Los Angeles é uma cidade movida pelo automóvel, cortada por um sistema de vias expressas — as famosas freeways — construídas para tentar comportar sua frota atual de 6.433.000 carros, que servem aos seus quatro milhões de habitantes (sim, há 1,6 carro por habitante) em suas rotinas diárias.
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O transporte público na cidade californiana não ajuda muito: além dos ônibus, há seis linhas de metrô, com apenas 169 km de extensão, que começaram a ser feitas em 1990. Toda essa dependência dos carros e falta de eficiência no transporte coletivo resultam no título de cidade mais congestionada no mundo por seis anos consecutivos, de 2011 a 2017. Mas nem sempre foi assim.
Até o início dos anos 1950, Los Angeles tinha a maior malha de linhas de bondes elétricos do mundo, com mais de 1.600 km de extensão. Como comparação, o metrô de Nova York, o sexto maior do mundo, atualmente tem 1.105 km de trilhos de metrô. Havia duas empresas principais que operavam os bondes: a Pacific Electric, que operava rotas mais longas entre os bairros, e a Los Angeles Railway, que operava no centro da cidade.
Nos anos 1930 os congestionamentos começaram a aparecer e se tornaram um problema na região metropolitana de Los Angeles. O Automobile Club of Southern California propôs um sistema de vias expressas elevadas para aliviar o trânsito. A proposta usava trilhos para os bondes como divisória entre as pistas. O projeto não chegou a ser implementado, mas boa parte foi reaproveitado pelo departamento de trânsito da Califórnia na década seguinte, sem os trilhos de bonde.
Junto da intenção de aliviar o trânsito da cidade, as freeways também serviam para incentivar a venda de carros. A construção das freeways começou em 1951 e mudou a cara de Los Angeles, bairros tiveram que ser demolidos e realocados. A cidade cresceu mais horizontalmente e os subúrbios residenciais ficaram ainda mais afastados.
Foi quando iniciou o declínio do transporte público local e, junto dele, uma teoria conspiratória que persiste até hoje: a atuação da GM para sucatear os bondes e substituí-los por carros e ônibus.
A conspiração
A história começa com a National City Lanes (NCL), uma holding formada pela General Motors, Firestone, Mack Trucks, Standard Oil of California (atual Chevron) e Phillips Petroleum. A NCL foi criada para comprar empresas de bondes por todo o país, em 1945 sua subsidiária American City Lines comprou a Los Angeles Railway. A companhia de transporte foi renomeada para Los Angeles Transit Lines e introduziu 40 trólebus novos.
Até o final da década de 1940 a maioria das linhas de bonde da empresa haviam sido convertidas para ônibus à diesel. Todos fabricados pela General Motors ou sua divisão Yellow Coach. Os ônibus tinham o custo de operação menor e não tinham o preço da passagem controlado pelo governo, o que permitia um lucro maior.
A Pacific Electric havia começado uma pequena frota de ônibus em 1925 para substituir bondes em rotas de pouca demanda. Suas linhas de bonde resistiram até o começo da construção das freeways. Em 1953 a Pacific Electric acabou sendo comprada pela Metropolitan Coach Lines, que não tinha relações com a National City Line, apesar de ser comandada por um ex-executivo da empresa. Em 1959 os bondes já estavam extintos em Los Angeles.
Isso não estava acontecendo apenas no sul da Califórnia. Por todo os EUA haviam empresas de bondes elétricos sendo compradas pela National City Line. Isso chamou a atenção do governo e o caso acabou na Suprema Corte dos Estados Unidos. Em 1949 as empresas donas da holding foram condenadas de conspirar para a monopolização de vendas de ônibus e produtos relacionados com transporte local. A General Motors recebeu uma multa de US$ 5.000 e seu tesoureiro teve que pagar uma multa de US$ 1.
Segundo as teorias, foi graças a esta conspiração que o transporte público dos EUA acabou sucateado. Com o fim dos bondes as alternativas que sobraram para a população foram os ônibus ou um carro próprio. Além disso, o “american way of life” que se tornou uma política propagandista dos EUA no pós-guerra. Os carros se popularizaram e influenciaram a expansão urbana e o próprio planejamento das cidades. Foi como surgiram os tão famosos subúrbios americanos.
Na época a GM saiu vencendo e conseguiu aumentar suas vendas de carros, enquanto o transporte público piorava. Hoje a situação inverteu, as vendas da GM vêm caindo e os americanos procuram cada vez mais alternativas para os carros e os engarrafamentos. Los Angeles só inaugurou seu metrô em 1990 e vem expandindo suas linhas desde então. Em 2018 a cidade conseguiu sair do ranking das 10 mais congestionadas do mundo.
Teoria ou fato?
Há quem diga que a culpa não é toda da GM, que ela foi apenas um catalisador para o início do declínio do transporte público nos EUA e outros fatores vieram em seguida para piorar a situação. Os bondes elétricos eram operados por empresas privadas, e além da manutenção dos carros, eles ainda precisavam pagar taxas de manutenção dos trilhos ao governo.
Além desses gastos a tarifa cobrada nos bondes era fixada pelo governo em cinco centavos de dólar, independentemente da rota, o que prejudicou muito as empresas com o aumento da inflação. Os ônibus tinham custo operacional menor que os bondes — eles rodavam em ruas pavimentadas pelo governo e os gastos se resumiam ao combustível e à manutenção dos carros, enquanto os bondes tinham as linhas elétricas e trilhos incluídos na conta da empresa. Além disso, as exigências dos sindicatos dos operadores de bonde também ajudaram a agravar a situação das operadoras.
Contudo, o que pode ter sido o maior responsável pela decadência dos bondes e, por tabela, do transporte público nos EUA foi a suburbanização. Com o fim da Segunda Guerra Mundial começou uma migração da população para áreas mais afastadas do centro das cidades, em busca de mais espaço para lazer e tranquilidade. Os subúrbios eram ligados à área comercial das cidades pela freeways, e foram fomentados pelo acesso facilitado ao carro próprio e pela gasolina barata. O resultado é um país inteiro movido pelo automóvel.
O transporte público hoje nos EUA ainda não é visto por políticos como necessidade para mobilidade urbana; para eles é um programa do governo para ajudar pessoas pobres que não têm carro. Essa mentalidade fez as cidades subsidiarem muito o transporte público, o que resultou em baixa lucratividade para as empresas de transporte, o que limita as melhorias. Sem as melhorias não é possível atingir mais pessoas fora dos centros urbanos, caindo no ciclo vicioso que os bondes elétricos estavam nos anos 1940.