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Aceleramos o Jaguar F-Type Coupé: especial Estrada dos Romeiros, parte 2

Ele carrega a honra e o fardo de ser o sucessor daquele que foi eleito como “o automóvel mais belo já feito” por ninguém menos que Enzo Ferrari. Jaguar F-Type. Não exatamente o carro feito para debulhar recordes em Track Days ou ser imbatível numa largada ilegal de semáforo – ele joga numa liga própria, desinteressado na disputa pelo topo do pódio ou pelo centro dos holofotes, mas ao mesmo tempo, sempre magnetizando as atenções à sua volta. Fosse uma pessoa, talvez lhe caísse bem o título de Steve McQueen dos esportivos.

Lançado mundialmente em abril de 2013, o F-Type carrega em seu monobloco de alumínio pouco mais de dois anos de história – e já podemos afirmar que este será um belo colecionável no futuro. A versão coupé surgiu no fim daquele ano e chegou ao Brasil há exatamente doze meses. O que temos aqui, portanto, não é nenhuma novidade. Mas será que vocês irão se importar com isso?

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Nas fotos, feitas no autódromo Velo Città por Leo Sposito, mostramos o Jaguar F-Type Coupé R, V8 5.0 de 550 cv e, no vídeo onboard abaixo, temos um emocionante passeio com a intermediária V6 S, com 381 cv, na sinuosa Estrada dos Romeiros.

Sim, é a segunda parte (de um total de três) do nosso especial nesta rota, e nela, percorremos o trecho entre Pirapora do Bom Jesus e Cabreúva – clique aqui para acessar o especial com os mapas e descrições geográficas. Não deixe de assistir ao vídeo: além do ronco orgânico e visceral dos seis cilindros (não perca os estralos nas reduções!), vocês irão descobrir alguns detalhes técnicos, os comentários sobre a dinâmica e a explicação pela minha preferência pela versão intermediária frente à mais potente V8.


 

Escolha a sua arma

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O Jaguar F-Type é basicamente uma grande festa do alumínio. O material compõe o bloco do motor e os cabeçotes, braços de suspensão (duplo A na dianteira e na traseira) e o quadro dianteiro e, especialmente, quase todos os painéis e o monobloco do veículo – o mais sólido já fabricado pela Jaguar, com rigidez à torção de 33.000 nm/grau –, composto de folhas de alumínio estampadas rebitadas e unidas por cola industrial, processo que distribui melhor as tensões estruturais. Cerca de 90 metros de adesivos e exatamente 2.225 rebites são usados neste processo no F-Type Coupé. Já as colunas, longarinas e travessas estruturais usam componentes fabricados por extrusão e hidroformagem.

 
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As laterais e o capô do F-Type são compostos de uma única folha de alumínio, que passa por cinco etapas de estampagem em uma prensa de 1.000 toneladas. Já a tampa traseira é de material composto plástico. Suas usinas de força, bem como a tecnologia de construção do monobloco, são compartilhados com a Land Rover: os motores são os V6 3.0 e V8 5.0, ambos com compressor do tipo twin screw (como o do Corvette ZR1), injeção direta e comandos variáveis.

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Há três versões do Jaguar F-Type Coupé disponíveis no Brasil: V6, V6 S e V8 R, todas com o câmbio automático de oito velocidades ZF 8HP – lembrando que os F-Type manual e de tração integral foram lançados há pouco lá fora e deverão chegar ao País nos próximos meses. Veja os principais números do trio:

F-Type V6 (R$ 426.300): 340 cv a 6.500 rpm, 45,8 mkgf a 3.500 rpm, 1.577 kg, rodas aro 18. Zero a 100 km/h em 5,3 s, máxima de 260 km/h. Discos de freio: 354 mm e 325 mm. Sistema de diferencial aberto.

F-Type V6 S (R$ 497.700): 381 cv a 6.500 rpm, 46,9 mkgf a 3.500 rpm, 1.594 kg, rodas aro 19. Zero a 100 km/h em 4,9 s, máxima de 275 km/h. Discos de freio: 380 mm e 325 mm. Sistema de diferencial autoblocante mecânico.

F-Type V8 R (R$ 662.000): 550 cv a 6.500 rpm, 69,3 mkgf a 2.500 rpm, 1.650 kg, rodas aro 20. Zero a 100 km/h em 4,2 s, máxima de 300 km/h. Discos de freio: 380 mm e 376 mm. Sistema de diferencial de bloqueio ativado eletronicamente.

Dimensões: 4,47 m de comprimento, 1,92 m de largura, 1,30 m de altura, entre-eixos de 2,62 m, pneus Pirelli P-Zero 255/35 R20 e 295/30 R20 (F-Type V8 R).

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Caso o comprador queira, há a opção dos discos de carbono-cerâmica, tanto para a V6 S quanto para a V8 R, com rotores de 398 mm na dianteira e 380 mm na traseira e 21 kg mais leves que os originais mostrados acima. Estas duas versões também trazem como diferenciais amortecedores adaptativos e os abafadores com válvulas ativas (opcional na V6 standard), que permitem que o motorista escolha entre um ronco mais contido e liso e um outro mais ríspido, com direito a estralos e pipocos nas reduções de marcha, lembrando os tempos dos carros de corrida carburados queimando o resto de mistura nos escapes. Aqui, a mágica é feita no desenho das câmaras de ressonância.

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Além disso, a Jaguar oferece uma série de opções de personalização, como itens em fibra de carbono (capa de espelho, tampa do motor, persianas do capô, splitter frontal e difusor traseiro), rodas de liga leve com outros desenhos, ponteiras de escape diferenciadas, pedais de aço inox, soleiras personalizáveis, volante em suede e esportivo (base chata), tapetes premium e esportivos e capas. Clique aqui para visualizar a lista completa.

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Pilotocentrismo

Ao destravar o veículo, as maçanetas externas embutidas se projetam para fora e permitem a entrada. Uma vez que se adentra a cabine, os olhares são naturalmente direcionados para a barra diagonal que triangula o painel ao console central. E ela deixa uma mensagem clara: passageiro, não perturbe – esta é uma máquina a serviço do piloto.

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Um perfumado couro liso e macio de primeira qualidade, digno de um Range Rover Sport – amplie a foto para degustar –, reveste os bancos, as portas, o painel e até o entorno do console central. Aquecíveis, os bancos não só possuem um baita apoio lateral como eles apresentam enorme gama de ajustes, com direito a regulagens eletropneumáticas dos apoios laterais e do apoio lombar, além de três memórias tanto para o motorista quanto para o passageiro.

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Se os botões de ajustes dos bancos, posicionados nas portas, lembram o arranjo dos Mercedes-Benz, a alavanca de câmbio tipo manche lembra muito o da BMW, inclusive em termos de ergonomia: posição “P” em botão no topo da alavanca e seleção das outras posições pelo destravamento via botão tipo gatilho.

Em volta do botão de partida do motor há um anel de iluminação que pulsa como um coração antes de você ligar o V8 (ou V6) – e quando você o faz, além do rugido do motor, as saídas de ventilação no topo do painel surgem se elevando do painel. Ao lado do câmbio está o seletor do modo Dynamic, que deixa mais esportivo os mapeamentos do acelerador, do câmbio e do controle de estabilidade, além de enrijecer os amortecedores adaptativos e a carga da direção. O sistema de direção é tradicional, hidráulico, de acordo com a Jaguar para que não haja filtros ou emulações entre as mãos do piloto e o asfalto. A caixa tem relação variável e média de 14,6:1, a mais veloz já usada pela marca.

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Atrás da alavanca de câmbio ficam o acionamento do freio de mão e um quatrilho de botões: desativar parcial ou totalmente o controle de estabilidade, acionar o modo esportivo dos abafadores, desligar o sistema Start-Stop e elevar a asa traseira – o que ocorre automaticamente em velocidades acima de 100 km/h.

Os ocupantes contam com um sistema de ar-condicionado automático do tipo dual zone e o sistema de entretenimento tem tela de 8″ do tipo touchscreen e navegador por GPS, além de algumas funções interessantes, como medidor de força G, cronômetro e customizador individual das programações dinâmicas (câmbio, acelerador, direção e amortecedores).

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A ergonomia de pilotagem segue uma receita mais de classe do que de performance – o argumento fundamental parece ser “solidez”, e não “agilidade”. Por isso, o painel passa bastante profundidade, o aro do volante é bastante grosso e seu diâmetro generoso (para um esportivo) é comparável ao dos Mercedes-Benz AMG. O pedal de freio também lembra o dos AMG, ou seja, idealmente seria um pouco mais rígido. Mas, como vocês viram no vídeo, isso tem tudo a ver com a proposta do F-Type.

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Bottom line

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Jogue fora o cronômetro – aliás, este Jag sequer possui controle de largada –, comparativos de pista, obsessão pela perfeição e jogos de Super Trunfo com fichas técnicas: eis aqui um esportivaço para você curtir em longas rodovias e em estradas sinuosas de montanha, numa tocada total gentleman driver, com esportividade e séria pimenta, mas sem extremismos. Na primeira derrapagem controlada que fizer, com o prelúdio dos estralos do escape nas reduções, você vai dar o braço a torcer: a experiência é tudo o que importa. Tecnicamente o Jaguar F-Type concorre com os Porsche Boxster e Cayman, mas na prática estamos falando de perfis muito diferentes de compradores.

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Se o que você quer é viver a experiência e os sabores de um cupê vívido, passional, orgânico, com elegância visual comparável aos Aston Martin e conforto de rodagem suficiente para rodar no asfalto brasileiro sem sair com uma hérnia de disco, bem vindo ao mundo do Jaguar F-Type.

Qual versão pegar? Eu não tenho a menor dúvida de que a V6 S, mais de R$ 160 mil mais em conta que a V8 R, é a melhor escolha. Não falo sobre custo-benefício, mas sim sobre experiência sensorial e tocada. O ronco anasalado e metálico dos seis cilindros tem muito mais contexto histórico que o rugido muscle car do big eight, que soa talvez um pouco parecido demais com os esportivos da AMG ou com o Mustang GT500. Além disso, no contexto de um autódromo ou de um hillclimb o V8 tem torque demais para o conjunto dinâmico do F-Type (não estamos falando de derrapagens controladas, mas sim, de rabeadas violentas) e até mesmo para o powertrain – o câmbio ZF 8HP fica claramente desconfortável com os quase 70 mkgf, especialmente em trocas feitas próximas ao corte de giro.

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O F-Type perfeito, para mim, seria este: V6 S, com kit de polias aftermarket (já existem por aí, rendendo algo em torno de 30 cv extras) para o compressor, um jogo de pneus R-compound Yokohama Advan Neova e os freios opcionais de carbono-cerâmica. British Racing Green, por favor. E câmbio manual, graças a deus.

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[ Fotos: Leo Sposito ]

 

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