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Avaliações Zero a 300

Aceleramos o novo Jetta R-Line 250 TSi: irreconhecível é algo bom ou ruim?

Foi em um abril de 2011 que a VW brasileira apresentou um sedã que acidentalmente cumpriu mais que devia. A sexta geração do Jetta tinha o objetivo de roubar uma fatia do mercado dos sempre-dominantes Civic e Corolla com duas armas estranhas àquele segmento até então – entraram em cena assim o downsized EA888 2.0 turbo e seus 200 cv e 28,5 kgfm de torque a 1.700 rpm, e o câmbio de dupla embreagem DSG.

Era um carro com performance em reta comparável diretamente ao Civic Si, consumo frugal, dinâmica digna de aplausos, mas com a usabilidade de seus rivais japoneses. Com suas qualidades, o Jetta Highline roubou muitos clientes das versões de entrada do trio de ferro alemão e ainda conquistou o coração de entusiastas de esportivos: era o Golf GTI que não tínhamos à altura – com um porta-malas generoso! Ser o queridinho dos entusiastas e ser alguém a enfrentar as versões mais baratas dos alemães são missões que não estavam em seu briefing. Mas foi o que aconteceu.

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Sete anos se passaram. Aquele Jetta envelheceu e perdeu espaço. Os principais alvos, renovados, atendem pelo mesmo nome e seguem na frente. Mas a nova arma da Volkswagen para enfrentar Civic, Corolla e Cruze (dentre outros novos contenedores) está irreconhecível em sua composição: o Jetta de sétima geração virou um carro maior com motor menor, suspensão simplificada e mais macia, câmbio automático convencional e, para compensar os pontos de perda, uma baita plataforma e muito mais tecnologia embarcada. Foi-se o arrojo, ficou o conservadorismo funcional. Se é certeza de que o Novo Jetta virou as costas para os fãs mais entusiastas do antigo Highline EA888, será que por outro lado ele consegue cumprir sua missão principal? Nós estivemos no lançamento do Novo Jetta, em Cabreúva (SP), e dirigimos a versão topo de linha R-Line para conferir.

 

Novo Jetta: preços, versões, equipamentos e cores

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O Novo Jetta chega em duas versões de equipamentos, apresentando exatamente o mesmo powertrain. Nada de 2.0 TSi por enquanto: há somente o motor EA211, o 1.4 250 TSi Total Flex, com 150 cv a 5.000 rpm e 25,5 kgfm entre 1.400 e 3.500 rpm, mais um câmbio automático convencional (com conversor de torque) de seis marchas da Aisin, o AQ250-6F, a mesma especificação do VW Polo. Seu zero a 100 km/h é de 8,9 s – 0,3 s mais lento que o 1.4 TSi de geração anterior – e máxima de 210 km/h.

Novo Jetta Comfortline 250 TSi (R$ 109.990): ar digital de duas zonas, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera traseira, frenagem automática em manobras de ré, sensor de chuva, seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina), sistema de bloqueio de diferencial eletrônico standard, sistema start-stop, bancos revestidos em couro sintético, sistema de infotainment com tela de 8″, rodas 17″ “Polanko”, sistema keyless para entrada e partida, sistema seletor de perfil de condução (Eco, Normal, Sport e Individual) e iluminação ambiente com 10 tons.

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Novo Jetta R-Line 250 TSi (R$ 119.990): mesmo powertrain do modelo Comfortline. Além de todos os equipamentos, ele incorpora de série: painel digital programável em tela de 10,25″ (Active Info Display), controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC), sistema de frenagem emergencial autônoma, detector de fadiga, sistema de frenagem pós-colisão, regulagem automática do farol alto e sistema de bloqueio de diferencial eletrônico XDS+. Sua roda 17″ é a “Viper” e ele traz visual levemente personalizado, com grade e teto em preto brilhante, logo R-Line na grade e para-lamas dianteiros. Seu interior traz teto e colunas na cor preta, volante com base achatada e detalhes cromados no para-choque traseiro.

Cores disponíveis: três sólidas (Branco Puro, Preto Ninja e Vermelho Tornado), duas metálicas por R$ 1.480,00 (Prata Snow e Cinza Platinum) e uma perolizada por R$ 1.580,00 (Preto Mystic).

As três primeiras revisões são feitas gratuitamente e o custo de manutenção até os 60 mil km é de R$ 2.204, declarado pela Volkswagen como o menor da categoria. Garantia de três anos, sem limite de quilometragem.

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Opcional (ambas versões): teto solar por R$ 4.990,00.

Rivais: o carro que avaliamos (Jetta R-Line, R$ 119.990) concorre com o Honda Civic Touring (R$ 126.600), Toyota Corolla Altis (R$ 118.990), Cruze LTZ (R$ 109.790), Focus Titanium Plus (R$ 107.500) e C4 Lounge Shine 1.6 THP (R$ 103.890). Destes, Corolla e Focus são os únicos aspirados: todos os outros já são adeptos do downsizing, com motores turbinados de menor deslocamento e mais eficazes energeticamente.

 

Toma lá, dá cá: o que mudou nas entranhas

O powertrain é exatamente o mesmo do Jetta 1.4 TFSI de geração anterior: o downsized (e excelente) EA211. Bloco e cabeçote de alumínio, injeção direta, turbina de duplo fluxo e coletor de escape integrado ao cabeçote (ambos componentes facilitam o enchimento da turbina com maior agilidade), sistema de arrefecimento do bloco e do cabeçote em paralelo, comando duplamente variável, radiador de óleo integrado ao bloco, trocador de calor ar-água embutido no módulo de admissão e um sistema que reconhece o combustível na própria linha (ou seja, antes da queima), aferindo a sua temperatura e a porcentagem de etanol por condutividade elétrica (sinal de capacitância). Este último fator é uma cereja no bolo em termos de eficácia energética, pois permite mapeamentos mais limítrofes e alterações de rotina muito mais ágeis que o clássico sistema por sonda lambda no escape.

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O 2.0 TSi no novo Jetta deve chegar somente em janeiro de 2019 e na América do Norte, na versão GLi, que também trará a suspensão traseira multilink. A Volkswagen afirma que o swap é simples por causa da plataforma MQB, mas sua chegada ao Brasil é uma grande incerteza por questões de competitividade – considere o preço da atual R-Line.

O 1.4 TSi está casado ao mesmo câmbio automático de seis marchas Aisin AQ250-6F da geração anterior. Isso significa que o nosso Jetta tem um downgrade em relação ao modelo vendido nos EUA: lá, o Volks usa um câmbio de oito marchas, também fabricado pela Aisin. Ambos, contudo, carecem das aletas atrás do volante para trocas manuais, o que é o primeiro indicativo de que este Jetta é um projeto com forte sotaque norte-americano.

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Nesta nova geração, a suspensão sofreu uma simplificação lamentável, seguindo o caminho do Audi A3 e Golf fabricados no Brasil: aposentou-se o sistema multilink (usado no Civic e Focus Fastback) e em seu lugar entrou o eixo de torção, mesmo conceito de suspensão semi-independente usada em carros populares e que também está nos rivais Corolla, Cruze e C4 Lounge. Não pense que é só no Jetta brasileiro. No release norte-americano, a Volks celebra o alívio de peso de 20 kg em relação ao sistema multilink que deixou de usar como se fosse uma vantagem.

Nós achamos inadmissível um sedã médio cujo valor parte de R$ 110 mil usar eixo de torção na traseira, mas o comprador médio não parece ligar para isso e a VW viu a oportunidade de aumentar a margem e seguiu o exemplo da Toyota.

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Se no conjunto mecânico a turminha do budget passou a navalha, na plataforma ao menos o Novo Jetta apresenta uma referência de excelência: a já conhecida plataforma modular MQB. É uma das plataformas com maior quantidade de aços de alta resistência no mercado. Os aços nobres permitem o uso de paredes mais finas sem perda de resistência, resultando em um monobloco mais leve. Juntando isso com um sofisticado processo de cola adesiva complementando o trabalho das soldas industriais, temos um monobloco leve e com alta rigidez à torção, as principais características da MQB. Seria uma plataforma quase inviável se não fosse escalada em tantos modelos, e por isso a importância de ela ser tão modular e atender de um VW Polo a um Arteon.

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De acordo com um executivo da VW norte-americana, no caso do Jetta há uma presença massiva de 35% de aços de ultra-alta resistência formado a quente (acima de 1.000 megapascais): note no infográfico acima que estas chapas (cor roxa) compõem quase todo o frame da célula de sobrevivência, a travessa  inferior da parede corta-fogo e o túnel central.

Os aços de extra-alta resistência (entre 420 MPa e 220 MPa, amarelo-limão) compõem 39% do monobloco, formando a maior parte do assoalho, a coluna C e o berço externo do motor. Já elementos como as longarinas do monobloco são feitas de aço de ultra-alta resistência (laranja), com entre 1.000 MPa e 420 MPa. Vários destes componentes estruturais são feitos de sanduíches de diferentes tipos de aço, mas diferentemente do que foi feito no Novo Polo (veja aqui), a Volks desta vez não disponibilizou um modelo em escala real para analisarmos.

Outra técnica avançada utilizada pela Volks para reduzir a massa do monobloco é o processo Tailor Rolled Blank, que permite que uma mesma chapa tenha diversas espessuras, especialmente combinado a perfis sofisticados como o de ômega, distribuindo melhor as cargas sem a necessidade de ultradimensionamento.

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Se a MQB reduziu o peso do Golf e do Audi A3 em quase 100 kg na mudança de gerações, aqui foi o contrário. Tivemos um acréscimo de 33 kg na mudança de gerações, resultando em 1.331 kg no Novo Jetta. O motivo? Além de carregar mais tecnologia embarcada e rodas maiores (as antigas eram 16″, as novas são 17″), o carro cresceu em quase todas as proporções e ganhou bastante material fonoabsorvente. Destaque para o ganho de quase 4 cm de entre-eixos.

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Por fora

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Uma dianteira agressiva para um segmento conservador soa quase irônico, mas esse estilo têm sido mandatório nos sedãs médios: Corolla, Civic e Cruze – os três líderes de emplacamentos no acumulado de 2018 – seguem esta receita, e seria inevitável isso não influenciar o Jetta. A nova geração trouxe um arranjo frontal inspirado no fullsize VW Arteon, com faróis e grade formando um bloco único que leva ao limite o size impression, com estes elementos ampliados quase ao ponto da desproporção para causar a sensação de um veículo grande e imponente. Se a nova face vai de contramão ao estilo minimalista da geração anterior do Jetta, por outro lado, sob certos ângulos (como o da foto acima) o Jetta passa a sensação de imponência do Passat. Já em outros, como o da foto abaixo, a desproporção fica transparente.

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Abaixo: detalhe do esmero no conjunto ótico. Note como o primeiro friso da grade (acima do logo R-Line) apresenta continuidade dentro do farol. A mudança de nível deste friso interno do farol repete-se na silhueta tanto da grade superior quanto da inferior. Os vincos em volta dos faróis de neblina dão um toque de arrojo.

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Neste outro ângulo abaixo, podemos ver melhor o complexo trabalho nos faróis, bem como os cinco vincos presentes no capô. Eles causam uma percepção muscular à dianteira.

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Curiosamente, a lateral minimalista casou bem com a dianteira agressiva. A continuidade de linguagem neste caso se deu pela presença dos fortes vincos, tanto na linha de cintura quanto na base das portas.

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Abaixo, temos o ângulo que considero o mais perigoso e infeliz para o produto Jetta. Isso porque…

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…a confusão com o VW Virtus é inevitável. Todos os elementos de linguagem são os mesmos: silhueta da área envidraçada, vincos da linha de cintura e da base das portas, silhueta das lanternas, vincos do para-choque traseiro, spoiler esculpido na tampa traseira, posição das maçanetas e do adorno nos para-lamas dianteiros. Até mesmo a proporção de balanço dianteiro curto e traseiro alongado é extremamente parecida. Ouvimos muitos leitores potenciais compradores de Polo se incomodando com a semelhança deste com o Gol. Aqui é o mesmo caso: o irmão menor e mais barato veio antes e desvaloriza o premium.

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E isso não é novidade na família: na geração anterior, o próprio Jetta 2.0 Highline incomodou a vida do Passat pelo excesso de semelhança. É uma pena que a VW insista com tanto vigor na escola de design Matryoshka. Quando olhamos o Jetta isoladamente neste ângulo (foto abaixo), fica clara a harmonia e o bom gosto no arranjo. Note como o vinco da linha de cintura se projeta como a linha superior de contorno das lanternas. Até a posição dos olhos de gato seguem uma linha invisível em relação às lanternas.

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Um vinco que o diferencia do Virtus com muita elegância é o “J” que sai do canto das lanternas traseiras em direção à tampa traseira. O trabalho de joalheria no conjunto ótico traseiro do Jetta também é muito bonito e o aproxima do estilo da Audi. Mas basta o sedã do Polo passar ao lado que tudo se embaralha.

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Por dentro

A cabine do Novo Jetta trouxe um frescor necessário para a categoria. A cabine do Civic é mais imponente e envolvente, mas a do Volks irá agradar quem prefere algo mais arejado e menos rebuscado. Ambas são mais modernas e sofisticadas que Corolla e Cruze, ficando quase como um paralelo alemão à cabine revigorada do C4 Lounge, que agora conta com cluster digital – ainda que monocromático e não-programável. Os materiais empregados são de boa qualidade, incluindo o plástico soft touch que cobre parte do painel. Note como a porção do console central fica voltada para o motorista: uma solução ergonômica que dá um toque de cockpit ao habitáculo.

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Abaixo: detalhe do cluster digital colorido e programável em tela de 10,25″, permitindo que você projete funções do sistema de infotainment (como o navegador) e customize os instrumentos e assistentes de condução. É um toque de sofisticação com o qual os carros da VW e Audi conseguiram se destacar entre seus concorrentes.

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Outro destaque é o próprio sistema de infotainment Discover Media, bastante ágil e de uso intuitivo. O menu é projetado na base da tela de 8″ quando suas mãos se aproximam do display, possibilitando uma apresentação mais limpa e com melhor visibilidade. Conectividade por meio do App-Connect, compatível com Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink. Seu posicionamento, bem ao topo da estrutura do painel, permite um uso mais seguro do navegador por GPS. Com exceção do Focus Fastback, todos os seus concorrentes principais apresentam a saída de ventilação acima da tela.

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Nesta nova geração de veículos do grupo VW, a tendência têm sido limpar os botões de console. Os controles de ventilação estão muito bem posicionados e o uso é totalmente natural graças à presença dos botões do tipo “dial”: botões do tipo touchpad podem ser bonitinhos, mas são imprestáveis para esta função, pois exigem sua atenção visual. Botões de girar e apertar podem ser manipulados sem os olhos.

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O Novo Jetta traz iluminação ambiente customizável em até dez cores. São aqueles filetes de luz indireta que se projetam sob o painel e nas forrações de porta.

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A ergonomia de direção é quase impecável. Quase por dois motivos: pela primeira vez, senti meu joelho pegando na caixa da coluna de direção quando ajustei o volante para a minha altura ideal (mesmo com o banco na posição mais baixa), uma interferência impensável num carro alemão. Eu tenho 1,82 m. Se você gosta de uma posição um pouco mais esportiva, vale fazer este teste.

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Segundo motivo: é quase inacreditável que o Novo Jetta não tenha aletas atrás do volante para trocas manuais, mesmo na versão R-Line. É um equipamento presente num Gol automatizado. Tenho certeza que a motivação é cultural: esta nova geração do Jetta foi feita para o mercado americano e não será comercializada na Europa. Mas é um pecado a Volkswagen do Brasil dispensá-las, visto que quase tudo na VW é modular. Portanto, se você quiser trocar marchas no modo manual neste carro, deve jogar a alavanca para o lado e operá-la a la Tiptronic. A Volkswagen ignorou a Porsche e segue com o sentido inverso em relação às forças físicas: no Jetta, se evolui as marchas empurrando para a frente e se reduz puxando para trás.

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O nosso Jetta recebeu forrações de banco com desenhos bem mais simples do que o modelo norte americano. Seu ponto H, que é a junção entre o quadril e a coluna, é mais alto do que no Jetta antigo ou que no Golf ou Audi A3, o que talvez explique a interferência com o joelho na coluna de direção. É um carro que foi idealizado com uma posição de direção mais alta, o que agrada o público mais genérico e menos nichado.

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O painel de porta tem um design interessante e um porta-trecos pra lá de generoso.

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Com 3,7 cm a mais de entre-eixos, já era de se esperar que o espaço traseiro fosse bom. Está na medida: eu consigo me acomodar atrás de um motorista com minha estatura com bastante conforto. Contudo, olhe a foto mais de perto e você verá um dos túneis centrais mais altos já feitos na indústria. De acordo com a Volkswagen, isso tem a ver com a possibilidade de um modelo 4motion, com tração nas quatro rodas, quase um pré-requisito para moradores do norte dos Estados Unidos durante o inverno. Mas tem mais…

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Onde foi parar a saída de ventilação para os passageiros de trás? O Jetta antigo tem, até o Virtus tem. Que baita pecado.

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O porta-malas tem acessibilidade ampla, graças à imensa abertura. São 510 litros como no modelo de geração anterior, mais do que suficientes para um veículo deste porte. Sim, você percebeu os pescoços-de-ganso que sustentam a tampa, que acabam prensando a bagagem se o espaço estiver cheio: isso é característica comum a todos os concorrentes do Jetta, com exceção do quase-finado Lancer, que traz o sistema pantográfico.

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Dinâmica: um cara de família

Parece contraditório, mas o maior erro que você pode ter ao guiar o Novo Jetta é esperar uma continuidade do antigo em acerto. O que o novo Jetta quer ser é um cara com um motor eficaz como o do Civic Touring com a racionalidade funcional do Corolla – e isso inclui a filosofia por trás do ajuste de suspensão deste último.

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Começando pelo começo, já no fechar de portas ficou claro que o carro está muito bem resolvido no isolamento acústico. Partimos da zona oeste de São Paulo, circulando por um mínimo de ruas tipicamente brasileiras, com ocasionais remendos e alguns buracos e lombadas. O trabalho de suspensão foi claramente pensado em conforto, aproximando sua receita muito mais à do Virtus que a do Jetta antigo: absorção sem solavancos e sem pancadas de batentes ou de extensões de curso. Os pneus de perfil alto (205/55 R17) são parte essencial desta receita de absorção em piso acidentado.

Na estrada, chamou a atenção a disposição do conjunto para uma velocidade de cruzeiro alta (por alguns momentos rodamos a 140 ou 150 km/h) com pouco ruído de fluxo aerodinâmico e pouca dificuldade imposta ao 1.4 TSi. O bom trabalho realizado na aerodinâmica do veículo, com coeficiente de 0,299, assoalho selado e seção frontal em forma de gota certamente possuem créditos nessa disposição. O consumo médio no trajeto se manteve na casa dos 14 km/l . Caso tivéssemos o câmbio de oito marchas do modelo americano, essa autonomia seria ainda melhor.

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Abaixo: detalhe do escoador aerodinâmico embutido nos faróis de neblina.

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Um pouco mais próximo a Cabreúva, passamos por alguns trechos sinuosos na estrada onde pude experimentar um pouco mais o limite dinâmico do Jetta. Embora haja muita aderência, é um ajuste macio: em uma ondulação presente numa curva em descida, o ciclo de absorção foi longo, com bastante extensão e compressão e movimentação diagonal da carroceria claramente perceptível aos ocupantes. O diagnóstico ficou mais claro nas absorções dos desníveis nas junções de ponte em alta velocidade: dois ciclos (sobe, desce, sobe, desce) eram a norma. É algo mais ou menos como o Corolla ou o Azera de geração anterior: o sabor norte-americano é inconfundível, com apenas uma diferença. A caixa de direção é ágil como de todo Volkswagen. Não tão instantânea como a do Civic, mas ágil. Comunicabilidade? Vaga, algo comum a todos os carros deste segmento: vibrações e asperezas transmitidas ao volante são vistas como algo negativo e portanto são filtradas.

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Os freios são excelentes para o conjunto. O pedal de freio é um pouco macio, mas é bem comunicativo. Os discos dianteiros possuem 288 mm e os traseiros, 272 mm. Como todos os Volks do topo da gama, o Jetta traz sistema de secagem dos discos (ao detectar água, o sistema aproxima periodicamente as pastilhas dos discos, removendo o filme d’água da superfície dos discos), assistente de frenagem emergencial (potencializa a força da frenagem, auxiliando muito novatos em situações críticas), sistema de frenagem autônoma no controlador de velocidade de cruzeiro (piloto automático) e freio de estacionamento eletromecânico. Até mesmo em manobras de ré o Novo Jetta faz uso de frenagem emergencial autônoma, para evitar colisões com objetos, crianças ou animais no último instante, caso o motorista não reaja. No caso de um acidente, o sistema também entra em ação para evitar novas batidas durante a perda de controle.

O câmbio de automático de seis marchas está muito bem mapeado e faz um trabalho quase telepático na maior parte das vezes, mas não há como ele ter a mesma agilidade de um dupla embreagem: em situações de kickdown ou arrancadas ligeiras fica claro que o motor pensa e executa muito mais rápido que o câmbio. Seu conversor de torque é muito bom e não patina, mas as trocas não acompanham o motor. Mas é apenas nestas situações específicas. Em direção civilizada, o câmbio se comporta como uma seda e se adapta rapidamente ao estilo de direção, como todos os primos DSG. Falando em programações, o Jetta possui quatro mapas gerais. A maior diferença fica no mapeamento do acelerador.

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Ambos os Jetta (Comfortline e R-Line) apresentam um diferencial eletrônico, operado pelos freios dianteiros. Ao detectar o destracionamento da roda motriz interna à curva (por exemplo, numa forte aceleração saindo de uma esquina), ela sofre uma sutil pinçada do freio daquele lado interno, o que automaticamente transfere o torque do motor para a roda do outro lado, agindo como um auto-blocante. Física pura. O R-Line usa uma programação mais avançada chamada XDS+, que é menos reativa que a padrão do Comfortline: esta espera o destracionamento para agir. Na XDS+, sua atuação é mais ativa, participando ativamente da dinâmica. Na prática, dificilmente você vai perceber qualquer coisa, exceto em dias de chuva, pois a proposta do Jetta não é de carro com tempero esportivo e o próprio conversor de torque do câmbio automático vai absorver um pouco do deslizamento.

Enfrentar o trânsito ou viajar com o novo Jetta é uma experiência bastante agradável. O carro flui com suavidade, há sempre disposição do motor turbinado sob o seu pé direito e o isolamento acústico é excelente.

 

Bottom line

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Plataforma de primeira, motor reconhecidamente uma das referências do mercado, um câmbio mais suave e confiável que os DSG de embreagem a seco (dos antigos 1.4, pois os 2.0 são banhados a óleo), ótimo isolamento termoacústico, rodar confortável, percepção de veículo grande, bom espaço traseiro (para quatro adultos, considerando a altura do túnel central). As caixinhas essenciais para um bom automóvel do segmento estão preenchidas. É um ótimo carro para a família.

Onde ele peca? Não vejo problemas no fato de ele ter perdido personalidade e sabor para virar algo mais certinho. Ele está irreconhecível, mas é esta nova receita o que o segmento realmente compra. Sejamos maduros: ninguém disse que o Jetta tinha de ser o Golf GTi com porta-malas ampliado, ainda que isso tenha acontecido quase por acidente na geração anterior. O zero a 100 km/h do 2.0 TSi Higline era de 7,2 s!

A Volkswagen só não pode achar ruim as reclamações de seus fãs: ao lançar uma versão R-Line com motor 1.4 e dispensar a 2.0, a confusão está flagrante e muita gente vai sair decepcionada do test-drive – não pelo produto em si, mas pela quebra de expectativa.

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Mas o problema para mim são outros dois: primeiro, além do design excessivamente parecido com o Virtus, a Volkswagen está trazendo software demais (o que é bom), mas tomou a decisão de cortar hardware e ainda está cobrando mais por isso: o preço base do Novo Jetta Comfortline 1.4 TSi é quase igual ao antigo Jetta 2.0 TSi, que ainda tinha um câmbio de dupla embreagem.

Sim, o novo modelo tem uma série de assistentes eletrônicos, mas cadê a suspensão traseira multilink? Onde foram parar as saídas de ventilação para os passageiros de trás? Por que as forrações de banco foram simplificadas? Se não ter aletas para trocas de marcha atrás do volante é algo razoavelmente aceitável para um familiar, não é aceitável perdermos o câmbio de oito marchas do modelo norte-americano, que permitiria uma eficácia energética maior. Foram economias que tiram diferenciais importantes para o Jetta.

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Não que seu preço esteja fora. O R-Line custa apenas mil reais mais que o Corolla Altis (R$ 119.990 o VW, R$ 118.990 o Toyota), que não possui os mesmos recursos do Jetta. Por outro lado, compradores de Toyota não saem da casa, isso é um fato consumado. Quando passamos para o segundo colocado do segmento, temos um Civic Touring que custa mais (R$ 126.660), mas é um veículo mais sofisticado, eficaz, mais potente (173 cv), com uma percepção de refinamento maior na cabine e um acerto dinâmico superior (com direito a suspensão traseira multilink) sem necessariamente ser menos confortável. O R-Line não tem chances contra o Touring.

Por outro lado, o Comfortline está muito melhor posicionado: com R$ 109.990, ele brigará diretamente com o Cruze LTZ de R$ 109.790, Focus Titanium Plus por R$ 107.500 e C4 Longe Shine 1.6 THP por R$ 103.890. Neste quadro específico, o Novo Jetta tende a ser o melhor negócio, ainda que sem todos os recursos do R-Line e com painel analógico. Apenas não espere uma continuidade do Jetta antigo: olhe para este carro com os olhos de um Corolla mais tecnológico e com a eficácia energética do Civic Touring que você passará a entendê-lo melhor.

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