orçamento apertado  nenhum patrocinador queria colocar sua marca em um carro que era criticado frequentemente na imprensa  a temporada de 1981 começou com o carro pintado de branco  sem patrocinadores  embora alguns apoiadores menores aparecessem ao longo da temporada     sem dinheiro e sem grandes evoluçoes no carro  a temporada foi desastrosa  emerson deixou o cockpit para ajudar o irmao wilsinho a gerenciar o negocio  keke foi promovido a primeiro piloto e o segundo carro ficou com chico serra  que vinha se destacando na formula 2 europeia pela project 4 de ron dennis   o começo da temporada ate que nao foi dos piores  no gp do oeste dos eua  o primeiro do campeonato  rosberg e serra classificaram se em 16º e 18º e  embora rosberg tenha abandonado por problemas no motor  quando estava na oitava posiçao  chico serra conseguiu terminar em setimo logo na sua corrida de estreia     no brasil  rosberg classificou o carro em 12º e chico serra ficou na 22ª posiçao  o finlandes terminaria em nono  enquanto o brasileiro se envolveu em um acidente na primeira volta  no restante da temporada  a equipe so terminou duas das 13 provas restantes  a primeira foi o gp da espanha  onde serra chegou em 11º e keke em 12º e o gp de las vegas  ultima prova do ano  na qual keke chegou em decimo  no total foram nove abandonos e treze nao classificaçoes  somando os dois carros   a equipe ficou fora de cinco grandes premios e fez a pior campanha de sua historia — um desastre para quem precisa de patrocinadores  foi  ao final do ano  rosberg foi para a williams e chico serra se tornou o unico piloto da equipe para a temporada de 1982  os irmaos fittipaldi conseguiram um emprestimo com mansour ojjeh  que ja havia investido na williams e  mais tarde  compraria parte da mclaren     o fim do sonho alem do emprestimo de ojjeh  a fittipaldi conseguiu um ultimo respiro para a temporada de 1982  a caloi  a sal cisne  a petrobras e a brasilinvest decidiram apostar na equipe  o carro ganhou cores de patrocinadores e a equipe tentou mais uma vez aquilo que ja parecia impossivel     ricardo divila atualizou o carro novamente  recolocando as laterais aerodinamicas e as saias de efeito solo  que voltaram a ser permitidas naquela temporada  o motor ainda era o cosworth dfv  porem naquela configuraçao menos competitiva que a usada por williams e mclaren ou mesmo pela entao campea brabham  que havia acabado de mudar para os motores bmw turbo depois do titulo com o v8 cossie    a temporada começou na africa do sul  serra largou em 25º  a penultima posiçao  e lutou para terminar em 17º entre 18 carros  a frente apenas de didier pironi e sua ferrari  no brasil  novo desastre  serra largou em penultimo mais uma vez  e ate conseguiu escalar algumas posiçoes  mas um problema na suspensao encerrou sua corrida na 36ª volta  no gp do oeste dos eua  chico serra nao conseguiu classificar o carro e  na etapa seguinte  o gp de san marino  houve um boicote das equipes referente a guerra fisa foca  a fittipaldi estava entre as equipes que boicotaram a prova   de volta as pistas em zolder  para o gp da belgica  a situaçao foi bem diferente  serra largou em 25º depois dos treinos de classificaçao marcados pelo acidente fatal de villeneuve  na corrida foi subindo posiçoes ate chegar a setima posiçao  onde recebeu a bandeira quadriculada  depois da prova  niki lauda  que chegou em terceiro  acabou desclassificado por estar abaixo do peso minimo  com isso  serra subiu para a sexta posiçao e ganhou seu primeiro e unico ponto na formula 1     nas provas seguintes  serra ficou fora do gp de monaco e do gp do canada  terminou em 11º o gp de detroit  e abandonou os gp da holanda e da gra bretanha  na frança o carro novo ficou pronto — o ultimo deles  que  apesar do nome f9  era uma evoluçao do f8d  na classificaçao em paul ricard  chico serra bateu forte e nao conseguiu melhorar seu tempo  acabou fora da prova  na alemanha e na austria os resultados foram melhores  mas so por que o carro terminou as corridas  no primeiro ele chegou em 11º entre 11 carros  e na austria  ficou em setimo entre nove carros   nas tres ultimas provas  suiça  italia e las vegas  chico ficou fora de duas  terminando somente o gp da italia em monza na 11ª posiçao — a penultima entre os carros que concluiram a prova   ao final da temporada  wilsinho fittipaldi comunicou ao irmao que o dinheiro havia acabado e que a equipe precisaria encerrar as atividades  o carro da temporada de 1983  o f10  projetado por divila e pelo jovem britanico adrian newey  acabaria engavetado  endividados  wilsinho mencionou algo em torno de us$ 7 milhoes em determinada ocasiao   os irmaos guardaram os carros em um galpao e buscaram novos caminhos para a decada que estava começando  emerson foi para a indy  enquanto wilsinho se dividiu entre a stock car e a carreira do filho christian     uma historia brasileira se voce analisar os principais fatos historicos  os pontos chave da historia do brasil — seja ela policia  economica  esportiva ou cultural — vera que tivemos muitos momentos em que algo muito positivo quase aconteceu  o que teria sido do pais sem o golpe da republica em 1889  ou se tivessemos nos industrializado em vez de insistir no cafe ate os anos 1930  e se barbosa tivesse defendido os chutes de schiaffino e ghiggia no maracana em 1950  se a puma e a santa matilde tivessem tido incentivos para exportar   da mesma forma  o que teria acontecido se a imprensa nao tivesse criticado tanto o projeto dos irmaos  ou se eles nao tivessem confiado tanto nos projetistas  infelizmente  o que teria acontecido nunca existiu nem existira  o rumo da equipe foi o que aconteceu  e diferentemente do que alguem possa tentar dizer  nao foi pouco  como mencionei no inicio dessa epopeia  somente oito paises em toda a historia da formula 1  foram capazes de construir um carro para a categoria  e o brasil e um destes oito — o unico do hemisferio sul  o unico que nao e considerado desenvolvido     mais que isso  a equipe nao foi mal sucedida de forma alguma  foram 103 grandes premios disputados  com tres podios e 44 pontos em um tempo onde somente os seis primeiros pontuavam — de 9 a 1 ponto  a simpatica minardi disputou 340 gp sem um misero podio e com apenas 38 pontos  a poderosa toyota tambem nunca conquistou uma vitoria na formula 1  ficando no mesmo segundo lugar que a fittipaldi — mais vezes  e verdade  mas wilsinho e emerson nao fabricam e vendem corolla e hilux  nem eram a segunda maior fabricante do planeta  a jaguar  que mesmo apoiada pela ford  teve so dois podios — ambos em terceiro   a fittipaldi pode nao ter sido uma vencedora  mas esteve longe de ser um fracasso como a imprensa fez parecer  um projeto de formula 1 nunca foi facil  no brasil dos anos 1970 menos ainda  e preciso ter em mente que o topo nao e para todo mundo  e isso que faz uma vitoria ser tao especial  ate hoje  somente 34 equipes venceram um grande premio de formula 1 e 171 equipes disputaram ao menos um deles     no fim  a realizaçao de um carro brasileiro  uma equipe brasileira  uma sequencia de quatro temporadas evoluindo na formula 1  todos os pontos e podios fazem da historia da fittipaldi uma historia especial  merecedora de respeito e admiraçao  pouca gente no mundo tentou fazer o que wilsinho e emerson fittipaldi fizeram — e menos gente ainda conseguiu fazer  se a vitoria nao aconteceu    bem  azar da formula 1