faz exatamente vinte anos que a fiat lançou a palio weekend adventure a pedra fundamental de um segmento que estaria para explodir e que segue expandindo ate hoje ainda que num ritmo modesto veiculos compactos de produçao modificados para uma versao aventureira a perua trazia 20 mm a mais na altura da suspensao pneus mistos e uma leve customizaçao externa com itens como quebra mato na dianteira estribo nas laterais e molduras pretas nos para lamas ainda nao e assinante do flatout considere faze lo alem de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando voce tera acesso a uma serie de materias exclusivas para assinantes como conteudos tecnicos historias de carros e pilotos avaliaçoes e muito mais [fo form plans] duas decadas depois o argo trekking 1 3 r$ 58 990 chega com a mesma receita para disputar espaço no mercado com hyundai hb20x r$ 62 290 sandero stepway r$ 63 990 onix activ r$ 60 790 e ka freestyle r$ 64 090 se e verdade que o segmento nao tem a mesma temperatura que ja teve e talvez ja mostre sinais de saturaçao por outro lado a fiat chega com um pacote forte no custo beneficio e tao importante quanto isso uma tradiçao no ajuste de suspensao e robustez construtiva que faz a strada ser o sucesso comercial que e ate hoje certamente nao um carro entusiasta muito menos um off roader o argo trekking tem o seu lado funcional em sua proposta chega para buscar agradar a dois perfis de compradores de hatches compactos o publico urbano que simpatiza com o visual aventureiro e que gosta de um veiculo bom de superar valetas e lombadas e o publico interiorano que mora em cidades com piso castigado com asfalto seriamente precario e terra batida nos fomos convidados para conhecer o lançamento em atibaia interior de sao paulo e vamos apresentar para voce as modificaçoes tecnicas realizadas pela fiat e as nossas impressoes a bordo sera que essa premissa de funcionalidade se mostra na pratica uma rapida pincelada sobre o argo o argo foi lançado em maio de 2017 com uma tripla missao aposentar praticamente ao mesmo tempo palio punto e bravo na pratica o carro nao foi concebido para uma polivalencia tao grande a fiat fez uma evoluçao na plataforma do palio introduzindo mais aços de alta resistencia e de ultra alta resistencia formados a quente hot stamping e aproximando suas medidas as do punto que foi o referencial do argo a fca abdicou da categoria do bravo uma fatia que de fato esta em decadencia em nosso mercado o entre eixos e o melhor exemplo o palio tinha 2 42 m o punto tinha 2 51 m e o bravo tinha 2 60 m o argo tem 2 52 m de entre eixos quase gemeo ao punto ele foi lançado com tres opçoes de motor os modernos 1 0 e 1 3 firefly e estranhamente o antigo 1 8 e torq nas versoes topo de linha o e torq e nada mais que uma versao de curso mais longo do 1 6 tritec um motor nascido no fim da decada de 90 o argo trekking utiliza o motor 1 3 firefly inaugurado em 2016 no uno e conhecido pela sigla de fabrica gse global small engine trata se de um motor muito interessante por usar uma filosofia de projeto particularmente minimalista com otimos resultados de eficacia a gse e uma familia de motores de arquitetura modular com bloco e cabeçote de aluminio e maximo de compartilhamento de componentes o 1 0 tres cilindros e o 1 3 quatro cilindros compartilham bielas e pistoes e apresentam o mesmo diametro e curso 70 mm por 86 5 mm o curso longo ja da a letra de um projeto voltado para o ganho de torque volvo bmw e muitas outras marcas seguiram pelo mesmo caminho de motores modulares o motor utiliza um cabeçote com apenas duas valvulas por cilindro e um comando de valvulas simples de acordo com a fca ha tres motivos reduçao de custos para refletir num produto mais acessivel eficacia em baixas rotaçoes vale lembrar que o motor l15 do fit so ativa uma valvula de admissao ate 2 300 rpm pelo mesmo motivo e reduçao de atritos no valvetrain os truques na manga dos motores firefly/gse sao desenho dos dutos de admissao e posicionamento das valvulas buscando aumentar a turbulencia na camara de combustao taxa de compressao particularmente alta de 13 2 1 claramente voltada para melhor eficacia com etanol oleo bem fino 0w20 e bomba com fluxo variavel para a maxima reduçao de perdas e por fim um variador de fase continuamente variavel bastante agressivo que permite que o motor chegue a trabalhar com caracteristicas do ciclo miller ainda que sem sobrealimentaçao em baixas rotaçoes deixando a valvula de admissao aberta mais tempo apos o ponto morto inferior entenda mais sobre os tipos de ciclo de motor nesta reportagem tecnica entao temos um motor com 2 valvulas por cilindro injeçao multiponto convencional sem turbo mas seus numeros sao muito bons com etanol temos 109 cv a 6 250 rpm 4 cv mais potente que o hb20 1 0 turbo e up tsi e 14 2 kgfm de torque a 3 500 rpm sendo um downsized o up tsi gera 16 8 kgfm a 1 500 rpm mas compare com os 13 1 kgfm a 4 000 rpm do 1 3 do toyota etios tambem aspirado e a vantagem tecnica do 1 3 firefly fica evidente com este motor o argo trekking acelera de 0 a 100 km/h em 10 8 s autonomia com etanol 8 5 km/l na cidade e 10 2 km/l na estrada com gasolina 12 1 km/l na cidade e 13 5 km/l na estrada estes numeros de autonomia sao cerca de 6% piores que o 1 3 drive por conta dos pneus mais largos e com maior resistencia a rolagem da versao trekking que tambem apresenta um fluxo aerodinamico um pouco mais desvantajoso mas ainda sao numeros bons este motor firefly e como um arroz com feijao extremamente bem feito e por ser modular uma versao bem mais refinada ja foi apresentada na europa com turbo cabeçote de 4 valvulas por cilindro injeçao direta e sistema multiair ii o 1 0 gera 120 cv e o 1 3 gera 180 cv espera se estes motores para 2021 ou 2022 no brasil o argo trekking o argo trekking chega com uma precificaçao bastante agressiva para brigar com seus concorrentes combinado a um pacote de equipamentos com alguns diferenciais como os pneus pirelli scorpion atr uso misto teto bicolor pintado embora um detalhe irrelevante muitos gastam uma quantia a mais envelopando os tetos em concessionarias e drl de leds veja o comparativo de equipamentos abaixo notem que a camera de re e as rodas de liga leve constam como opcionais voce pagara r$ 650 pela camera e r$ 1 400 pelas rodas portanto o argo trekking completo como visto nesta materia custa r$ 61 040 ainda permanecendo uma oferta mais interessante em termos de equipamentos e custo beneficio que seus rivais diretos mais do que isso dentro do cardapio do proprio argo 1 3 o trekking possui apelo ficando encaixado entre o basico drive r$ 53 690 e a gsr r$ 61 690 todos estes com cambio manual falando nisso a transmissao cvt so devera chegar no ano que vem o argo trekking traz uma serie de modificaçoes visuais externas e internas mas vamos começar pelas alteraçoes tecnicas ele apresenta um vao livre do solo 40 mm mais alto em relaçao a versao drive totalizando 210 mm estes 4 centimetros a mais de altura foram obtidos com uma elevaçao de 18 mm na suspensao e 22 mm vindos dos pneus pirelli scorpion atr 205/60 r15 a versao drive usa 195/60 r15 para compensar a mudança de diametro a fca encurtou a relaçao do diferencial de 4 20 1 para 4 40 1 os pneus apresentam um composto desenvolvido especificamente para a aplicaçao do argo trekking as demandas da fiat foram de maxima reduçao do ruido pneus de uso misto sao um pouco mais ruidosos que os convencionais de reduzir a resistencia a rolagem e de aproximar as suas caracteristicas dinamicas em termos de handling e conforto aos pneus de produçao do argo drive os pirelli scorpion atr do argo trekking seguem como pneus de uso misto mas apresentam propriedades muito proximas a do pirelli p7 que os demais scorpion atr embora a suspensao esteja 18 mm mais alta note a generosidade do vao livre o seu curso e o mesmo na dianteira foram modificados os pratos dos amortecedores o local onde as molas apoiam e na traseira as molas sao de fato mais compridas contudo vale lembrar que o argo ja e um veiculo de curso de suspensao longo as valvulas dos amortecedores foram modificadas para compensar o novo centro de gravidade mais alto melhorar a capacidade de copiar o solo em pisos ruins e para conversar dinamicamente com os novos pneus em velocidades lentas do amortecedor curvas valetas e lombadas ele ganhou 20% a mais de carga na compressao e na extensao e nas velocidades altas vibraçoes como paralelepipedos ou chao de terra batida ficaram 5% mais firmes na compressao e 10% mais firmes na extensao estes ganhos sao as resultantes ja considerando a carga adicional das molas que tambem ficaram um pouco mais firmes as buchas e braços de suspensao permanecem os mesmos mas houve uma revisao de geometria em alguns componentes para preservar as mesmas curvas de cambagem e de convergencia com o ganho de altura da versao trekking entao nao e um veiculo que foi apenas elevado o projeto foi todo redimensionado por fora a customizaçao segue a receita classica criada pela propria fiat molduras negras nos para lamas e nas caixas de ar adesivos personalizados nas laterais tampa traseira e capo ca entre nos achamos a adesivagem do capo um pouco demais e uma serie de componentes pretos retrovisores teto spoiler traseiro e ate mesmo os logotipos da fiat [gallery type= grid link= file columns= 2 size= medium ids= 228158 228159 228160 228161 ] por dentro tambem ha alguns itens personalizados a forraçao dos bancos e portas e exclusiva a moldura do console central tambem ficou preta e o logo fiat dark tambem foi parar no volante a cabine do argo e um dos pontos mais elogiados pelos seus proprietarios de fato em termos de design temos um projeto bastante feliz com pegada moderna e materiais suficientemente bons para a categoria que claro acaba tendo uma presença muito grande de plasticos duros os bancos deram um charme a parte na versao trekking especialmente quando comparamos as peças da drive monocromaticas e sem sabor o cluster de instrumentos e um dos pontos fortes da cabine do argo a composiçao e o grafismo trazem um ar de esportividade e a tela central digital da um toque de sofisticaçao mostradores digitais em nivel de combustivel e temperatura sao vagos mas ao menos o argo mostra a temperatura algo cada vez mais raro nesta categoria a porçao central do painel e modesta mas feliz no conceito note o trio circular de saidas de ventilaçao com a tela suspensa no topo lembrando os classe a de geraçao anterior a tela da central multimidia uconnect de 7 touchscreen e integraçao com apple carplay e android auto fica numa posiçao muito boa em termos de visibilidade e ergonomia e as teclas suspensas abaixo das saidas de ventilaçao possuem la o seu charme [gallery type= grid link= file size= medium columns= 2 ids= 228162 228163 228164 228165 ] o espaço para os passageiros de tras e bom e todos possuem cintos de tres pontos o argo apresenta o mesmo entre eixos do onix 2 52 que e 2 cm mais longo que o hb20 e 3 cm mais longo que o ka mas eles ficam longe do polo e do sandero com respectivamente 2 56 m e 2 59 m e de fato uma cabine mais espaçosa o porta malas apresenta um espaço de carga dentro da media do segmento 300 litros o mesmo volume do hyundai hb20 e do vw polo sao 20 litros a mais que o chevrolet onix e 20 litros a menos que o renault sandero mas em clara vantagem em relaçao aos 257 litros do ford ka o acabamento e bem resolvido note a cobertura na base onde fica a fechadura algo que o sandero carece e ai como anda o argo trekking a fca tinha programado um percurso relativamente curto com o argo de cerca de 20 minutos o que me levou a fugir um pouco da rota programada para ter um contato mais aprofundado com o produto logo no inicio dois pontos de ergonomia nao me agradaram muito a posiçao de direçao segue a classica receita italiana de volante mais proximo ao painel quando conseguia ajustar os pedais numa boa distancia os braços ficavam um pouco esticados e a coluna de direçao possui ajuste de altura mas nao de profundidade e o outro ponto este mais uma questao de gosto pessoal e o trambulador que e muito amortecido voce nao sente aquele cloc mecanico na palma da mao quando a marcha entrou e tem curso bastante longo passada essa adaptaçao inicial uma impressao muito boa sobre o ajuste de suspensao e pneus eu esperava um carro um mais desajeitado por conta do centro de gravidade elevado afinal sao 40 mm a mais e ruidoso por causa dos pneus mistos atr nada disso o balanço dinamico do argo trekking superou minhas expectativas a rolagem de carroceria nas curvas e muito proxima a da versao drive e se eu tivesse entrado neste carro sem ver o que ele calçava nao teria como dizer que o carro estava com os pirelli scorpion atr o trabalho feito no composto foi realmente muito bom o ruido dos pneus estava totalmente dentro da normalidade bem como o comportamento deles em curvas mais penduradas em frenagens fortes voce vai sentir um pouco mais de movimentaçao vertical do nariz e da traseira mas sem nenhuma perturbaçao direcional que mereça nota mas o que realmente e interessante no argo trekking e que voce pode andar com a absoluta certeza de que ele nao vai raspar em lugar algum e e muito dificil de fazer ele bater seco nos batentes da pra ignorar lombadas e falhas no piso com gosto pois embora o curso de suspensao seja o mesmo ele ja e originalmente longo e os pneus atr possuem uma estrutura muito boa para absorver falhas no piso tanto em termos de conforto quando de robustez como disse no inicio e obvio que o carro nao e um utilitario e ele sequer tem essa premissa mas para todo tipo de piso de terra batida com pedregulhos ou asfalto castigado voce dirige como se estivesse numa strada de serviço dependendo da regiao em que voce mora isso traz um conforto e tranquilidade de se tomar nota outra coisa que me causou otima impressao e o folego do 1 3 firefly no comparativo de numeros que fizemos na apresentaçao do motor ja estava claro que a disposiçao estaria sobrando e curioso porque trata se de um motor sem grandes firulas tecnologicas mas sua força e eficacia energetica estao fora de questionamento e seu desempenho poderia ser ainda melhor nao fosse o peso excessivo do argo uma consequencia direta de sua plataforma ser uma evoluçao de um projeto ja com alguns bons anos nas costas para se ter uma base argo trekking pesa 1 130 kg isso e 68 kg mais pesado que o onix activ manual 48 kg mais pesado que o hb20x manual e mesmo 13 kg mais pesado que o sandero stepway que e um veiculo significativamente maior como referencia o polo 1 6 msi um veiculo maior mas com uma plataforma mais moderna mqb e 47 kg mais leve eu tenho a impressao de que a fiat tem noçao disso tudo pois essa relativa simplicidade tecnica se reflete na sua etiqueta mais modesta nenhum de seus concorrentes diretos consegue brigar em termos de preço e pacote de equipamentos de serie com o argo trekking por tudo isso este argo trouxe uma boa sensaçao de produto honesto sem ganancia seu preço tem um acrescimo pequeno em relaçao a versao drive suas diferenças tecnicas nos pneus e suspensao realmente fizeram diferença na pratica sem afetar as necessidades basicas de um daily driver e ele traz um pacote de estilo que sera de agrado ao classico publico de hatches aventureiros com 20 anos de experiencia num segmento que foi criado por eles mesmos seria ingenuo pensar que a fiat nao conhecesse o caminho das pedras
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