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História Zero a 300

A história do motor Wankel da Mazda e de seu criador, Kenichi Yamamoto

O que a Mazda e a Volkswagen têm em comum, fora o fato de ambas serem fabricantes de automóveis? É uma pergunta difícil mesmo. Bem: ambas devem muito a uma companhia alemã chamada NSU. A Volkswagen, porque comprou a NSU em 1969 e, com isto, herdou toda sua infraestrutura, que mostrou-se crucial para que a Volks conseguisse seguir com a produção de modelos como o Audi 100 e o Porsche 924, que eram feitos na antiga fábrica da NSU na cidade de Neckarsulm, na Alemanha.

Já a relação da Mazda com a NSU começou muito antes disto – antes mesmo de a Mazda se tornar Mazda: em 1961, as duas companhias se juntaram para desenvolver o motor rotativo Wankel, que se tornaria o diferencial da Mazda diante das outras fabricantes de automóveis.

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No dia 20 de dezembro, morreu Kenichi Yamamoto. O fato de falarmos português a vida toda, uma língua de origem totalmente distinta do Japonês, nos dificulta guardar nomes em japonês, mas a gente te ajuda a lembrar: Kenichi Yamamoto foi uma das pessoas mais importantes nos primeiros anos da Mazda, e foi um dos grandes responsáveis por tornar o motor Wankel uma das bases da companhia. Ele tinha 95 anos, e a notícia de sua morte só começou a se espalhar pelo mundo no dia de Natal. Em certos aspectos, os japoneses são discretos, mesmo.

Nós achamos que é uma boa hora para contar a história de como a Mazda adotou o motor Wankel, lá nos anos 60. É nossa homenagem a Yamamoto.

Na verdade, só o fato de ele estar vivo e trabalhando durante a Segunda Guerra Mundial, já é notável. Yamamoto nasceu em 1922 na cidade de Hiroshima, e formou-se em engenharia na Universidade de Tóquio em 1944. Durante o conflito, ele trabalhou em uma fábrica de aviões de caça. Ao lado de dois outros oficiais do exército, ele comandava uma força de trabalho de 500 jovens empregados, que montavam os aviões.

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Seu trabalho, porém, não durou muito. A rendição do Japão foi declarada pelo imperador em agosto de 1945: o país entregou-se aos Estados Unidos e perdeu a Segunda Guerra Mundial. A fábrica foi fechada imediatamente, Yamamoto foi dispensado e tirou uma semana para pensar na vida quando recebeu uma carta de sua mãe, que havia ficado em Hiroshima.

Se você prestou atenção nas aulas de história (ou em praticamente qualquer filme sobre a Segunda Guerra Mundial, na verdade), sabe que os ataques com bombas atômicas americanas em Hiroshima e Nagasaki foram fatores decisivos para o fim do conflito. Mas aqueles tempos eram outros: não era só ligar ou mandar uma mensagem para seus familiares que ficaram na cidade natal para saber como estavam as coisas.

Na carta, a mãe de Yamamoto dizia que sua irmã havia morrido durante o ataque, e que seu pai havia sobrevivido, mas apresentava sinais de contaminação por radiação. E implorava para que seu filho voltasse para casa em Hiroshima.

Yamamoto voltou.

Havia gente tentando retornar à rotina e reconstruir a vida. Havia gente que se recusava a deixar Hiroshima, e algumas empresas ainda funcionavam.

Uma delas era uma pequena fabricante de equipamentos agrícolas e de construção civil chamada Toyo Kogyo, no distrito de Fuchu, que ficava no centro da província de Hiroshima, ao sul da cidade de Hiroshima. Lá, Yamamoto começou a trabalhar na linha de produção, exatamente o cargo dos jovens que comandava em Tóquio. Ele era responsável por fabricar as engrenagens usadas nas transmissões dos veículos da Toyo Kogyo.

Apesar da tristeza pela perda da irmã e das dificuldades de sustentar sua família com o salário de peão, Yamamoto gostava do trabalho. Ele era o tipo de cara que dava opiniões e sugestões sem ser chamado e sempre se destacava por isso. Não demorou até que recebesse uma promoção, e depois outra, e em questão de um ano e meio já era gerente de produção. Então, ele recebeu uma tarefa: criar um novo motor para o veículo mais popular da Toyo Kogyo: o Mazda-Go Type-DA.

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Apesar do nome complicado, o veículo era bem simples: um triciclo com uma roda na frente e duas atrás que parecia uma moto com caçamba embutida. O Mazda-Go foi lançado em 1931 e era bastante popular entre agricultores e comerciantes, que os utilizavam em entregas. O nome “Mazda-Go” tinha sua origem em uma corruptela do sobrenome de Jujiro Matsuda, que era o presidente da Toyo Kogyo na época. Etimologicamente, Matsuda deriva de Ahura Mazda, nome do deus da luz e do bem na mitologia Persa. Segundo a história da Mazda, o nome ajudaria a “iluminar o caminho” dos veículos da empresa.

Pois bem: o Mazda-Go foi meio que deixado de lado durante os anos de conflito, quando a Toyo Kogyo se dedicou à fabricação de armas e equipamentos bélicos, mas voltou com toda a força depois da guerra: se em 1945 foram vendidas apenas 79 unidades, em 1946 este número subiu para 833. Em 1947, foram 2.430; em 1948, 4.245 e, em 1949, 7.885.

Com um novo motor V-twin criado por Yamamoto e as vendas subindo exponencialmente, o Mazda-Go ajudou muito na reputação de Yamamoto junto à empresa, e lhe garantiu posições cada vez mais altas. Em 1960, nada menos que 114.263 unidades do triciclo foram fabricadas – seu auge. No ano seguinte, a Toyo Kogyo lançou seu primeiro carro de verdade.

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Seu nome era Mazda R360. Mazda era a marca, pois a fabricante continuava sendo a Toyo Kogyo. E o carro em si era um pequeno cupê de dois lugares com motor V-twin arrefecido a ar, montado na traseira, capaz de entregar 16 cv e levar o R360, que tinha entre-eixos de 1,75 m e pesava 380 kg até os 84 km/h de velocidade máxima. Ele não era rápido, mas tinha um teto, um porta-malas e era perfeito para transportar pessoas na cidade. E ele estava dentro das normas que, na época, o classificavam como um kei car em termos de dimensões, deslocamento e potência, o que facilitava as coisas.

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Em 1961, a Toyo Kogyo apresentou o Mazda B360, uma picape que usava o motor V-twin na dianteira. No ano seguinte, veio o Mazda P360, também chamado Mazda Carol, que era na prática uma versão de quatro portas do R360.

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Yamamoto era o cara por trás destes projetos e seguiu como um dos nomes mais importantes da Toyo Kogyo ao longo dos anos. E foi por isso que, em 1961, ele foi indicado pessoalmente por Matsuda para coordenar o desenvolvimento do motor Wankel ao lado da NSU.

felixwankelA ideia do motor Wankel, como contamos neste post, surgiu nos anos 20 na cabeça do engenheiro alemão Felix Wankel. Ele recebeu  patente em 1929, mas só conseguiu começar a construir o primeiro protótipo em 1950, quando trabalhava na NSU. O protótipo ficou pronto sete anos depois, em 1957. Foi aí que o motor Wankel chegou à forma que conhecemos hoje: um rotor triangular em uma câmara de combustão quase oval é responsável pelo ciclo de admissão, compressão, combustão e exaustão. Não há cilindros, válvulas, bloco ou cabeçote. Em vez disso, há o rotor gira em um eixo excêntrico dentro da câmara, abrindo e fechando as janelas de admissão e exaustão da câmara e comprimindo a mistura ar-combustível contra a faísca das velas de ignição.

Sem o movimento reciprocante dos pistões, o que ocorre é um funcionamento muito mais suave e eficiente, pois há menos perda de energia. Claro, tudo tem um lado bom e um lado ruim: motores Wankel têm menos componentes móveis, giram mais e entregam mais potência por litro de deslocamento, mas também consomem mais combustível e óleo lubrificante. Só que isto não importava na hora. Para a Mazda, a ideia de um motor mais compacto e mais potente era irresistível, e por isso a parceria começou em 1961.

Mas havia ainda outra razão. No fim dos anos 50, buscando direcionar a recuperação do Japão depois da Segunda Guerra Mundial, o Ministério de Relações Internacionais e Indústria do Japão passou a dar incentivos a fabricantes de veículos locais. Nissan, Toyota e e Isuzu estavam na lista de companhias a receber os incentivos, e isto colocava em risco o futuro das empresas que não tivessem o apoio do governo.

A parceria com a NSU era uma forma de convencer o Ministério de que o a Toyo Kogyo era uma empresa relevante, com engenharia de primeira – afinal, aquela era uma colaboração internacional. Deu certo e, graças ao trabalho de Yamamoto, a Toyo Kogyo entrou para a lista de subsídios.

Embora estivessem trabalhando juntas, NSU e Mazda competiam internamente para ver quem colocava o Wankel nas ruas primeiro. A NSU venceu, a princípio: o NSU Spider, roadster compacto que trazia o motor na traseira – um Wankel de 498 cm³ com apenas um rotor e 50 cv – e foi também um dos primeiros automóveis do planeta a sair de fábrica com freios a disco. Fora isto, não era um carro muito especial, e teve menos de 2.400 exemplares fabricados entre 1964 e 1967. O sedã R080 veio logo depois, e foi o último NSU antes da compra pela Volkswagen dois anos depois.

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Enquanto isto, em 1963 a Toyo Kogyo apresentava ao mundo o Mazda Cosmo Sport, um cupê muito sensual, com grande área envidraçada, traseira longa e dianteira inspirada nos esportivos europeus. Seu nome foi escolhido no embalo da Corrida Espacial (a disputa entre EUA e Rússia para colocar o homem na Lua que ocorreu nos anos 60), e tinha o intuito de vender o motor Wankel como algo de vanguarda.

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O carro causou sensação no Salão de Tóquio, e Yamamoto foi o responsável por mostrá-lo em detalhes aos visitantes, explicando todas as particularidades do motor Wankel. Depois disso, ele acompanhou Tsunegi Matsuda (genro de Jujiro Matsuda e seu sucessor no cargo de presidente, assumido em 1952) e mais três assistentes em uma viagem com o Cosmo por diversas cidades japonesas. Ao longo de duas semanas, a equipe visitou concessionárias de automóveis, bancos e empresas multinacionais – tudo para promover o Cosmo e seu Wankel, preparando terreno para sua estreia nas ruas.

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Além de ser muito bonito, o Mazda Cosmo tinha um Wankel de dois rotores, deslocando 982 cm³ e entregando 110 cv. Imagine só: um motor de menos de um litro entregando mais de 100 cv! Entre 1965 e 1966, 80 exemplares “pré-série” do Mazda Cosmo foram construídos em Hiroshima: 20 para testes da fábrica, e 80 para demonstrar às concessionárias e ao público. Em 1967, a produção começou de verdade.

Naquele ano, 343 unidades — conhecidas como “Series I” — foram produzidas. A partir de 1968 a potência passou para 130 cv, graças a um novo coletor de admissão (o ganho poderia ser maior, mas isto sacrificaria a durabilidade do motor), e o entre-eixos ganhou alguns centímetros. A chamada “Series II” foi fabricada até 1972 e adicionou mais 1.176 unidades ao total de Mazda Cosmo de primeira geração existentes no mundo.

O Mazda Cosmo impressionou: como uma empresa que havia lançado seu primeiro carro de verdade apenas sete anos antes conseguia criar algo tão incrível?

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Outros motores Wankel começaram a ser desenvolvidos sob a supervisão de Yamamoto depois daquele utilizado no Cosmo. Em 1969, veio o cupê Mazda R130, com uma versão de 1,3 litro e 126 cv do motor Wankel, que àquela altura era exclusividade da Mazda na indústria automotiva mundial. Em 1972, a versão sedã também ganhou um Wankel, e o motor sem pistões foi, aos poucos, estabelecendo-se como elemento crucial para a formação da identidade da Mazda.

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Em 1978 veio a primeira geração do esportivo RX-7, que foi o responsável por introduzir o motor Wankel no mercado americano. E também foi o RX-7 que tornou evidentes as vantagens do motor rotativo: seu menor tamanho permitia que ele fosse instalado atrás do eixo dianteiro, favorecendo a distribuição equilibrada de massas e, consequentemente, a dinâmica do cupê, que conservou o Wankel até sair de linha em 2002, quando sua terceira e última geração deixou de ser fabricada.

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Podemos dizer que foi graças ao Wankel, também, que Kenichi Yamamoto foi promovido a presidente da Toyo Kogyo em 1984, cargo que ocupou por quatro anos, até 1987. Foi sob seu comando que a companhia adotou oficialmente e legalmente o nome Mazda, até então usado apenas de modo informal.

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Por mais que Felix Wankel tenha criado o motor rotativo, foi o engenheiro japonês quem conseguiu torná-lo viável para a produção em série.

Obrigado, Keichi Yamamoto. Lhe saudamos com o ronco do Mazda 787B, o único protótipo japonês a vencer as 24 Horas de Le Mans. Sem o senhor, ele não existiria.