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Tim Kuniskis, pai do Dodge Demon e CEO da Dodge, se aposenta
O atual CEO da Ram e Dodge, Tim Kuniskis, vai se aposentar em 1º de junho. A atual CEO da Chrysler, Christine Feuell, irá substituí-lo na Ram, enquanto continua seu papel de liderança na Chrysler. Matt McAlear assumirá o cargo de novo chefe da Dodge, saindo de sua posição anterior como líder das operações de vendas da Dodge.
O motivo de você precisar saber disso é simples: é o fim de uma era, e casa perfeitamente com o fim do V8 da antiga Chrysler, por um motivo. Kuniskis, não obstante as propagandas ridículas que participou recentemente, uma onde voltava no tempo para dar ordens aos fundadores da Dodge, e outra onde por algum motivo ele realiza uma operação militar com várias picapes Ram pilotadas por semicelebridades, era um entusiasta. E muito do que sentiremos falta da Dodge daqui em diante foi criado por sua causa.
A melhor explicação da influência de Kuniskis na empresa foi dada por David Freiburger, apresentador do popular programa RoadKill, ex-editor da revista Hot Rod, e personalidade máxima hoje do mundo do carro americano, em sua conta do Intagram:
“Em minha opinião, ninguém fez mais para impulsionar a cultura dos muscle cars nos anos 2000. Ele impulsionava a equipe e mantinha os modelos antigos vivos e interessantes com novos pacotes de potência e acabamento. Ele aprovou o tipo de publicidade que nunca havia sido vista antes, com muita fumaça de pneu. Lembro-me dele me ligando atrás do estande da SEMA e dizendo: “e se tivéssemos um carro novo com trans-brake?” Isso se tornou o Demon. Anos depois, “e se tivéssemos um carro que precisasse de pára-quedas?” Esse se tornou o Demon 170. Coisas malucas…Ele definitivamente fará falta. Fim de uma era.”
A gente tem que admirar um cara que, na época de hoje, concebe, executa e coloca a venda um carro que levanta as rodas dianteiras em arrancadas, e ainda é vendido em concessionárias para qualquer um que deseje e tenha os meios. Parabéns, seu Kuniskis!
A carreira de Kuniskis na Stellantis se estende por mais de 30 anos, começando nas vendas distritais de peças e serviços da Chrysler em 1993. Ele ascendeu a gerente sênior de operações de revendedores em 2003, atuou como diretor de marketing da Chrysler em 2009 e tornou-se chefe da Fiat americana em 2011. Kuniskis se tornou CEO da Dodge em 2013, e da Ram em 2023.
Em 2014, Kuniskis tornou-se o chefe das marcas Dodge e SRT, no exato momento em que o motor Hellcat V-8 de 6,2 litros com supercharger entrou em cena. Redefiniu o padrão de desempenho e inaugurou uma nova era de ouro dos muscle cars de Detroit. Sob a liderança de Kuniskis, a Dodge se tornou uma marca invejável de alto desempenho, e o tornou um herói entre os entusiastas de carros americanos. Não é à toa que se aposenta agora, logo que o V8 acaba na marca antes conhecida como Chrysler. (MAO)
CEO da Ford admite que os carros estão pesados demais
Há pouco tempo brincamos aqui com o fato de que os BMW M3/M4, junto com o M2 talvez os últimos bastiões do que costumava significar a BMW, eram pesados demais, comparando seu peso com o da famosa baleia Orca Shamu, do Sea World. Para nossa surpresa a Shamu pesava bem esbeltos 910 kg, um peso bem interessante para um automóvel. Mas na verdade, essa brincadeira foi uma maldade com a BMW: praticamente todo carro moderno pesa mais que a Shamu; até um VW Polo.
Mas parece que todo mundo está ficando mais atento a este problema. Falando com a Autocar, o CEO da Ford, Jim Farley, admitiu que o Mustang, entre outros carros da Ford, precisam fazer dieta. E vamos lembrar: apesar de ser estranho falar isso, o Mustang é um concorrente direto hoje de um M4. “Temos que deixar nossos carros mais leves – e isso inclui nossas versões do Mustang.”- disse Farley. Não é para menos: o cupê Ecoboost de quatro cilindros básico já pesa 1627 kg (1,8 Shamu, quase o mesmo do M4 CS), e o GT conversível com transmissão automática chega a incríveis 1820 kg!
Que o carro é pesado sabemos bem; quase um efeito colateral do nível de conforto e segurança passiva que mesmo um carro esporte deve ter hoje em dia para ser bem recebido pelo público em geral. A novidade aqui é um CEO admitindo isso; admitir que há um problema é o primeiro passo para sua resolução, sempre. Todo mundo quer menos emissão, mas esquece que energia é a fonte delas, e carros mais pesados exigem mais energia. Seja lá como ela for gerada.
Farley disse também que o Mustang não será elétrico, e sua integridade está garantida, convenientemente esquecendo do Mach EV. Durante a mesma entrevista à Autocar, o chefe da Ford expressou seu ceticismo em relação à proibição de vendas de carros a combustão pela União Europeia em 2035: “Tem certeza que [isso ainda vai acontecer]? Acho que não sabemos.” (MAO)
A nova Ducati Senna
Como já contamos aqui, a primeira Ducati-Senna foi uma 916, e foi também uma das últimas coisas que Ayrton fez em vida. Aprovou a moto na Ducati antes de seu último fim de semana em Imola, em 1994. Depois, em 2014, na ocasião de 20 anos da morte de Ayrton, a Ducati e a Fundação Senna repetiram a homenagem ao campeão brasileiro, dando seu nome a uma nova versão da 1199 Panigale S.
Agora, no aniversário de 30 anos do fim de semana fatídico, a Ducati está mostrando mais uma Ducati-Senna. É a Ducati Monster Senna, e tem sua decoração inspirada no capacete de nosso herói, com as cores do Brasil.
A Monster Senna foi também equipada com silenciadores de fibra de carbono, apoios para os pés em alumínio e rodas especiais de alumínio forjado. Eles são acompanhados por um assento azul, uma plaquinha especial comemorativa, e uma nova animação de inicialização personalizada para a tela de 4,3 polegadas. A moto também foi equipada com bateria de íons de lítio e paralamas de fibra de carbono, o que, em conjunto, proporcionam redução de peso de 4,5 kg.
Mecanicamente permanece o motor bicilíndrico em L “Testastretta”, com 110 cv. Na versão Senna vem também uma suspensão com coilovers Öhlins totalmente ajustável e um sistema de freios Brembo com pinças amarelas.
A produção é limitada a 341 unidades e esse número homenageia os 3 títulos mundiais e os 41 primeiros lugares de Senna. O preço começa nos EUA em US$ 25.000 (R$ 128.000) e os compradores receberão um certificado de autenticidade. Uma capa para a motocicleta especial também é parte do pacote. Uma colaboração historicamente coerente, e ficou sensacional nas cores do famoso capacete, não acham? (MAO)
V8 biturbo da Lamborghini terá 800 cv a quase 10.000 rpm
O fim do Lamborghini Huracán (e do Audi R8) também significa o fim do motor V10 da marca. Em seu lugar, o sucessor do Huracán terá um V8 biturbo — o que nos levou a crer que ele seria compartilhado com o Urus (e com o restante do grupo Volkswagen) por uma questão de custos de desenvolvimento, homologação e produção. Felizmente, estávamos errados.
O V8 biturbo será um motor exclusivo da Lamborghini, com virabrequim plano, deslocamento de 4 litros — como quase todo V8 biturbo do momento — e configuração “hot V”(com os turbos entre as bancadas de cilindros). Apesar dos dois turbos, ele terá sua potência máxima de 800 cv entre 9.000 e 9.750 rpm, com limite de rotações em 10.000 rpm. O torque será de 74,2 kgfm entre 4.000 e 7.000 rpm.
O segredo da velocidade angular tão elevada está, principalmente, no conjunto reciprocante que usa bielas de titânio e balancins rígidos para o acionamento das válvulas. É o mesmo tipo de configuração usado pelo V12 da Ferrari e pelas motos esportivas. Além disso, ele será pareado ao sistema elétrico usado no conjunto híbrido do Revuelto, que consiste em um motor elétrico de 150 cv e 30,5 kgfm, mas em vez de set instalado sobre a transmissão (de oito marchas e duas embreagens) ele será instalado entre o motor e o câmbio, uma instalação mais convencional.
Além desse conjunto híbrido formado pelo motor V8 e o motor elétrico, o sucessor do Huracán também terá um terceiro motor elétrico. A Lamborghini não explicou exatamente onde ele será posicionado, mas nem precisa: seus supercarros têm tração integral há mais de 20 anos e o atual Revuelto já mostrou como eles usam o powertrain híbrido para isso, colocando um motor elétrico no eixo dianteiro. Agora… a potência total só será revelada mais perto do lançamento do carro, que deve acontecer em agosto. (Leo Contesini)
Aston Martin quer um off-roader raiz
Parece que a Aston quer ir além da ideia de ser a Ferrari britânica. A imprensa britânica descobriu que eles decidiram desenvolver e produzir um off-roader raiz, algo que a Ferrari jamais poderá fazer sem modificar drasticamente sua imagem.
Fontes ligadas à marca revelaram que a Aston está desenvolvendo o projeto de um SUV que, internamente, vem sendo chamado de “Projeto Rambo”. É impossível não pensar no Lamborghini LM002, conhecido lá fora como o “Lambo do Rambo” (cuidado com os trocadilhos, quinta série).
Ao que tudo indica, esse projeto trata de um utilitário esportivo que visa combinar a robustez off-roader a um motor extremamente competente e o interior luxuoso — o que soa como um concorrente direto para o Land Rover Defender e para o Mercedes-Benz Classe G. As fontes da marca, ouvidas pelos britânicos da Autocar, dizem que ele terá produção limitada a 2.500 unidades.
Uma produção assim pequena demanda a derivação de outro modelo, o que pode ser facilmente resolvido pela Aston com o DBX. A ideia, aparentemente, é usar o powertrain de 707 cv do DBX 707 — que deverá garantir o desempenho do carro no asfalto. Contudo, quando a Aston revelou os detalhes do V12 do Vanquish GT, que tem 835 cv, ela disse também que o motor poderia ser usado “nos modelos mais exclusivos e limitados” da marca.
O que temos certeza, por ora, é que o Project Rambo não será elétrico, pois a Aston recuou nos seus planos devido à baixa demanda por carros movidos a bateria, e irá se concentrar nos carros híbridos por ora. Por último, não leve essa opinião a sério, mas a Ineos está por aí com o Grenadier pronto para receber um motor V12 Aston e ser esse SUV, não? (Leo Contesini)