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Aceleramos o novo BMW Série 3 (330i M Sport) no Velo Città: avaliação do FlatOut!

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2A quantidade de carros veiculados poderá ser alterada a qualquer momento pelo FlatOut, ao seu único e exclusivo critério.

 

Somente cinco meses após a sua revelação mundial, no Salão de Paris do ano passado, o novo BMW Série 3 já começa a ser vendido no Brasil: a geração G20 chega por aqui em duas versões, o 330i Sport (R$ 219.950) e o mais esportivo e luxuoso 330i M Sport (R$ 269.950), ambas equipadas com o motor 2.0 turbo de 258 cv e 40,8 kgfm de torque.

Ele chega inicialmente importado da Alemanha, mas em julho sua produção na planta brasileira de Araquari (SC) já está confirmada. É provável que neste momento inicie-se a produção dos modelos de entrada, tal como o 320i já lançado lá fora, que por sinal compartilha a mesma base mecânica.

Não apenas uma nova plataforma, o Série 3 geração G20 chega para liderar as diretrizes desta nova fase da BMW. Mais tecnologia do que nunca, especialmente a bordo e introduzindo recursos de direção autônoma. Ao mesmo tempo, buscando resgatar de volta o vetor de prazer na direção esportiva. Só que o carro está maior e mais pesado. Será que essa equação deu jogo? Fomos convidados para conhecer o 330i M Sport no Velo Città e iremos te responder esta questão.

 

Nova plataforma modular

A CLAR é uma arquitetura que trouxe três famílias de plataformas nesta atual fase da BMW: LK (Kleine e Mittel, ou compactos e médios) para os Série 3 ao 5, X3, X4 e o Z4; a LG (Grosse, veículos grandes) para os Série 6, 7 e 8 bem como X5, X6 e X7; e a Li para os i3 e i8. Portanto, a plataforma do Série 3 G20 é a LK, a mesma do Z4 e sim, do Supra.

Ela traz os mesmos princípios construtivos da LG usada no Série 7 (foto abaixo), mas dispensando a tecnologia chamada carbon core: no supersedã da BMW, as colunas e travessas do teto formam uma espécie de roll cage de fibra de carbono, material também presente no túnel de transmissão.

Se a CLAR LK do novo Série 3 dispensa o compósito, empregando em seu lugar aços de ultra alta resistência formados a quente, por outro lado os três principais benefícios da nova arquitetura se fazem presentes: aprimoramento dos processos de soldagem e colagem industrial na formação do monobloco trouxeram um ganho de rigidez à torção de 25% na carroceria (com alguns pontos até 50% mais resistentes à flexão, como nas torres dos amortecedores); há uma presença substancialmente maior de aços de alta resistência, alumínio e até mesmo magnésio (como na travessa do painel) na carroceria e, por fim, a adoção do sistema elétrico de 48V – preparando-se para os híbridos e elétricos nesta plataforma.

Com a CLAR LK, o Série 3 perdeu cerca de 55 kg numa comparação teórica entre dois 330i com os mesmos equipamentos. Destes, 25 kg são aliviados no novo monobloco, 7,5 kg na suspensão e powertrain, 15 kg no capô e nos para-lamas de alumínio e o restante em componentes menores na carroceria, todos pautados pela filosofia de se adicionar leveza. Contudo, como o 330i ganhou muito mais recursos e equipamentos em relação à geração anterior, na ponta da balança sua massa em condição de marcha não é de 1.470 kg como a comparação teórica citada neste parágrafo, mas sim na casa dos 1.600 kg. Ela segue distribuída de acordo com o mantra da BMW: 50% sobre o eixo traseiro, 50% sobre o eixo dianteiro.

A nova geração cresceu em todas as dimensões, exceto a altura, que permanece em 1,44 m (apenas 6 milímetros mais alto): ganhou 4 cm de entre-eixos, passando para 2,85 m, ganhou 7,6 cm de comprimento (4,70 m)  ficou 1,6 cm mais largo (1,82 m). Contudo, o seu centro de gravidade ficou 1 cm mais baixo, graças à relocação de todas as massas suspensas (motor e câmbio, bancos, acabamentos, etc.) e as bitolas também cresceram: o eixo dianteiro ficou 43 mm mais largo e o traseiro, 21 mm. Com CG mais baixo e bitolas alargadas, a transferência lateral de peso em curvas diminui. E com o eixo dianteiro proporcionalmente mais largo, há uma tendência natural de o carro apresentar redução de subesterço (saída de dianteira) nas curvas.

Com a mesma altura e carroceria mais larga e comprida, o 330i ganhou presença, se assemelhando mais ao Série 5 de geração anterior – incluindo a largura, que é a mesma. Em termos de design, há uma proposta que busca algo mais classudo, abrindo mão de parte da esportividade, especialmente na dianteira, que ficou mais vertical. Note como a grade (que conta com persianas ativas para redução de arrasto) está bem maior e mais alta (entre nós: preferimos a antiga silhueta mais estreita) e que se projeta por cima do capô. Os novos faróis (a laser na versão M Sport) ficaram mais angulados, de forma que as extremidades externas apontam mais para cima e os compartimentos dos faróis de neblina também ficaram mais altos.

Na lateral, destaque para a linha de caráter, que subiu da altura da maçaneta para a própria linha de cintura. As maçanetas seguem ancoradas num vinco, mas agora secundário. E o vinco inferior está mais demarcado e agora se projeta para cima na região da porta traseira. O caimento do teto também está mais suave. Com tudo isso, se valorizou bastante as curvas dos para-lamas, especialmente o traseiro, que até lembra alguns modelos BMW /M em alguns ângulos. Como não poderia deixar de ser, o Hofmeister Kink que arremata a coluna C ainda está presente, numa versão mais vincada.

A traseira mantém a mesma silhueta essencial da geração anterior: a grande novidade são as lanternas, mais afiladas e que apresentam um design tridimensional, projetando para fora da superfície do elemento ótico as luzes de freio. Outro ponto interessante é o discreto vinco na face da tampa do porta-malas.

Com silhueta mais afilada, grade com persianas ativas, caimento de teto suave e assoalho plano selado, o coeficiente aerodinâmico do Série 3 G20 melhorou ainda mais: de 0,26 para assombrosos 0,23.

 

BMW 330i G20: evoluções no conjunto dinâmico

O Série 3 permanece com o ótimo arranjo “double joint” na dianteira (uma variação do McPherson, mas apresentando duas bandejas inferiores do tipo “I” sobrepostas em direções diferentes) e sistema multibraços na traseira, mas a BMW conseguiu algo bastante raro: trabalhou bem três espectros conceitualmente antagônicos – conforto de rodagem, performance em curvas e comunicabilidade. O primeiro costumeiramente não casa com os dois últimos.

A grande novidade são os amortecedores, que atendem pelo estranho nome “lift-related dampers”. É um projeto elegante no sentido de que trabalha com pura física e dinâmica dos fluidos e que não busca muletas eletrônicas ou recursos exóticos. Seu objetivo é reduzir solavancos da suspensão em piso ruim e mitigar as batidas secas de fim de curso. Como eles fazem isso? Há um elemento hidráulico adicional independente (com pistões, molas e válvulas) dentro do amortecedor que entra em ação no fim do curso. Sua função é acentuar a curva de carga do amortecedor de forma exponencial (até 50% mais firme), implementando uma força resistiva cada vez maior antes de se chegar nos batentes. Essa absorção de energia acontece somente próximo ao fim da extensão dos amortecedores dianteiros e próximo ao limite de compressão na traseira. Assim, ele consegue desacelerar a extensão na dianteira e a compressão na traseira quando a suspensão chega perto dos batentes, reduzindo bastante as batidas secas sem influenciar a dinâmica do veículo em curvas.

No modelo 330i M Sport, estes amortecedores ainda apresentam carga ajustável. No 330i Sport convencional, a carga dos lift-related dampers é fixa, mas ele já traz molas 20% mais rígidas que a versão básica (que não temos por aqui, ao menos por enquanto) e 10 mm mais baixas.

Um dos pontos mais criticados da geração anterior F30/F31 é a perda de comunicabilidade no volante pela introdução do sistema elétrico: falta de feedback de texturas do asfalto e de ganho ou perda de resistência de acordo com a aproximação ou ultrapassagem do ponto máximo de aderência. Por isso, para a G20 a BMW trabalhou bastante: a geometria dos braços de suspensão foi retrabalhada e ganhou mais cáster para gerar mais torque auto-alinhante (a força que faz o volante voltar para o centro sozinho) e todo o projeto de direção, dos terminais à caixa, foi redesenhado buscando mais feedback mecânico. Somente no fim deste processo é que a BMW calibrou a caixa elétrica para reduzir a filtragem, uma atitude louvável.

Na traseira, o novo projeto buscou uma maior estabilidade dos braços de suspensão, reduzindo as alterações de cambagem e de convergência com a rolagem de carroceria e compressão da suspensão.

Os freios do 330i Sport e M Sport são parecidos: no modelo convencional, o disco dianteiro possui 348 mm de diâmetro e 30 mm de espessura e o traseiro, 330 mm de diâmetro e 20 mm de espessura. No pacote M, o disco dianteiro ganha 6 mm de espessura (36 mm) e o traseiro cresce para 345 mm x 24 mm. Este ganho de diâmetro de disco na traseira aumenta o poder de alicatada das pinças (que, por sinal, no pacote M são maiores): na prática, o 330i M Sport aponta melhor com a dianteira durante o trail braking executado nas entradas de curva, permitindo que a traseira deslize um pouco mais. O servo-freio do M Sport também é diferente, resultando num pedal de curso mais curto.

 

Powertrain familiar

Apesar da geração nova, o motor do 330i segue o excelente 2.0 quatro-em-linha modular B48 (também utilizado nos Mini Cooper S e JCW), introduzido no modelo em 2015, mas com uma série de inovações: o sistema de injeção direta foi otimizado e agora trabalha com pressão máxima de 350 bar (em vez de 200 bar), o virabrequim é uma nova peça mais leve, anéis, saias de pistões e bronzinas ganharam um tratamento para redução de atrito mais sofisticado e todo o gerenciamento de arrefecimento, ignição e injeção foi reprogramado.

No Brasil nós não tínhamos um BMW Série 3 com este motor, pois não tivemos o 330i por aqui e o 328i usava o motor N20, de concepção um pouco mais antiga (2011). Em comum a eles: bloco e cabeçote de alumínio, turbo com carcaça de dupla voluta (enchimento mais rápido), injeção direta, levante de válvulas variável (Valvetronic) e variador de fase (duplo Vanos). Dentre mudanças evolutivas mais sensíveis, o B48 tem curso um pouco mais longo em relação ao diâmetro (94,6 mm de curso e 82 mm de diâmetro, contra 90,1 x 84 mm do N20).

Duas coisas que não achamos bacana da BMW: o nome TwinPower Turbo dá a ideia de que são dois turbos, mas trata-se de um turbo de dupla voluta (voluta bipartida, uma recebe gases dos cilindros 1 e 3 e a outra dos cilindros 2 e 4), equipamento básico de todo motor downsized. E a outra é que a marca esconde em seus materiais comerciais o fato de o 330i ser, desde a geração anterior, um quatro cilindros de dois litros.

Comparando os números entre os B48 da geração nova e da F30/F31, temos um ganho de 7 cv e de impressionantes 15% de torque.

Geração nova (G20): 258 cv de 5.000 a 6.500 rpm | 40,78 kgfm de 1.550 a 4.400 rpm | 5,8 s
Geração anterior (F31): 251 cv de 5.200 a 6.500 rpm | 35,6 kgfm de 1450 a 4.800 rpm | 5,9 s

O câmbio Sport Steptronic de oito marchas – nome da BMW dado ao ZF 8HP em sua especificação – também sofreu evoluções. Primeiro, o modo coasting, que desengrena a transmissão quando os acelerômetros detectam suave declive agora também opera no modo Comfort (não só no Eco). Segundo, o escalonamento apresenta um spread (amplitude entre a primeira e a última marcha) ampliado de 7,8 para 8,2 – o que significa que as primeiras marchas são mais curtas e as últimas mais, longas. E por fim, há uma nova hidráulica e uma nova ECU, que agora conversa com o radar e os modos semi-autônomos de direção (leia mais a respeito adiante): se o veículo detectar outro carro mais lento à frente durante o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, ele não irá esperar a atuação dos freios para reduzir: fará a redução antes, desacelerando o veículo com o freio motor.

 

Mais refino, luxo e tecnologias

A cabine é, com certeza, o maior ponto evolutivo em relação à geração anterior do Série 3. O conceito do painel do antigo F31 ainda era calçado muito no começo dos anos 2000: console central carregado de botões, muitas formas e dobras no console inferior, um posicionamento esquisito da roda que controla o sistema de infotainment – cuja tela ficava “espetada” no topo do painel – e um cluster elegante, mas claramente datado.

O novo painel conseguiu se reinventar dentro do próprio conceito da arquitetura interna dos carros da BMW: embora tudo seja novo e diferente, ainda é claramente um BMW Série 3. Permanece a filosofia pilotocêntrica (note o console voltado ao motorista) e funcional, com posição de direção ergonomicamente perfeita e legibilidade quase militar dos instrumentos. Mas o arranjo de tudo ficou mais horizontalizado e fluido.

Destaque para a região central do painel: os controles de ventilação e do sistema de infotainment não apresentam mais aquela salada de botões de antes e finalmente a tela (de 10,25 polegadas) agora é touchscreen e está integrada decentemente ao painel. As saídas de ar estão conectadas visualmente por um elemento prateado texturizado (onde também ficam os comandos de climatização), elegante aos olhos mas que poderia apresentar relevo ao tato. A mesma textura está no console inferior, que ficou mais simples e elegante em seu arranjo, sem tantas formas abstratas. Note que agora o freio de mão é de acionamento elétrico. O sistema de infotaiment apresenta o Apple Carplay e suporte aos dispositivos Android por meio de um software da própria BMW, um pequeno pênalti no fluxo de usabilidade.

O cluster da versão M é o BMW Live Cockpit Professional, uma tela TFT de 12,3 polegadas de excelente legibilidade e com fontes e grafismos totalmente condizentes com o legado da marca. Se num Mercedes-Benz eu confesso ainda preferir a presença de instrumentação analógica, num carro como o Série 3 o painel digital me faz mais sentido. Ele não é tão personalizável como o sistema da Audi, contudo: basicamente, apenas o lado direito do cluster irá sofrer alterações de acordo com sua customização. Algo interessante: ao mudar a programação dinâmica para o Eco Pro, o conta-giros é substituído por um econômetro.

O 330i M Sport conta com projeção de dados de velocidade, rpm e navegação no para-brisas (o famoso HUD, heads up display).

Os bancos de couro legítimo Vernasca apresentam um grão mais delicado que o Dakota, mas a textura não chega a ser lisa e sedosa como o Nappa, reservado aos modelos M e Série 7. São belas poltronas, com um acabamento mais esmerado que nos F30/F31: note nas fotos inferiores as costelas no assento e no centro do encosto. Na geração anterior, estas regiões eram lisas, no máximo bipartidas. Detalhe para os cintos da versão M Sport, decoradas com as cores da divisão esportiva. Os bancos podem seguir regras de climatização customizáveis, como ativar o aquecimento automaticamente a partir de determinada temperatura configurada por você no sistema de infotainment.

Um cuidado especial com a segurança que a BMW tomou: assim que você abrir qualquer uma das quatro portas, a iluminação ambiente passa a piscar na cor vermelha com maior intensidade, para avisar ciclistas, motociclistas e outros motoristas que a porta está aberta em condições de neblina ou mesmo à noite.

Os 4 cm a mais de entre-eixos foram muito bem vindos para os passageiros de trás. Nenhum Série 3 é um palácio em termos de espaço interno por uma questão de conceito: todo bimmer possui o motor bem recuado para ajudar na distribuição de massas e isso empurra a cabine inteira para trás. Mas nesta geração temos a maior plenitude já vista num 3er: tenho 1,83 m e o espaço dá e sobra bem. Note como o assento do banco é angulado, bem como o encosto: viajar aí atrás certamente é uma experiência mais que agradável.

Um mimo adicional é que os passageiros de trás contam com uma climatização independente (portanto, o ar condicionado é de três zonas) e duas saídas USB. O porta-malas pode ser aberto automaticamente passando-se o pé por baixo do para-choque (você precisa ter a chave no bolso). Seu volume é de 365 litros, muito pequeno para um automóvel desta categoria: originalmente o veículo apresenta 465 litros, mas a perda de volume se deu pela exigência dos clientes em ter um estepe (que é do tipo estreito).

Em termos de tecnologia, há três grandes novidades, todas restritas ao modelo M Sport. Primeiro, o BMW Intelligent Personal Assistant, um assistente ativado por voz que pode realizar uma série de tarefas: te informar o status do veículo, como os quilômetros faltantes para a revisão, autonomia, temperatura de água e de óleo, pressão dos pneus. Também pode alterar a temperatura do ar condicionado, iluminação ambiente e até mesmo a música. Mas o melhor uso sem dúvida será a ativação do navegador: em vez de precisar ficar digitando letra por letra, basta chamar “ei, BMW” (ou qualquer nome que você quiser programar, um diferencial em relação ao sistema da Mercedes-Benz) e informar o seu destino.

Como a inteligência artificial usada é similar ao Watson, da IBM, você não precisa dizer uma sentença exata. Você pode simplesmente falar “ei BMW, estou com frio”, “ei BMW, abaixa a música”, ou “ei BMW, quero ir à Rua da Assembleia, número 10”. Isso facilita o uso do navegador em mil vezes. E ele utiliza informações de tráfego em tempo real, como o Waze.

A segunda novidade é o Parking Assistant com assistente de manobras em ré. Além de estacionar o carro sozinho em vagas paralelas e em baliza, há uma função adicional que permite que o carro percorra os últimos 50 metros em marcha a ré. Isso pode ser útil para um motorista pouco experiente que tenha estacionado o seu carro num percurso apertado com várias colunas de prédio, por exemplo.

Mas o mais importante destaque tecnológico é o Driving Assistant Pro (vídeo acima), que traz recursos como o Steering and Lane Control Assistant, que mantém o carro dentro das faixas de rolamento na cidade e na estrada, usando dados colhidos pelo radar dianteiro e por uma câmera trifocal desenvolvida com a Mobileye. Ele dá sólidos passos da BMW rumo à direção autônoma. Em resumo, você consegue ativar o controle automático de velocidade de cruzeiro combinado ao Lane Control Assistant: ao fazer isso, o carro acelera, freia e se mantém dentro da faixa de rolamento sozinho. Você só precisa intervir no caso de querer dar passagem ou, claro, de precisar fazer uma conversão ou mudar de faixa.

Contudo, a responsabilidade ainda é do motorista: uma câmera no cluster de instrumentos foca no movimento de suas retinas. Caso o sistema detecte que você não está olhando para a frente, ele dispara um aviso sonoro e posteriormente desativa a direção semi-autônoma. Quanto maior a velocidade de cruzeiro, menor o tempo de tolerância para a falta de atenção do motorista. Na prática, o uso responsável deste sistema é para congestionamentos – mas em estradas com faixas bem demarcadas, é um experimento interessante.

 

Como é a tocada?

Recursos tecnológicos, especialmente os de direção semi-autônoma, são um enorme diferencial no segmento premium, mas a BMW, como a Porsche, é uma marca que não pode abrir mão do prazer da tocada esportiva: é parte integrante do DNA de marca. E o Série 3 é o seu carro-chefe neste sentido.

Enquanto me ajeitava na cabine do 330i M Sport para sair para uma sessão de 15 minutos sem interrupção no Velo Città, me perguntava – com um certo receio, confesso – se eles não teriam perdido algo no caminho. A grade avantajada, o ganho de massa, a adoção de tração dianteira nos modelos compactos da marca. Tudo isso desapareceu logo no contorno da curva 2 do Velo Città, uma curva descompensada (inclinada pra fora) de média velocidade: já na entrada da curva a traseira do 330i veio abrindo um leque. Não um leque que exigisse contra-esterço, mas um que se apresentou com aviso e elegância e que comunicou imediatamente ao volante que o esterçamento fosse apenas reduzido. A direção quase esterça sozinha de volta ao centro, graças ao ganho de cáster e à nova geometria do sistema de direção.

Nas curvas 3 e 4, dois cotovelos, um para a direita e outro para a esquerda, a bitola dianteira mais larga fez sua parte, apontando o carro com decisão na entrada de curva. A saída? Era só controlar com o acelerador.

Nada disso, contudo, era comparável ao Scandinavian Flick formado pela chicane armada com cones na frenagem da Curva 1, no fim da reta dos boxes. Ali eu tive a completa certeza de que, sim, os engenheiros da BMW estavam de volta aos dias de glória. Uma forte freada, puxada pra direita, puxada pra esquerda, transferência diagonal de carga, traseira escorrega com vontade, acelerador plantado, e uma linda deslizada nas quatro rodas. Absolutamente controlável e mais do que isso, sem perder tempo. Uma observação: se você está sentindo falta do vídeo com direito a câmera on board pra mostrar tudo isso em movimento, fique tranquilo. Nosso vídeo virá na semana que vem!

O 330i M Sport desliza com graciosidade nas quatro rodas. São poucos os carros que merecem a sonhada alcunha de balanço dinâmico neutro. Este é um deles. Se você guiar limpo, ele vem neutro. Se você provocar ou chamar no volante, ele vem com a traseira. E se você quer uma dinâmica travada subesterçante, basta acionar o modo Comfort e ligar o controle de estabilidade.

Outro exemplo primoroso surge na Curva da Mata, uma curva de média-alta para a esquerda, no topo do circuito, antes do grampo à esquerda que fica na porção mais alta do terreno. Na Curva da Mata, o Série 3 vem literalmente nas quatro rodas, pedindo esterçamento mínimo. É ali que está fundamentado o balanço dinâmico do carro: ele apoia na dianteira e a traseira acompanha.

Fiquei plenamente satisfeito com o balanço dinâmico do carro, comunicabilidade de direção (sim, muito melhor que a do F31) e feedback dos freios, incluindo sua resistência ao fading. Duas ressalvas inerentes ao conceito: embora o 330i M Sport pareça muito mais leve do que realmente é, na prática é um veículo pesado. E o câmbio automático, embora rápido, exige uma queda de rotações relativamente acentuada para aceitar reduções de marcha.

Outro ponto que chamou muita a atenção foi o isolamento acústico: além do para-brisa acústico, as colunas A também possuem forração fonoabsorvente. Mesmo em tocada de autódromo, o silêncio a bordo causou ótima impressão.

Ficou faltando apenas descobrir como seria o funcionamento dos amortecedores lift-related (e para isso, precisaríamos de um asfalto urbano bem acidentado, ou lombadas, valetas e afins) e o comportamento do carro na estrada. Quem sabe no futuro a gente faça uma avaliação complementar com o carro no mundo real.

 

Bottom line

O 330i M Sport me trouxe lembranças de outro carro excelente que avaliamos há não muito tempo: o Volvo V60 de nova geração. É um carro recheado de tecnologias semi-autônomas e de segurança, um motor extremamente eficaz e uma tocada esportiva surpreendente, com aderência lateral acachapante quando confrontada com a massa do veículo. Só que o 330i leva a tocada dois passos além, com o prazer da tração traseira e um balanço dinâmico neutro de forma convicta, sem compromissos com o politicamente correto.

Conciliar estes antagonismos e ainda buscar conforto de rodagem com um novo conceito de amortecedor certamente não foi missão fácil ou simples para a BMW. Para mim, a geração F30/F31 parecia um pouco perdida: agarrada no lado entusiasta por tradição, mas ao mesmo tempo com uma direção meio morta, uma cabine antiquada e sem tantos recursos tecnológicos. A G20 trouxe tintas fortes para o direcionamento de marca: entusiasmo ao volante para os fins de semana combinado à direção semi-autônoma para o dia a dia.

Sua briga com o C300 Sport será extremamente acirrada, mas com uma tendência de vantagem para o 330i M Sport. Desempenho empatado tecnicamente, mas mais tecnologia, recursos semi-autônomos, cabine mais moderna (e pasme, com sensação de maior refinamento, tanto no painel quanto pela terceira zona de climatização para os passageiros de trás), sistema de infotainment melhor integrado e tocada mais emocionante no bimmer. Ao seu favor, o Mercedes-Benz tem uma vantagem de R$ 10 mil na etiqueta, um câmbio de nove velocidades e o inquestionável peso da estrela na percepção como marca de luxo. É um carro de presença mais classuda, enquanto o BMW ainda tem aquele quê de world design que não irá agradar aos entusiastas mais conservadores da marca. Outra opção forrada de tecnologia é o Audi A4 Ambition (R$ 243 mil), mas em nosso entendimento, seu conceito é mais racional para configurar como uma rivalidade tão direta ao 330i M Sport. Para este exato momento, diria que o G20 é o carro a ser batido.

 

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