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Avaliações

Aceleramos o Mitsubishi ASX Outdoor: 4×4, câmbio manual e uma missão a cumprir

Apresentado mundialmente no Salão de Genebra de 2010, importado ao Brasil em novembro daquele ano e produzido localmente na fábrica da Mitsubishi em Catalão (GO) desde julho de 2013, o Mitsubishi ASX conquistou seu espaço com uma receita balanceada entre estilo e função: plataforma robusta (GS, a mesma do Outlander e Lancer), design com um bom tempero esportivo sem ser excessivamente masculino, mecânica bem conceituada e relativamente econômica na versão manual, bom acabamento e um catálogo de equipamentos bem recheado. Mas cinco anos pesam nos ombros do ciclo existencial de qualquer produto.

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O recém-lançado ASX Outdoor chega com uma missão cheia de objetivos: trazer novos ares à linha do ASX, cobrir parte da carência deixada pelo fim da produção do Pajero TR4, ocorrida em dezembro do ano passado, e ter um produto embebido no DNA 4×4 da Mitsubishi para responder ao estilo aventureiro do Jeep Renegade, que possui poucos rivais em seu jogo e conquista cada vez mais espaço no mercado.

Para isso, ele aposta numa nova receita, mas calçada na mesma filosofia do próprio ASX: combinar estilo e função, começando por uma combinação de transmissão até então inexistente na linha – tração 4×4 com câmbio manual. Será que ele consegue sucesso nessa empreitada? Acompanhe nossa avaliação.

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Laboratório de velocidade… e estilo

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Se o visual do ASX Outdoor lhe parece familiar, é porque você viu em algum momento o ASX R, um dos veículos de competição do campeonato de rali cross-country de velocidade Mitsubishi Cup, e que foi apresentado em fevereiro deste ano, já participando do calendário.

O ASX R não só inspirou o conceito off-roader do Outdoor como compartilhou o seu kit de molduras plásticas nos faróis de neblina, para-lamas, para-choques e caixas de ar, que possuem a função de proteger a carroceria e a pintura de pancadas e riscos de pedriscos e galhos. Mais leve e resistente que a original, a grade do ASX-R também foi parar no Outdoor, mas foi apresentada pela primeira vez num modelo de rua na série especial ASX O’Neill, de produção limitada a 300 unidades e lançada em agosto.

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Para lidar com a falta de aderência e os obstáculos do fora de estrada, a versão Outdoor conta com pneus todo-terreno Pirelli Scorpion ATR 235/60 R16 – os outros modelos utilizam pneus de asfalto 225/55 R18 –, cujo perfil mais alto ajuda no conforto para enfrentar a buraqueira da cidade, ao custo de algum ruído adicional na estrada devido ao desenho da banda de rodagem. A suspensão, que usa sistema McPherson na dianteira e multilink na traseira, ganhou alguns milímetros de curso, teve a carga dos amortecedores e molas revista e barras estabilizadoras com liga um pouco mais flexível, ainda que com a mesma carga.

As rodas, rack de teto (do tipo arco com capacidade para 40 kg, exclusivo desta versão), asa traseira, espelhos retrovisores e piscas laterais (com acabamento exclusivo) receberam uma pintura grafite acetinado, de acordo com a Mitsubishi, mais reforçada mais resistente a riscos. Este é também o único ASX de rua a apresentar ganchos para reboque expostos no para-choque traseiro.

ASX-Outdoor-detail02ASX-Outdoor-detail03 ASX-Outdoor-detail04Mitsubishi ASX Outdoor 2016 - Tom Papp (9) Mitsubishi ASX Outdoor 2016 - Tom Papp (14)

Por dentro, a grande novidade é o revestimento dos bancos, feito de um tecido sintético leve e macio, composto para ser limpo com maior facilidade, e que apresentam costuras contrastantes.

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Com face plana e sem rebuscamentos, o painel transmite solidez, mas não nega a idade de seu conceito de design. Ele apresenta boa qualidade de grãos e emborrachamento dos plásticos, mas pouca variação de textura e de tons, deixando uma impressão sóbria demais em relação ao estilo externo do veículo. A ergonomia é bastante adequada para a proposta do veículo: acionamentos fáceis sem serem molengas, boa amplitude de ajustes na altura do assento e nas regulagens de altura e telescópica da coluna de direção, instrumentos de fácil leitura.

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Seu entre-eixos é exatamente o mesmo do Outlander, com o qual ele compartilha a plataforma: 2,67 m, o que o bota em posição de vantagem em relação a Honda HR-V (2,61 m) e Jeep Renegade (2,57 m). No comprimento total ele é um pouco mais longo, mas seus balanços curtos favorecem a conta: 4,33 m, 4 cm a mais que o HR-V e 10 cm a mais que o Renegade. O espaço traseiro é basicamente o mesmo de um sedã médio, permitindo que três adultos de mais de 1,80 m viagem com conforto. O porta-malas possui capacidade de 409 litros.

 

Mitsubishi ASX Outdoor: preço, dados, equipamentos e cores

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O ASX Outdoor vem equipado com o já consagrado 2.0 Mivec 4B11 a gasolina, com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas continuamente variável, diâmetro e curso de 86 mm, injeção multiponto e taxa de compressão de 10:1. Números: 160 cv a 6.000 rpm e 20,1 mkgf de torque a 4.200 rpm.

Disponível somente com câmbio manual de cinco marchas e tração nas quatro rodas – combinação inédita até então no ASX –, seu zero a 100 km/h deve ficar entre os 9,6 s da versão manual 4×2 e os 11,9 s da 4×4 CVT topo de linha. Ele pesa 1.485 kg, 10 kg menos que a top. O consumo com gasolina, aferido na metodologia do Inmetro, é de 7,6 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada, o que resultou na classificação “A” no programa de etiquetagem.

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A R$ 97.990, a versão Outdoor se coloca como uma intermediária estilosa entre o modelo de entrada 4×2 manual (R$ 92.490) e a topo de linha 4×4 CVT (R$ 111.990, ou R$ 119.490 com faróis de xenônio e teto solar). Ela traz alguns equipamentos da 4×4 CVT – como controle de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa –, mas em vez de nove air bags, traz apenas dois, a partida é na chave e o navegador por GPS é opcional de concessionária – basicamente a instalação do programa, pois o veículo já traz o sistema multimídia com tela touchscreen, CD/DVD e conexão Bluetooth. O Laranja Sunshine é a cor de lançamento do ASX Outdoor, mas não é o mesmo tom da L200 Triton KTM Series.

A Mitsubishi oferece um programa de custos fixos para as revisões fixas do ASX, feitas a cada 10 mil km. No Outdoor, os custos são de R$ 532 na 1ª, 2ª, 3ª, 5ª e 6ª revisão, e R$ 854 na quarta.

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Mitsubishi ASX Outdoor 4×4 MT (R$ 97.990): tração nas quatro rodas, controles de tração e estabilidade, direção elétrica, ar-condicionado automático digital do tipo single zone, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), volante multifuncional trio elétrico, sistema multimídia CD/DVD com tela touchscreen e conectividade via Bluetooth e USB, lanternas em LED, faróis de neblina, freios ABS com assistente de frenagem e sistema hill hold (assistente de partida em rampa), duplo air bag.

Cores disponíveis: Branco Alpino, Prata Cool, Prata Rhodium, Preto Ônix, Vermelho Mônaco, Laranja Sun Shine e Verde Floresta.

Links oficiais Mitsubishi: hotsite ASX Outdoor, lista de concessionárias, ralis para clientes Mitsubishi

 

Teste no rali de regularidade de Ribeirão Preto!

Para o evento de lançamento do ASX Outdoor, em vez das rotas de test-drive padrão, fomos convidados pela marca para participar de uma etapa simulada da final do rali de regularidade Mitsubishi Motorsports, que ocorreu oficialmente para os clientes da Mit no dia seguinte, com mais de 260 duplas participantes divididas em três categorias, separadas por nível de experiência.

Dirigi o crossover de placa 0406 por um trajeto de 200 quilômetros na região, alternando pequenos deslocamentos em rodovias com trechos off-road de baixa e de média velocidade, entre fazendas de cana e áreas de reflorestamento, com pisos de areia, terra batida, poeira e lama, pra lá de escorregadia em alguns trechos.

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No rali de regularidade, o piloto precisa passar pelos pontos de checagem no horário exato (conta-se até os centésimos de segundo) determinado pela planilha impressa – ela e o cronômetro são basicamente tudo o que a dupla tem em mãos para fazer o trajeto. A planilha informa todas as direções que você deve seguir, velocidade média do trecho e horário de passagem em cada referência. Você perde pontos proporcionais toda vez que passar antes ou depois da hora exata nos pontos de checagem, que são ocultos e “pinados” pelo aparelho de GPS que você carrega dentro do veículo.

Na teoria é algo bastante simples, mas na prática não é bem assim: muitas vezes as instruções se encavalam pela pouca distância entre elas e manter a média de velocidade com obstáculos é quase impossível, de forma que você sempre precisa compensar andando mais ou menos do que a média horária – isso sem falar quando ocorrem erros de interpretação que te levam para fora da rota. Dependendo da cagada, meu amigo, você vai precisar transformar o rali de regularidade em uma miniatura do WRC pra tentar sincronizar as coisas novamente…

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No deslocamento até o primeiro trecho off-road, dirigi por cerca de 15 km entre cidade e estrada. De cara, senti a maior esperteza do câmbio manual em relação ao automático CVT, principalmente em retomadas. Os engates são bastante precisos. O ASX não é um veículo veloz, em boa parte pelas relações de marcha um pouco longas, que por outro lado ajudam no consumo de combustível.

Os pneus mais altos combinados à suspensão recalibrada para o off-road deixaram o Mit mais confortável para lidar com pancadas secas de buracos no asfalto. Há um pouco mais de ruído de rolagem dos pneus devido ao desenho da banda de rodagem, mas definitivamente não era algo incômodo, mesmo a 130 km/h.

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Algum tempo depois já estávamos no fora de estrada. Foram duas pernadas de mais ou menos 100 km, resultando em pouco menos de quatro horas de direção contabilizando o intervalo para descanso. Talvez para climatizar piloto e navegador, os quilômetros iniciais foram bastante simples, com instruções espaçadas, média horária generosa e piso mais plano, ainda que já acidentado, mas com aderência suficiente para mantermos a tração somente na dianteira.

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Mas não tardou para a diversão começar. Uma das coisas mais bacanas era superar as lombas em alta velocidade e lançar o bicho alguns palmos no ar – a foto abaixo dá uma ideia dos obstáculos. Acho que a ideia do rali de regularidade não era fazer o carro saltar, então fui obrigado a reduzir minha média horária em vários momentos para compensar os excessos sem ser (muito) punido nos checkpoints. Em algumas situações eu passei bastante do que um dono deste tipo de veículo faria com ele, mas o abuso foi bom para confirmar a robustez do conjunto de suspensão e a importância do sistema multilink da traseira, especialmente em trechos com piso irregular contornados em velocidade mais alta.

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Na metade do primeiro trecho começaram a surgir as passagens na lama – que se tornaram cada vez mais frequentes conforme evoluíamos na rota. Ali, acionar o 4×4 não era luxo, mas necessidade. O sistema do ASX funciona via diferencial central de acoplamento magnético. Por meio de um botão no console central, o motorista seleciona entre os modos 4×2 dianteiro (que também reduz o consumo de combustível ao diminuir as perdas energéticas com o sistema de transmissão), 4×4 com distribuição de torque automática sob demanda (com capacidade de transferir até 50% do torque para as rodas traseiras) ou 4×4 Lock, que deixa a distribuição de torque simétrica entre os eixos em todas as condições e em qualquer velocidade.

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É importante frisar que o modo Lock, ao acoplar o diferencial traseiro de forma permanente, acaba deixando o ASX mais fraco em retomadas. Recomendo o seu uso somente para a travessia de trechos mais críticos em termos de aderência. Para asfalto chuvoso e barro superficial é melhor você deixar a programação no modo automático, até porque, no pior dos casos, ele irá transferir o mesmo torque do modo Lock: 50% para as rodas de trás.

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Como curiosidade, o ASX Outdoor tem ângulo de entrada de 23º, de saída de 35º e 215 mm de altura livre do solo. São números bastante compatíveis com a Discovery Sport, que possui proposta de uso misto similar: vão-livre do solo de 212 mm e ângulos de entrada de 25º e de saída de 31º. Ainda que o Outdoor tenha pneus ATR e tenha demonstrado capacidade plena para passar por trechos bastante enjoados, não é o tipo de veículo para trilhas de jipeiros – mas vale lembrar que, no interior do Brasil, existem muitas estradas exatamente como estas da foto. Para quem lida com este tipo de situação, o 4×4 não é uso recreativo.

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No meu ranking pessoal, as travessias de poças de lama estavam lado a lado com os saltos em lomba. Comecei me divertindo de forma discreta…

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Mas aí a empolgação foi aumentando…

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Até o ponto em que eu esquecia momentaneamente que estava numa prova de regularidade com um carro de rua e encarava as poças sem pudor. Tem coisa mais divertida do que um bom splash destes?

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Depois de quase quatro horas de barro, terra e areia, retornamos ao hotel em Ribeirão Preto com um pouco mais de sujeira nas carrocerias dois oito ASX Outdoor participantes do que começamos – que ficou só do lado de fora, pois a vedação funcionou perfeitamente, barrando inclusive a poeira fina.

Entretenimento à parte, esta aventura foi bastante importante para avaliarmos o lado funcional do Outdoor: não ficou dúvidas de que ele cumpre a proposta off-roader que promete. Ele não pretende ser um jipe, portanto existe alguma limitação no ângulo de entrada que requer atenção para superar obstáculos altos e é preciso ficar de olho no assoalho ao superar quinas muito agudas e altas no fora de estrada. Mas no que se refere à capacidade para enfrentar barro, lama e obstáculos em geral, diria que dificilmente um dono do Outdoor vai conhecer o limite da capacidade do veículo.

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Bottom line

É sempre bacana ver um produto da Mitsubishi com uma pegada off-roader, alinhando-se com os programas oficiais de rali (por sinal, o Rali Dakar 2016 começa em 3 de janeiro – a Mit participará com três ASX Racing), as competições monomarca de regularidade e de velocidade da Ralliart e mesmo produtos de rua, como a L200 Triton Savana.

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O fim da TR4, que foi descontinuado ainda vendendo bem – a razão foi o fim da produção do powertrain, importado do Japão –, deixou um gosto amargo na boca de muitos fãs. O ASX Outdoor cumpre parte desta missão: num lado, ele oferece mais que o jipinho – mais conforto de rodagem, muito mais espaço, acabamento interno melhor, dinâmica sem comparação –, mas, embora tenha capacidade 4×4 comparável, no fora-de-estrada a altura menor e o entre-eixos maior fazem diferença. Não acho que haja uma sobreposição completa de proposta, mas a versão Outdoor certamente conseguirá fisgar parte deste público carente.

A Mitsubishi mantém expectativas conservadoras para o Outdoor: a marca espera vender 100 unidades por mês do off-roader, no melhor dos cenários somando-se às 700 unidades/mês da linha ASX. Ela sabe que corre por fora nessa disputa entre HR-V e Jeep Renegade, cuja oferta mais barata do modelo a diesel (Sport Diesel) acaba sendo o maior rival do ASX Outdoor, que mesmo significativamente mais pesado, leva vantagem em torque e pela presença do câmbio automático de nove marchas da ZF. Por outro lado, o Mit se encaixa bem entre as propostas urbana do Honda e a pegada mais jipeira do Renegade, tanto em termos de estilo quanto de função, e isso, somado ao seu espaço interno maior, pode fisgar compradores menos mainstream.

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Outro ponto que a Mitsubishi aposta como diferencial são os campeonatos para clientes proprietários, que acabam formando uma comunidade muito forte. Neste ano, os ASX entram oficialmente no campeonato de regularidade Mitsubishi Motorsports, em conjunto com o rali de estratégia e tarefas Mitsubishi Outdoor. Parece bobagem, mas estas atividades são um dos maiores fatores de fidelidade à marca por parte dos clientes de perfil mais aventureiro, pois não existe programa similar.

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Para mim, o único ponto no qual o ASX Outdoor precisaria de renovação é o powertrain: falar em downsizing para este segmento talvez seja algo precoce, já que os líderes de mercado não o são, mas um motor diesel seria matador. E, no caso do motor a gasolina (futuramente virá o flex), um câmbio de seis marchas cairia muito bem para deixar suas reações mais espertas sem prejudicar o consumo e o conforto de rodagem na estrada.

E, claro, certamente a falta de opção do câmbio automático CVT será alvo de choro, embora seja uma decisão absolutamente coerente da Mitsubishi para a proposta off-roader do veículo. Mas sabemos que boa parte – senão a maior parte – dos compradores deste tipo de automóvel é motivado mais por uma questão de forma do que de função, e além disso, há um bom share de público feminino nesta jogada, que em sua maioria prefere o câmbio automático. Como a configuração 4×4 mais CVT já existe no catálogo do ASX, é quase certa a introdução desta combinação para o Outdoor num futuro não muito distante.

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[ Fotos: Tom Papp ]

 

Serviço: test-drive & afins

Links oficiais Mitsubishi: hotsite ASX Outdoor, lista de concessionárias, ralis para clientes Mitsubishi

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Ficha técnica – Mitsubishi ASX Outdoor 4×4 MT

Motor: quatro cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, 1.998 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas continuamente variável, gasolina, taxa de compressão 10:1

Potência: 160 cv a 6.000 rpm

Torque: 20,1 mkgf a 4.200 rpm

Transmissão: manual de cinco marchas, tração nas quatro rodas

Suspensão: dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços

Freios: discos ventilados na frente e sólidos atrás, com ABS, EBD e hill hold

Pneus: Pirelli Scorpion ATR 235/60 R16

Dimensões: 4,33 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,65 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Capacidade do porta-malas: 409 litros

Peso: 1.485 kg

Itens de série nesta versão: tração nas quatro rodas, controles de tração e estabilidade, direção elétrica, ar-condicionado automático digital do tipo single zone, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), volante multifuncional trio elétrico, sistema multimídia CD/DVD com tela touchscreen e conectividade via Bluetooth e USB, lanternas em LED, faróis de neblina, freios ABS com assistente de frenagem e sistema hill hold (assistente de partida em rampa), duplo air bag.

Preço: R$ 97.990 (dezembro de 2015)