FlatOut!
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Avaliações Zero a 300

Aceleramos o Citroën C4 Cactus 1.6 THP: apresentação técnica e avaliação do FlatOut!

O segmento dos SUVs compactos acaba de ganhar mais um contenedor – e dos menos ortodoxos. Apesar do estilo nada convencional, o Citroën C4 Cactus chega com a lição de casa bem feita: um pacote competitivo tanto em preço (numa amplitude larga de mercado, de R$ 69 mil a R$ 99 mil) quanto em qualidades técnicas, apresentando o seu já conhecido downsized 1.6 THP para brigar no setor de Honda HR-V, Jeep Renegade, Nissan Kicks, Hyundai Creta, Renault Captur e Chevrolet Tracker. Com exceção do GM, são todos aspirados, menos eficazes energeticamente e com torque bem mais tardio no conta-giros.

É uma briga fundamental para a marca francesa, que referencia o C4 Cactus como o carro mais importante da história da Citroën do Brasil. Hipérbole numa primeira impressão, rapidamente apresenta-se com fundo de verdade: o momento da marca no Brasil não está nada favorável e o C4 Cactus, devido ao histórico de boa aceitação do segmento onde ele entra (os líderes estão vendendo entre 4 e 5 mil unidades/mês) combinado à sua competitividade potencial, pode trazer uma virada de mesa fundamental.

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Nós estivemos presentes no evento de lançamento, realizado em Mogi das Cruzes, e iremos destrinchar com o máximo de detalhes para vocês toda a parte técnica e qualitativa do produto. Além, é claro, das impressões dinâmicas. O carro que avaliamos é o Shine 1.6 THP Pack, o topo de linha, sempre equipado com o câmbio automático de seis velocidades.

 

O que é o C4 Cactus e com quem ele briga?

O C4 Cactus é tecnicamente um crossover baseado na plataforma PF1 do grupo PSA, a mesma do Citroen C3, DS3 ou Peugeot 208 e 2008, mas com modificações no cofre para receber o câmbio automático casado ao motor THP, combinação até então impossível na plataforma. É o maior entre-eixos da PF1, com 2,60 m, colocando-o num empate técnico com o Honda HR-V e Hyundai Creta. O modelo é vendido desde junho de 2014 na Europa e foi reestilizado lá no começo deste ano – é exatamente esta nova versão reestilizada que está sendo produzida aqui, na planta de Porto Real (RJ) da PSA, abrindo mão de alguns refinamentos que apresentaremos mais abaixo.

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É um carro feito para brigar declaradamente em ao menos duas faixas do segmento. A versão 1.6 VTi 120 flex aspirada com câmbio automático parte de R$ 79 mil (a com câmbio manual começa em R$ 69 mil, devendo brigar até com alguns hatches compactos premium) e mira no Honda HR-V LX (R$ 90 mil), Renegade Sport (R$ 92 mil), Hyundai Creta Pulse (R$ 90 mil), Tracker LT (R$ 89 mil), Ford Ecosport SE (R$ 84 mil), Nissan Kicks S (R$ 82 mil) e Renault Captur Zen (R$ 89 mil).

Já a turbinada 1.6 THP flex (R$ 99 mil na versão mais sofisticada Shine Pack) briga no topo da cadeia alimentar do segmento, contra Chevrolet Tracker Premier (R$ 101 mil), Honda HR- EXL (R$ 105 mil), Renegade Limited Flex (R$ 102 mil), Ecosport Titanium (R$ 99 mil), Captur Intense (R$ 97 mil), Hyundai Creta Prestige (R$ 104 mil) e Nissan Kicks SL Pack Tech (R$ 100 mil).

Preços e equipamentos de todas as versões estão detalhados mais abaixo.

 

Quais as diferenças entre o C4 Cactus brasileiro e o europeu?

O nosso C4 Cactus abriu mão de bastante coisa lá da Europa para ter preço competitivo com seus rivais locais, ainda que tenha trazido alguns recursos que seu irmão europeu não possui, como a combinação de cores bitom (com três opções de cor de teto pintado, sem envelopamento: Azul Esmeralda, Branco Banquise ou Preto Perla Nera) ou as janelas laterais traseiras que efetivamente descem (na Europa, estas janelas são basculantes).

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Outras vantagens: o nosso C4 Cactus possui sistema de ventilação mais potente e uma saída de ar a mais, propício para o nosso clima, e apresenta uma suspensão 2 cm mais elevada – com efetivamente 2 cm a mais de curso, permitindo maior conforto em piso acidentado com uma carga mais suave de molas e amortecedores, ao custo de um pouco de dinâmica, que ainda se preservou boa (veja mais no trecho “impressões dinâmicas” desta avaliação). As bandejas da suspensão foram redesenhadas no projeto brasileiro e apresentam buchas específicas e um pivô modificado para lidar com este curso ampliado. Nosso C4 também apresenta tulipas de semi-eixos do tipo anti-shudder, com articulação adicional para aumentar a área de contato com a pista e evitar vibrações em ângulos de trabalho extremos.

Esse tipo de cuidado ao ponto do projeto de suspensão ser redimensionado como um todo é muito positivo, pois muitas marcas simplesmente metem calços para as versões brasileiras, vide o caso recente e tradicional do Civic Si.

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Por outro lado, nosso C4 Cactus perdeu a opção de teto solar panorâmico e a nossa cabine (acima) é consideravelmente mais simples que a europeia (abaixo), que traz um painel mais conceitual, forrado de tecido e com cluster e tela de infotainment flutuantes. O brasileiro traz o mesma estrutura de painel do C3 Aircross (que virá ao Brasil em breve), combinado ao cluster digital do C4 Lounge. Os painéis de porta e os forros de banco também foram simplificados: embora sejam menos premium, ainda são de boa qualidade. Mesmo a manopla do freio de mão do europeu é mais detalhada.

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Na parte técnica, o C4 Cactus europeu traz duas sofisticações que ficamos a ver navios. Se é verdade que elas também encareceriam muito o carro e o colocaria numa categoria de preço acima da de seus rivais, não podemos deixar de apontar a falta destes itens e torcer para que um dia nossa indústria se nivele por cima.

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Primeiro, perdemos os revolucionários amortecedores progressivos hidráulicos, que apresentam câmaras hidráulicas em ambas as extremidades do amortecedor, permitindo que a seção central do amortecedor trabalhe com cargas mais relaxadas (macias) e ainda assim ter uma absorção infinitamente mais progressiva nas extremidades do curso da suspensão que a pancada de batentes tradicionais, resultando num efeito quase de carpete mágico. E segundo, nosso monobloco ficou sem a aplicação do adesivo industrial usado em conjunto com as soldas para a união dos painéis do monobloco, solução que o Jeep Renegade usa e que aumentou em 20% a rigidez à torção, de acordo com a própria Citroen.

 

Versões, modelos e equipamentos

Há duas motorizações disponíveis para o C4 Cactus. Na 1.6 aspirada (Live ou Feel) você pode escolher entre o câmbio manual de cinco marchas ou o automático de seis marchas. Já a 1.6 THP turbinada (Shine) vem sempre com o automático de seis marchas.

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1.6 THP Turboflex: 173 cv (etanol) ou 166 cv (gasolina) a 6.000 rpm, 24,5 kgfm de torque a 1.400 rpm. Zero a 100 km/h eh 7,3 s (etanol) ou 7,5 s (gasolina), velocidade máxima declarada de 212 km/h. Autonomia com gasolina: urbano 12,5 km/l, rodoviário 13,5 km/l. Autonomia com etanol: urbano 8,4 km/l, rodoviário 9,3 km/l.

1.6 VTi 120 Flexstart: 122 cv (etanol manual), 118 cv (etanol automático) ou 115 cv (gasolina) a 6.000 rpm, 16,1 kgfm de torque a 4.750 rpm (etanol) ou 4.000 rpm (gasolina). Zero a 100 km/h em 12 s, velocidade máxima declarada de 190 km/h. Autonomia com gasolina: urbano 11 km/l, rodoviário 12,2 km/l. Autonomia com etanol: urbano 7,4 km/l, rodoviário 8,6 km/l.

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Abaixo temos os preços, versões e equipamentos do C4 Cactus. E acima, uma unidade equipada com alguns equipamentos opcionais de concessionária, como o rack para bikes da sueca Thule, rodas com acabamento negro e engate na traseira.

Live 1.6 manual – R$ 68.990 – DRL, sistema Isofix para assento infantil, vidros elétricos nas quatro portas com função one-touch, ar-condicionado digital, sistema multimídia com tela de 7 polegadas e conectividade com Android Auto e Apple CarPlay, Isofix com sistema Top Tether.

Feel 1.6 manual – R$ 73.490 – os equipamentos anteriores mais câmera de ré, faróis de neblina, alarme perimétrico, rodas aro 17″ de liga leve, controle de velocidade de cruzeiro, acabamentos dos faróis de neblina e airbump em preto brilhante.

Feel 1.6 automático – R$ 79.990 – os equipamentos anteriores mais câmbio automático de seis marchas, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa e detector de pressão dos pneus.

Feel Business 1.6 automático para PCD – R$ 69.990 – idêntico ao pacote Feel automático comum.

Feel Pack 1.6 automático – R$ 84.990 – os equipamentos anteriores mais sistema de chave presencial e botão de partida, rodas de 17″ de liga diamantada, ar condicionado digital, sensor de chuva e crepuscular, volante em couro, rack de teto do tipo flutuante, alarme volumétrico, air bags passam a ser 4 no total.

Shine 1.6 THP – R$ 94.990 – acrescenta em relação ao Feel automático o powertrain 1.6 THP, bancos em couro, sistema grip control, freios à disco na traseira.

Shine 1.6 THP Pack – R$ 98.990 – acrescenta em relação ao Shine sistema com seis airbags no total, alerta de saída de faixa, alerta de atenção ao condutor, sistema de frenagem autônoma, alerta de colisão, indicador de necessidade de descanso, retrovisor eletrocrômico.

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Cores (todas perolizadas ou metálicas): Branco Nacré, Cinza Alumínio, Cinza Grafito, Preto Perla Nera e Azul Esmeralda.

 

Por fora

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É difícil olhar para a dianteira dividida em três níveis do C4 Cactus – DRL e falsa grade no topo, faróis e grade ao centro e faróis de neblina na porção inferior – e não pensar na Fiat Toro, não é? Só que este conceito de dianteira não-antropomórfica (nada mais de faróis remetendo a olhos) compartimentada em três níveis a Citroen lançou em 2013 nas minivans C4 de segunda geração, três anos antes da picape de Betim. Claro, pode-se dizer que ambos beberam uma boa água da fonte do Nissan Juke (2010).

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O C4 Cactus ficou menos conceitual nesta segunda fase (veja foto do modelo anterior abaixo), mas ainda traz muita personalidade e sofisticação especialmente nas seções dianteira e traseira, ficando quase como uma porta intermediária entre os Citroën e a linha DS.

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Na silhueta da lateral temos um arranjo mais limpo que nas extremidades: dois volumes bem definidos, linha de ombro e coluna C bem sólidas e um grande vinco inferior com os airbumps agora se projetando da base da porta, não mais localizados no meio dela. Esta solução deixa o perfil do veículo mais esguio, bem como o teto flutuante e as molduras plásticas nas caixas de roda, elementos já presentes no C4 Cactus fase I.

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Da coluna C para trás temos bastante informação, fechando um arranjo complementar à complexidade da dianteira. Note os acabamentos presentes na própria coluna e a forma como a tampa traseira com porção inferior alta (ao ponto de dispensar a fixação da placa) é complementada pelas molduras plásticas da parte inferior dos para-choques.

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As lanternas possuem o já clássico efeito tridimensional, bastante característico nos carros da Citroen, ainda que sua assinatura luminosa nos remeta aos VW Tiguan fase II da primeira geração.

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Suas medidas estão bem próximas às do Honda HR-V e Jeep Renegade, com exceção da largura. Veja a comparação abaixo:

C4 Cactus: 4,17 m de comprimento, 2,60 m de entre-eixos, 1,71 de largura, 1,56 de altura. Peso: de 1.135 kg (Live 1.6 manual) a 1.214 kg (Shine Pack 1.6 THP).

Honda HR-V: 4,29 de comprimento, 2,61 de entre-eixos, 1,77 de largura, 1,58 de altura. Peso: de 1.265 kg (LX) a 1.271 kg (EXL).

Jeep Renegade: 4,23 m de comprimento, 2,57 m de entre-eixos, 1,88 m de largura, 1,68 m de altura. Peso: de 1.380 kg (Sport 4×2) a 1.580 kg (Trailhawk 4×4).

Justamente por ter balanço traseiro curto, o pênalti do C4 Cactus surge no porta-malas: são 320 litros, parecidos com os 350 litros do Renegade e distantes dos 431 litros do HR-V.

 

Por dentro

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Como vimos na abertura desta avaliação, o interior do nosso C4 Cactus é bem mais tradicional que a do modelo europeu e apresenta alguns materiais e soluções mais modestas. Contudo, deixando esse comparativo de lado, o que temos em mãos é uma cabine bem executada com qualidade de acabamento diretamente comparável aos líderes do segmento: materiais soft touch nas principais áreas de contato do motorista, como o volante, manopla do câmbio, apoio de braço e parte do painel, mas plásticos rígidos nas demais áreas, como o topo e a porção inferior do painel.

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A ergonomia de direção foi bem resolvida: o volante tem diâmetro e pegada na medida e sua coluna oferece boa amplitude de ajustes de profundidade e verticais.

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De fácil leitura, o cluster digital monocromático dá um toque de personalidade e sofisticação que complementa o design externo mais arrojado.

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O sistema de infotainment conta com tela de 7″ em todas as versões, compatível tanto com o sistema Apple Carplay quanto Android Auto. Se por um lado isso permite que você espelhe aplicativos como o Google Maps e Waze, por outro, é de se estranhar a ausência de um navegador por GPS nativo. Mais estranho ainda é a disponibilidade de apenas uma saída USB em pleno 2018. Ao menos há uma fonte 12V próxima.

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Uma outra excentricidade difícil de se compreender: o C4 Cactus traz desde a versão Feel uma câmera de ré traseira, mas os sensores de estacionamento estão como equipamento opcional (pacote Tech) mesmo na versão topo de linha de quase R$ 100 mil. Isso é inadmissível para um veículo desta proposta.

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Detalhe do couro sintético dos bancos do C4 Cactus…

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… e do painel de porta. Um pouco mais de tecido neste componente cairia muito bem…

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O espaço traseiro é apenas razoável. Atende bem a uma família de quatro adultos de até 1,80 m. Eu, com 1,82 m, preciso espaçar os joelhos para me acomodar no banco traseiro considerando um banco de motorista ajustado para mim mesmo. A largura substancialmente menor que carros como HR-V e Renegade faz diferença aqui…

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Como falamos na abertura da matéria, o balanço traseiro curto cobrou o seu preço no porta-malas: apenas 320 litros. O vão de abertura elevado devido ao desenho da tampa traseira pode dificultar o carregamento de objetos grandes e pesados. Abaixo, detalhe do estepe, do tipo tradicional (nada de pneu fino temporário).

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Impressões dinâmicas

Nosso percurso de avaliação com o C4 Cactus envolveu algumas dezenas de quilômetros de estrada na região de Mogi das Cruzes, incluindo trechos urbanos, asfalto acidentado e mais um trecho de fora-de-estrada moderado. Com poucos quilômetros rodados, fica transparente que a grande prioridade da Citroën com o C4 Cactus é o conforto de rodagem. Faz perfeito sentido para a proposta do veículo e sem dúvida é um de seus destaques – fazendo jus à tradição da marca, reconhecida historicamente por suas receitas bem acertadas de suspensão.

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Embora o nosso C4 Cactus não tenha os amortecedores hidráulicos progressivos do modelo europeu, nós temos cerca de 20 mm a mais de curso, o que permitiu uma carga de molas e amortecedores bastante confortável em piso ruim. É muito difícil você atingir os batentes em direção normal: é preciso forçar o ritmo em chão de terra batida ou topar um buraco fundo com vontade para você começar a lidar com o fim de curso na suspensão traseira. Os Pirelli Cinturato P7 205/55 R17 foram desenvolvidos sob demanda pela Citroën e possuem um composto e nylon empregados na estrutura um pouco diferente do modelo de catálogo. As alterações visaram principalmente ajudar a suspensão a filtrar o piso ruim.

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Apesar de todas as diferenças da suspensão para os seus irmãos de plataforma C3, DS3, 208 e 2008, o conceito ainda é o mesmo: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Para a proposta é suficiente, mas é uma desvantagem técnica frente ao Renegade e o sistema Chapman struts (leia mais em nossa avaliação do Jeep Renegade). Caso houvesse um sistema independente atrás, o conforto em pisos acidentados seria ainda maior.

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A preocupação com o conforto de rodagem do Cactus foi fundo no departamento de NVH (noise, vibration and harshness, ou ruído, vibração e aspereza). O pacote acústico sob o capô, parede corta-fogo e assoalho foi bastante reforçado, espuma expansível foi empregada em cavidades como longarinas e caixas de ar para reduzir a sua ressonância e até as guarnições possuem um desenho relativamente complexo para aumentar sua capacidade fonoabsorvente e não rangerem durante a torção da carroceria. Com tudo isso, o rodar na estrada com o C4 Cactus é particularmente agradável e digna de um carro de categoria superior, com pouquíssima reverberação de pneus e intrusão de ruídos aerodinâmicos.

Mais do que o clássico chão de terra batida, nós chegamos a andar com o C4 Cactus num trecho de piso seco mas bastante acidentado, numa estrada improvisada que circunda um campo de golfe ainda em construção (obviamente não é o local abaixo). O grande ponto positivo, fora o bom curso de suspensão para um crossover, é o vão livre de 225 mm (2 mm mais alto que o Renegade Trailhawk, inclusive), o que resultou em zero contato do assoalho com o piso.

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Contudo, é preciso usar a cabeça: não se atreva a encarar barro barra-pesada com este veículo, pois seus pneus são 100% de asfalto e se trata de um veículo de tração dianteira com diferencial aberto (sem bloqueio). Sim, ele possui um botão chamado Grip Control no console central com diversas opções de piso, mas tudo o que ele faz é operar diferentes mapas de controle de tração e poderá te dar uma ajudinha ao frear uma roda para enviar torque para a outra e não muito mais do que isso: ele não fará do seu C4 Cactus um Land Rover Discovery I do Camel Trophy. Se você der uma de valente, irá atolar.

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E em velocidade? Bem, em alguns trechos da estrada na região de Mogi das Cruzes, pude experimentar um pouco mais o balanço dinâmico no asfalto em curvas de média e média-alta. Confesso que, visto o conforto de rodagem no piso acidentado e a sua largura reduzida em relação ao Honda HR-V e Jeep Renegade (com bitolas menores, a transferência lateral de peso é maior), esperava um pouco menos nesse trecho, mas a surpresa foi bem positiva. É um carro de tocada de sedã, com equilíbrio comparável ao próprio HR-V, uma das referências que considero nesta área. Subesterçante, mas com limite de grip generoso para a categoria e rolagem de carroceria sutil. O bom torque do motor 1.6 THP nas saídas de curva (falaremos dele logo abaixo) complementa como uma luva esse balanço.

Claro que, justamente por haver tanta preocupação com NVH, a comunicabilidade da direção não é das melhores em relação aos limites de aderência, mas os P7 Cinturato são bastante comunicativos em sua flexão estrutural e dão um aviso sonoro bastante progressivo. A calibração de carga da caixa de direção está perfeita para a proposta: extremamente leve na cidade (muito leve mesmo), mas com um ganho de rigidez exponencial que transmitiu muita segurança em velocidade. Outro ponto positivo foi a carga dos pedais: progressivos e comunicativos, sem excesso de sensibilidade.

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O motor 1.6 THP – pode chamá-lo de Prince, seu nome original – já acumula 12 anos de história, mas segue como um dos grandes trunfos da PSA – e neste segmento carente de motores downsized (apenas o Chevrolet Tracker o é também), acaba nadando de braçada. Desenvolvido em parceria com a BMW, é o principal trem de força downsized do grupo e acumulou diversas evoluções ao longo do tempo, incluindo a capacidade de ser flex.

Trata-se de um motor long stroke (85,8 mm de curso contra 77 mm de diâmetro de cilindro) com turbo de duplo fluxo – sua voluta é dividida em dois, recebendo gases de pares alternados de cilindros (1 e 3, 2 e 4). Estas duas características são essenciais aos motores downsized porque favorecem a pegada de torque em baixa rotação: aqui estamos falando de 24,5 kgfm surgindo já aos 1.400 rpm, com potência máxima de 173 cv (com etanol, com gasolina temos 165 cv) a 6.000 rpm. Seu zero a 100 km/h declarado é de 7,3 s, o que o faz dele, em tese, o recordista absoluto da categoria.

O motor cai como uma luva no C4 Cactus: retomadas e ultrapassagens são realizadas com facilidade, o consumo se manteve na casa de 9 a 10 km/l de média mesmo com muitos trechos feitos sob carga plena de acelerador e o torque farto resulta numa capacidade de manter velocidade de cruzeiro na casa de 130 a 140 km/h com pouquíssimo uso do acelerador. Você sente bem mais o torque que a potência, pois o THP é um motor que apresenta certa aspereza em rotações mais altas.

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O câmbio automático de seis marchas EAT6 é fabricado pela Aisin. Se a ausência das aletas para trocas manuais atrás do volante fazem falta, ao menos as trocas manuais feitas pela alavanca seguem o sentido correto das forças G – você aumenta as marchas puxando para trás e reduz empurrando. Suas trocas são aceitavelmente rápidas.

Os mapas de trocas automáticas foram muito bem conduzidos pela PSA, independentemente dos modos Drive, Eco ou  Sport: a transmissão interpreta com muita agilidade as ações do motorista e a topografia, de forma que seu uso é totalmente natural no modo automático, sem discordâncias de intenções. Ao repentinamente reduzir a carga no acelerador após um momento de aceleração intensa, o câmbio rapidamente joga uma marcha em cima da outra para baixar as rotações para algo próximo às 1.500 rpm e, num kick down repentino, ele responde com agilidade e chega a reduzir até mesmo três marchas de uma vez só.

 

Conclusão

Chegar tarde na festa tem suas desvantagens mercadológicas, mas a PSA soube aproveitar bem a vantagem na parte do produto: quando todos os rivais já botaram suas cartas na mesa, não se dá tiro no escuro.

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É por isso e pela importância do C4 Cactus para a recuperação da Citroën que o carro chega tão competitivo e competente. Há um bom custo-benefício frente aos rivais nas versões concorrentes, o acerto de suspensão e conforto rodoviário está entre os melhores (se não o melhor) do segmento e há uma evidente vantagem de torque, potência e eficácia energética no powertrain, visto que apenas o Chevrolet Tracker apresenta um motor downsized, o 1.4 Ecotec turbinado de 153 cv.

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Estes três elementos já fazem do C4 Cactus uma escolha séria e seu design sofisticado pode contar pontos, ainda que seja uma faca de dois gumes – fatalmente nem todos terão boa recepção frente às suas linhas, especialmente da dianteira.

Sabendo do clássico calcanhar de aquiles dos carros franceses – a desvalorização e a insegurança de compra por conta de manutenção -,  a Citroën têm trabalhado de maneira agressiva para conquistar e manter seus clientes: revisões com preço fixo declarados no site, descontos progressivos na mão de obra e peças para carros que já estão fora do período de garantia, empréstimo gratuito de veículo da marca no caso de reparos com mais de quatro dias e, talvez a principal carta na manga, uma recompra garantida com 85% do valor da FIPE após o pagamento da trigésima parcela financiada no processo de troca por outro veículo 0km da marca (a venda como particular sempre vale mais a pena, mas esta oferta da Citroën coíbe os abusos de desvalorização praticados pelas concessionárias na troca).

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Tudo é perfeito, então? Definitivamente não. O grande pênalti do C4 Cactus é o porta-malas diminuto e o espaço relativamente limitado do banco traseiro para adultos, dois fatores importantíssimos para um carro desta categoria e que merecem uma observação in loco do cliente. Se o acabamento interno está no mesmo nível dos concorrentes, isso não é exatamente um elogio, pois o downgrade de qualidade de materiais em relação ao modelo europeu é transparente – fora a simplificação de design do painel em si.

A Citroën também perdeu a chance de conquistar a excelência técnica absoluta ao dispensar os amortecedores hidráulicos progressivos e o adesivo industrial na união das chapas do monobloco, elementos presentes no carro europeu. E é difícil ser solidário à sovinice de se deixar os sensores de estacionamento como opcionais mesmo na versão mais cara. Por fim, uma reclamação mais pessoal, cuja culpa é totalmente do mercado: temos uma das paletas de cores mais sem graça já lançadas, contradizendo o próprio conceito da carroceria.

Mas, isso posto, não nos sobrou muitas dúvidas de que o C4 Cactus Shine com motor THP é uma ótima compra para quem procura um crossover (ou SUV compacto) no topo da cadeia alimentar desta categoria. Sem dúvida ele tem as características que a marca precisa para conquistar seu pedaço ao sol. Agora vai depender da reação do brasileiro, consumidor tipicamente conservador e que prefere pagar sobrepreço de marcas consolidadas (olá, Honda e Toyota) por uma desvalorização menor – uma conta quase tão paradoxal quanto previsível…

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