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Aceleramos o T-Cross: o SUV compacto da VW chegou tarde – mas mira o topo da cadeia alimentar

O Ecosport nasceu, cresceu e atrofiou nos últimos quinze anos. Criou um nicho dentro do segmento dos SUVs compactos (tecnicamente, crossovers), acompanhado de perto por muitos rivais, que se acumularam ano após ano até finalmente o engolir no market share. Neste tempo todo, a Volkswagen optou por assistir de longe. Flertou de leve com a ideia ao produzir o Crossfox, mas nada muito além disso. Ao mesmo tempo, no primeiro degrau do segmento premium, o Tiguan de primeira geração teve muito boa aceitação por aqui e era um recado bastante claro do mercado.

Talvez por falta de uma plataforma moderna o suficiente, talvez por conservadorismo, o fato é que só agora a Volkswagen lançou o seu representante nesta categoria, após um desenvolvimento de aproximadamente quatro anos – iniciado pouco depois que o Golf de sétima geração chegou ao Brasil, já com a definição de nacionalização da versátil e moderna plataforma MQB consolidada. Eis o T-Cross.

Mais do que tudo isso, ele faz parte de um bombardeio de SUVs que a marca trará ao mercado: até 2020, a VW prometeu cinco novos veículos na categoria – o novo Tiguan e o T-Cross são apenas dois deles. Tantos nascimentos não deixam de ser acompanhados de algumas mortes: o Golf Variant deixou de ser importado e a produção do próprio Golf foi interrompida para o processo de lançamento do crossover, que está na mesma faixa de preço, apenas cerca de 5% mais em conta. Considerando a estagnação do Golf no mercado, o fato de sua oitava geração estar para sair do forno e a alta dos SUVs, é provável que o destino do Golf já esteja selado com o lançamento do T-Cross. E dificilmente teremos o Golf VIII no Brasil.

Nós fomos convidados para conhecer o T-Cross em seu evento de lançamento, e fizemos um longo test-drive rodoviário e urbano entre São José dos Pinhais (PR) e Balneário Camboriú (SC). Também fugi do asfalto por alguns momentos para sentir o comportamento da suspensão. E aí, será que o crossover tem predicados para brigar com Honda HR-V, Jeep Renegade & cia?

 

O que é o T-Cross e com quem ele briga?

O T-Cross é uma espécie de coletânea da plataforma MQB: é um hatch como o Polo, mas traz o entre-eixos alongado de 2,65 m do Virtus, combinado ao motor 1.4 TSi e câmbio automático de seis marchas AQ250-6F que são usados no Golf, no Jetta e no Novo Tiguan. E, claro, traz uma suspensão e uma posição de dirigir mais alta, como exige o segmento. A versão de entrada do T-Cross trará o motor 1.0 TSi do Golf e Up com duas opções de câmbio: automático e manual de seis marchas.

Só por esta combinação de elementos mecânicos e estruturais, dá para se ter uma ideia da importância que o T-Cross possui para a Volkswagen – ao ponto de ele ter inaugurado uma nova estação na fábrica paranaense de São José dos Pinhais, com 500 novos postos de trabalho e segundo turno na planta. É um veículo polivalente que vai buscar o topo da cadeia alimentar dos crossovers: Honda HR-V (veja nossa avaliação aqui), Jeep Renegade (veja nossa avaliação aqui), Nissan Kicks e Hyundai Creta são seus principais rivais, além do Citroën Cactus (veja nossa avaliação aqui), Renault Captur e Chevrolet Tracker, que seguem num segundo escalão em volume de vendas. Há também uma pequena sobreposição com a versão de entrada do Jeep Compass (veja nossa avaliação do modelo diesel aqui), que começa em R$ 114 mil. E é possível que ele brigue até mesmo dentro de casa, com as versões topo de linha do Virtus e Polo e com as versões básicas do Jetta. E, claro, o Golf…

O T-Cross nacional é 11 mm mais alto e 9 cm mais longo que o europeu, lembrando que, lá fora, eles possuem a opção do T-Roc (fotos acima), que está posicionado abaixo do Tiguan. O nosso T-Cross cresceu tanto para ter melhores condições de porte para brigar com HR-V e companhia quanto para não deixar tão grande o vale dimensional entre ele e o Tiguan.

 

T-Cross: preços, versões, equipamentos e cores

O T-Cross chega em quatro versões, três com o motor 1.0 TSi e a topo de linha com o 1.4 TSi. Ele parte de R$ 85 mil e chega até a casa dos R$ 125 mil com Highline 250 TSi equipado com todos os opcionais, como o veículo que testamos.

Dois pontos de destaque. O T-Cross foi avaliado como o Best in Class no quesito de custo de reparabilidade do Cesvi (o que deve ajudar nos custos do seguro, inclusive) e as três primeiras revisões são gratuitas (peças e mão de obra).

T-Cross 200 1.0 TSi manual (R$ 84.990,00): seis air bags, rack de teto, rodas de liga aro 16 (pneus 205/60), sistema de som Media Plus com quatro alto-falantes, direção elétrica com ajuste de altura e profundidade, lanternas traseiras em LED e luz de direção diurna em LED, ar condicionado analógico, controle de estabilidade e de tração, sensores de estacionamento traseiros, sistema Isofix de fixação de cadeirinhas infantis, sistema de alarme, vidros elétricos com função one touch nos dianteiros, volante multifuncional.

T-Cross 200 1.0 TSi automático (R$ 94.490,00): todos os itens acima, mas com câmbio automático de seis marchas e estes diferenciais a seguir. Grade dianteira glossy black, sistema de som com tela touchscreen Composition Touch (tela de 6,5″), dois alto-falantes adicionais, descansa-braço central com porta-objetos, saídas traseiras de ar condicionado mais duas saídas USB, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), shift paddles atrás do volante para trocas de marchas.

T-Cross Comfortline 200 1.0 TSi (R$ 99.900,00): todos os itens acima, mais os diferenciais a seguir. Ar condicionado digital do tipo single-zone, grade dianteira glossy black com detalhes cromados, colunas centrais glossy black, para-choque dianteiro com detalhes cromados, rodas de liga aro 17 (pneus 205/55), revestimento interno na cor Deep Blue, insertos decorativos no painel, manopla do câmbio em couro sintético, banco do motorista com ajuste lombar, porta-luvas refrigerado e iluminado, porta-malas com sistema de ajuste variável de espaço, câmera de ré, indicador de pressão de pneus, sensores dianteiros de estacionamento, frenagem automática pós-colisão.

T-Cross Highline 250 1.4 TSi (R$ 109.990,00): todos os itens acima, mais os diferenciais a seguir. Motor 1.4 TSi, sensores de chuva e crepuscular, sistema Start & Stop, sistema Kessy (entrada e partida com chave presencial), sistema VW Connect, detector de fadiga do motorista, iluminação ambiente na região dos pés, espelhos externos com rebatimento automático, pedais esportivos em alumínio, acabamento cromado na grade, acabamento prata no rack de teto, frisos cromados nos vidros laterais, bancos revestidos de couro sintético, tapetes adicionais em carpete.

Opcional do 200 TSi manual: pacote Interactive I (R$ 1.720) – Sistema de som com tela touchscreen Composition Touch, App-Connect, câmera de ré, 2 falantes adicionais, sensores de estacionamento dianteiros.

Opcional do 200 TSi automático: pacote Interactive II (R$ 1.590) – câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros, espelhos externos com rebatimento elétrico.

Opcionais do Comfortline 200 TSi. Pacote Exclusive & Interactive (R$ 3.950): sistema de som com tela touchscreen Discover Media (8″) mais navegador, comando de voz, entrada USB no console central, iluminação ambiente em LED, seletor de programação dinâmica, sistema Kessy (entrada e partida sem chave), espelhos externos com rebatimento elétrico, quatro tapetes. Pacote Design View (R$ 1.950): bancos em couro preto com detalhes em marrom, painel com aplique decorativo. Pacote Premium (R$ 6.050): assistente de estacionamento semi-autônomo Park Assist 3.0, faróis full LED, sistema de som Beats com subwoofer. Pacote Sky View II (R$ 4.800): teto solar panorâmico, espelho retrovisor interno fotocrômico, sensores crepuscular e de chuva para acionamento automático de faróis e limpadores.

Opcionais do Highline 250 TSi. Pacote Innovation (R$ 4.000): painel digital Active Info Display, sistema de infotainment Discover Media com tela touchscreen de 8″ e navegação, comando de voz, entrada USB no console central, seletor de programação dinâmica. Pacote Tech & Beats (R$ 6.050): assistente de estacionamento Park Assist 3.0, faróis full LED, sistema de som Beats com subwoofer. Pacote Sky View (R$ 4.800): teto solar panorâmico.

Cores disponíveis: branco Puro e preto Ninja (sólidas); prata Sargas, cinza Platinum, azul Norway, vermelho Crimson, (metálicas); bronze Namíbia e laranja Energetic (perolizadas).

 

T-Cross: dimensões e plataforma MQB

Como o nosso T-Cross cresceu em relação ao modelo do mercado europeu, a consequência é que ficamos com um veículo com um certo quê de Tiguan de geração anterior. A nova geração do Tiguan espichou de forma assombrosa e migrou de categoria, passando de 4,42 m para 4,70 m de comprimento. Mas quando comparamos o T-Cross com o Tiguan antigo, vemos que o lançamento traz até mesmo 5 cm a mais de entre-eixos (2,65 m contra 2,60 m). Contudo, seus balanços mais curtos resultam num comprimento substancialmente menor (4,19 m contra 4,42 m), o que explica por que seu porta-malas tem 373 litros contra 470 litros do Tiguan aposentado.

Quando contrapomos o T-Cross com os líderes de sua categoria, este cenário se repete: ele traz entre-eixos mais longo que todos os seus rivais, o que ajuda a explicar seu ótimo espaço interno (veja mais a respeito adiante), mas o balanço traseiro curto cobra o seu preço no compartimento de bagagem, exatamente como o Renegade.

Isso explica por que a VW adotou um sistema modular a partir da versão Comfortline, no qual você pode deixar o banco traseiro bem mais ereto, para aumentar o porta-malas para 420 litros ao custo do conforto dos passageiros de trás.

O T-Cross é estruturado sobre a plataforma modular MQB, conhecida pela sua alta rigidez à torção e ao baixo peso, graças ao uso de muitos pontos de solda (4.700, no caso do T-Cross), adesivos industriais nas junções estruturais do assoalho e à grande presença (mais de 50%) de aços de alta e ultra-alta resistência formados a quente (nas fotos menores acima, são os componentes em cor mais escura), que permitem a adoção de chapas mais finas sem a perda de resistência.

Quase toda a célula de sobrevivência, arco e colunas A e B são feitas de aço de ultra alta resistência formado a quente (1.000 megapascais, cor roxa). Os demais componentes estruturais, como travessas e longarinas, são de aços de ultra alta resistência de concentração de carbono semelhante, mas estampados a frio e com resistência na casa de 600 megapascais (cor vermelha nas projeções acima). Além destes, há o emprego de aços de alta resistência (amarelo) nos pontos de ancoragem de suspensão e em algumas travessas. O restante é de aço-carbono tradicional estampado, que preenche os demais painéis do monobloco. Estranhamos apenas a travessa superior e inferior do para-brisa serem de aço-carbono tradicional em vez de aço de alta resistência, como no Golf.

A Volkswagen afirmou que o T-Cross traz mais pontos de solda que o Novo Polo, mas optou por não declarar a resistência à torção do T-Cross. Sabemos que o Polo traz números na casa de 21.000 newton metro/grau, então espere algo mais ou menos nesta casa para o T-Cross. Talvez um pouco menos por ser mais longo no entre-eixos.

A versão da MQB utilizada no T-Cross é muito parecida com aquela utilizada no Virtus: isso inclui a extensão no assoalho (destacada em cinza na fotografia acima) de 8,6 cm em relação ao Polo. Uma das principais diferenças está na elevação do suporte dos bancos dianteiros no assoalho. Com isso, a posição de dirigir ficou cerca de 5 cm mais alta.

 

T-Cross: motor, transmissão e suspensão

O motor da versão topo de linha Highline do T-Cross é o mais-que-conhecido 1.4 TSi EA211 de 150 cv a 4.500 rpm e 25,5 kgfm de torque entre 1.500 e 4.000 rpm. Ele é utilizado no Tiguan, Audi A3, Golf, Jetta e no futuro Polo GTS. Apesar de já ter alguns anos de projeto, segue como uma das referências em rendimento e eficácia energética. No T-Cross, ele resulta num zero a 100 km/h em 8,7 s, com máxima de 198 km/h.

Ele tem bloco e cabeçote de alumínio, com diâmetro e curso de pistão de 74,5 mm e 80 mm (um curso longo, como todo downsized). A lista de tecnologias é grande: injeção direta, turbina de duplo fluxo e coletor de escape integrado ao cabeçote (ambos facilitam o enchimento da turbina com maior agilidade), sistema de arrefecimento do bloco e do cabeçote em paralelo, comando duplamente variável, radiador de óleo integrado ao bloco, trocador de calor ar-água embutido no módulo de admissão e um sistema que reconhece o combustível na própria linha (antes da queima), aferindo a sua temperatura e a porcentagem de etanol por condutividade elétrica. Este último fator é uma cereja no bolo em termos de eficácia energética, pois permite mapeamentos mais limítrofes e alterações de rotina muito mais ágeis que o clássico sistema orientado apenas por sonda lambda no escape.

Seu câmbio é o AQ250-6F, automático de seis marchas fabricado pela Aisin, o mesmo do Jetta 2.0, do Polo 200 TSi e do Golf e Audi A3 nacionais. O escalonamento empregado é exatamente o mesmo do Golf 1.4 TSi: primeira marcha 4,45:1, segunda marcha 2,50:1, terceira 1,55:1, quarta 1,42:1, quinta 0,85:1, sexta 0,67:1 e relação de diferencial 3,23:1. E, sim, o T-Cross possui aletas atrás do volante para trocas de marchas em modo manual.

Não há sistema autoblocante mecânico, mas há o sistema eletrônico chamado XDS+, que usa a velha e boa física para emular um autoblocante. Ao detectar o destracionamento da roda motriz do lado interno da curva (numa curva à direita, a roda dianteira direita), ela sofre uma sutil pinçada do freio, o que automaticamente transfere o torque do motor para a roda do outro lado, agindo como um auto-blocante, ainda que um pouco reativo. Para a proposta do veículo, dá e sobra.

No sistema de suspensão e direção, o T-Cross preserva o mesmo projeto do Polo: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Mas há algumas diferenças: a suspensão apresenta 10 mm a mais de curso e ainda há 10 mm adicionais trazidos pelo maior diâmetro do pneu utilizado no T-Cross. Seu eixo traseiro também apresenta maior robustez estrutural que a do Polo.

O sistema de controle de estabilidade e a curva de assistência da direção elétrica foram recalibrados para o centro de gravidade mais alto e a proposta do T-Cross.

Embora não seja propriamente um veículo off-road, mas sim um crossover urbano com melhor capacidade de transposição de piso acidentado que um hatch, a Volkswagen nos revelou alguns dados de fora-de-estrada: ângulo de entrada de 20 graus, saída 30,4 graus, vão livre de 191 mm. A capacidade de submersão não foi revelada, um recado sutil de que este veículo não é bem para isso.

 

Design externo: buscando voz própria

Uma crítica recorrente aos carros da Volkswagen e Audi é o excesso de influência do family face, as silhuetas e elementos de estilo que conectam os modelos das marcas. É o que faz o Polo ser muito criticado em relação ao Gol ou o Virtus em relação ao Jetta.

Sendo um hatch baseado na plataforma do Polo, o risco que o T-Cross corria era grande. Mas o departamento de design da VW conseguiu desdobrar uma proposta de design com uma identidade própria bem presente, particularmente na dianteira e na traseira. Na frente, a proposta foi uma face em dois níveis: os faróis principais ficaram em um plano bem mais elevado que o Polo, elevando também a linha do capô, que ganhou um ressalto embutido nos vincos próximos ao perímetro externo da peça.

A grade deixa de ser 100% horizontal no mesmo plano dos faróis e se apresenta em um arco largo para baixo, ampliando a “bocarra” – mais ou menos como o Jetta, mas aqui, o resultado é coerente com a proposta do veículo. Os faróis de neblina fecham o conjunto, grandes e em uma posição bem elevada, compondo um plano inferior quase independente. São estes os elementos que deixam a frente com cara de SUV, e não de hatch elevado.

A traseira segue caminho similar: as lanternas estão bem mais altas que no Polo, com um posicionamento vertical próximo ao utilizado pelo Evoque. Com isso, o para-choque traseiro fica com uma face grande e alta – desafio similar enfrentado pela lateral do veículo. A linha de cintura é mais elevada que no Polo: note que as maçanetas ficam ancoradas no vinco superior, não no inferior (caso do Polo).

A solução desenvolvida para não deixar a traseira e a lateral muito chapadas foi o arremate plástico que contorna todo o perímetro inferior do veículo, passando pelos arcos dos para-lamas. Isso deixa o perfil do carro esguio e ainda dá um toque aventureiro, enredo inevitável para um automóvel desta categoria. A porção das colunas e do teto com acabamento em outra cor valoriza a linha de cintura, atribui continuidade à área envidraçada e dá uma sensação de horizontalidade mais esportiva. Este mesmo conceito de horizontalidade está presente no elemento ótico traseiro contínuo fumê. Ainda que a porção central não acenda, ele faz um papel particularmente importante na diferenciação de assinatura de design do Polo e na busca de voz própria.

Em nossa visão, o resultado final foi feliz. É um design com personalidade, percepção de robustez e com uma dose equilibrada de penduricalhos visuais. A execução da carroceria, com vincos duros, de raio pequeno, e gaps de carroceria homogêneos e estreitos, é também de se elogiar.

 

Interior: sutil quebra de protocolo

O interior utiliza praticamente toda a estrutura de painel e console do Polo, com uma ou outra diferença como a silhueta das saídas de ventilação laterais. Como eles buscaram a assinatura visual do T-Cross? Com texturas e cores específicas, quebrando o protocolo monocromático de tons vizinhos sempre utilizado pela Volkswagen e partindo para contrastes fortes entre cinza claro, cinza escuro e a própria cor do veículo. Durante o ensaio fotográfico, três senhoras em momentos diferentes vieram conferir o veículo de perto e se desmancharam em elogios com a cabine: algo me diz que essa proposta foi feita pensando no público feminino. E se foi isso, pelo visto deu certo.

Cores e tons à parte, a maior parte do interior é feito de plástico duro, com pouco emborrachamento. São materiais de qualidade, mas não há o mesmo requinte do Golf VII. O ponto baixo são os puxadores de porta, de plástico duro e uma textura que pega gordura com facilidade.

Não sou fã da posição elevada de dirigir, mas isso é protocolar nesta categoria de veículo e ela foi bem resolvida em termos de ergonomia de direção.

Um ponto de destaque é o painel de instrumentos digital Active Info Display, uma tela de 10,25″ com resolução de 1.440 x 540 pixels com conteúdo customizável de diversas formas. Você consegue inclusive expandir o sistema de navegação de forma que o mapa ocupa toda a tela (foto abaixo à direita). O ponto a se lamentar: a VW preservou este equipamento como opcional mesmo no topo de linha 250 Highline. O mesmo vale para o sistema de infotaiment Discover Media com tela de 8″, o mesmo do Golf GTi.

Outro opcional equipado neste veículo é o sistema de som Beats. Seu maior diferencial, além dos falantes de qualidade superior e dos tweeters, é a presença do subwoofer no assoalho do porta-malas, próximo ao estepe. O espectro sonoro é muito bom e rico, com graves definidos e agudos bem presentes, mas não pude comparar com um T-Cross com o sistema básico para ter uma referência.

O último opcional de destaque no carro que testamos é o teto solar panorâmico. Embora seja um equipamento caro (quase R$ 5 mil), ele deixa a cabine com uma percepção muito mais arejada, graças ao ganho de luminosidade.

O espaço traseiro é nada menos que excelente, graças ao longo entre-eixos de 2,65 m. Dá e sobra para três adultos com 1,80 m ou mais, ainda que o assento central fique numa posição elevada menos confortável. O encosto fica num ângulo muito agradável. Outro ponto de destaque é o console central com duas saídas USB e saídas de ar-condicionado para os passageiros de trás (algo que o novo Jetta inexplicavelmente perdeu). A vida a bordo no banco traseiro do T-Cross é um diferencial que pode ser decisivo numa compra familiar.

Por outro lado, o porta-malas atua justamente na contra-mão neste sentido: graças ao balanço traseiro curto e ao amplo espaço para passageiros, sobrou pouca coisa no compartimento de carga. Seus 373 litros são comparáveis ao volume de carga de um hatch. Sim, é possível expandir este volume assumindo um ângulo de encosto bem mais reto no banco traseiro. Mas com isso, o conforto no banco traseiro deixa de ser tão bom.

 

Impressões a bordo: dinâmica nas ruas e nas estradas

Se você leu a nossa avaliação do Polo 200 TSi, sabe qual foi o caminho da receita trilhado pela Volkswagen: se o Golf apresenta uma carga de suspensão e ajuste dinâmico mais esportivo, o Polo se focou mais em conforto – lembrando até mesmo um pouco a receita da Fiat na boa capacidade de absorver pisos irregulares, deixando a suspensão trabalhar com curso à vontade, sem bater seco à toa.

O T-Cross segue exatamente pelo mesmo caminho, mas evoluindo ainda mais o lado conforto da história: ajudam na absorção do piso os pneus com perfil 5% mais alto (205/55 R17 contra o 205/50 do Polo), os 10 mm a mais de curso de suspensão e, claro, a carga pensada num veículo de proposta mais mista. Com isso, na cidade o T-Cross é um carro que você consegue guiar ignorando bastante coisa no piso, sem sofrer com pancadas na suspensão. É bastante confortável e a caixa de direção apresenta uma amplitude bem larga de variação de assistência: na cidade ela fica bem leve, mas na estrada ele ganha firmeza de forma claramente perceptível.

As limitações surgem em dois cenários específicos: no fora-de-estrada, você rapidamente vai ser lembrado que está a bordo de um crossover se abusar da velocidade média no piso acidentado – afinal, os pneus são um pouco mais altos e o curso de suspensão é apenas um pouco mais longo, mas tais benefícios não operam milagres. E em velocidades de estrada um pouco mais elevadas – algo entre 110 e 140 km/h –, você irá sentir a suspensão trabalhar um pouco mais do que o ideal ao passar por junções de ponte. Não tomando como referência um esportivo, mas um sedã médio.

Isso, contudo, não significa que o carro seja molenga ou flutuante em seus limites dinâmicos. Na fase final do protótipo (há cerca de três meses), fomos convidados para testar o T-Cross no Autódromo da Capuava. De fato, você sente e vê a suspensão trabalhar bastante, mas as transições são sólidas: o veículo apoia e transfere com segurança, ainda que em “dois tempos” – primeiro ele monta na suspensão e nos pneus, e aí a aceleração lateral vem. É mais a extensão dos amortecedores que parece ser um pouco mais relaxada, seguramente uma escolha para um arranjo mais confortável. Algo entre o HR-V e o Renegade, mais ou menos como o Citroën C4 Cactus. O equilíbrio dinâmico é sub-esterçante, mais que no Polo, claro.

Obviamente, não espere um feedback de direção comunicativo. É o padrão do segmento: filtrar vibrações vindo de texturas do asfalto ou mesmo a resistência elástica na proximidade do limite de aderência dos pneus.

Eu senti que os freios são um departamento no qual a VW poderia ter investido mais. Se o Polo freava muito bem com seus 1.147 kg, os 147 kg a mais do T-Cross mereceriam freios redimensionados, pois de “excelente” no Polo a sensação passou para “suficiente” no T-Cross. Aqui temos os mesmos discos ventilados de 276 mm de diâmetro e 24 mm de espessura na dianteira, com discos sólidos de 230 mm de diâmetro e 9 mm de espessura atrás. O veículo conta com tecnologias como potencializador de força de frenagem em emergências repentinas e sistema de secagem dos discos em chuva, aproximando as pinças dos discos ocasionalmente quando os limpadores estão acionados. E a versão topo de linha conta com  frenagem automática pós-colisão, prevenindo impactos secundários.

E o desempenho? Com 74 kg a mais que o Golf (1.292 kg, caso tenha esquecido) e pneus com diâmetro 3,5% maior que o mesmo, você não pode esperar o mesmo nível de performance, ainda que motor e câmbio sejam os mesmos. Mas não sejamos injustos: os 25,5 kgfm de torque surgem já aos 1.500 rpm, garantindo uma entrega de força em baixas rotações plenamente satisfatória. É preciso lembrar que, neste segmento, apenas T-Cross, Citroën C4 Cactus, Chevrolet Tracker e Peugeot 2008 apresentam a tecnologia do downsizing em seus motores: este trio lidera com folga a performance em retomadas, muito úteis para ultrapassagens em estrada e ladeiras na cidade. Boa parte do nosso test-drive foi feito com três ocupantes mais suas bagagens e em nenhum momento senti falta de empuxo.

O consumo declarado pela marca é coerente: com etanol 7,7 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada. Com gasolina, 11 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada. Espere uma média cerca de 1,5 km/l pior dirigindo de maneira relaxada. São números bons para um veículo do seu porte.

O grande aliado do 1.4 TSi é o câmbio AQ250-6F. Mais do que eu mesmo julguei num primeiro momento. A programação adaptativa deste automático está muito, mas muito boa e extrai o melhor possível do motor. Guiei uma parte do test-drive observando a operação do câmbio. Além de ele sempre buscar manter as rotações próximas a 1.500 rpm, na menor solicitação do pedal do acelerador ele pula uma, duas ou até três marchas para baixo sem necessariamente você ter realizado um kickdown (aceleração plena). Basta o acelerômetro da ECU ter detectado uma ladeira e você ter pressionado o acelerador com um pouco mais de vigor. Essas transições são rápidas e sem trancos e o bom isolamento acústico dificulta ainda mais a percepção. Só olhando para a escala das marchas é que você vai se dar conta do trabalho que está sendo feito. Para ser perfeito em termos de eficácia energética, faltou apenas o modo coasting empregado nos modelos da Audi e Porsche, que desengrena a transmissão em declives suaves.

 

Conclusão sobre o T-Cross: vale a pena?

A receita do T-Cross e os caminhos recentes do Golf explicam totalmente porque a VW considera o shutdown do próprio Golf no Brasil: o hatch tem 2 cm a menos de entre-eixos, perdeu o câmbio de dupla embreagem para assumir o mesmo automático do T-Cross e sua suspensão traseira foi simplificada ao mesmo nível do Polo e T-Cross, abrindo mão do sistema multi-braços para adotar o eixo de torção. Então nem mesmo o mote de esportividade do Golf se sustenta como antes.

Ao sair do carro, fiquei com a sensação de que, para o Brasil, faz mais sentido mesmo o crossover. A suspensão mais macia e complacente combinada ao visual aventureiro e à posição de dirigir mais alta são preferências nacionais. A plataforma é a mesma, o conjunto motriz é o mesmo. E para terminar de complicar, o Golf não vende como já vendeu há alguns anos. Para a VW é um baita negócio, visto que o Golf é um carro de acabamentos mais caros e com maior presença de aços de alta resistência na plataforma MQB.

O T-Cross chegou muito tarde na disputa dos crossovers compactos. Mas quase paradoxalmente, chegou num timing impecável: HR-V e Renegade já perderam o frescor do lançamento, o Chevrolet Tracker não decolou como o esperado e o mercado possui pouquíssimas opções downsized neste segmento. Ele sai do forno com novos contenedores, como o Hyundai Creta e o C4 Cactus, já estudados. Não está difícil para o T-Cross escalar rapidamente para o pódio deste mercado. Ele precisa agir numa janela de tempo preciosa: o Honda HR-V Touring, com motor 1.5 turbo, já está a caminho. E irá dificultar muito a vida do T-Cross 250 TSi.

Os rivais mais diretos ao T-Cross são, sem dúvida, o Honda HR-V (EXL a R$ 108.500), o Hyundai Creta Prestige (R$ 104.990) e as versões turbodiesel do Renegade (de R$ 128 mil a R$ 140 mil). O T-Cross fica justamente no sweet spot desta turma. O HR-V transmite mais maturidade e sofisticação, é um veículo mais voltado para o asfalto e apresenta porta-malas bem maior, mas não tem o mesmo desempenho. É um cenário parecido com o do Creta, mas que não possui a mesma presença do HR-V. O Renegade turbodiesel apresenta tração nas quatro rodas e a melhor capacidade no fora-de-estrada do segmento, além de um estilo bastante cativante para o público em geral, mas é assustadoramente pesado (a Trailhawk pesa 1.580 kg), o que se reflete no desempenho e no consumo. E o T-Cross entra quente não só com o fator novidade, mas com um espaço interno significativamente mais generoso, uma plataforma extremamente moderna e um conjunto de motor e câmbio extremamente modernos.

O crossover da Volkswagen poderia ter um ou outro elemento de acabamento mais refinado, freios mais encorpados, mas especialmente, uma estratégia de pacotes um pouco menos agressiva na versão topo de linha. Damos o braço a torcer para o fato de que os equipamentos essenciais já estão presentes desde o T-Cross 200 TSi básico, como os seis air bags, controles de estabilidade e de tração, sensores de estacionamento traseiros, e a câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros estão num pacote opcional acessível. Mas por algum motivo, a 250 TSi Highline deixou tudo aquilo que faz os olhos brilharem como opcionais, como o painel digital, sistema de infotaiment Discover Media, Park Assist e os faróis em LED. Talvez por serem equipamentos ausentes em seus rivais, talvez para aproveitar a compra de impulso em campanha de lançamento. Mas o fato é que R$ 125 mil fica uma soma quase obscena, mais de R$ 10 mil mais caro que um Golf 1.4 Highline.

A Volkswagen chegou tarde na festa. Mas vai capturar a atenção de todo mundo, com um produto de alto nível. Agora, só o tempo e o mercado para dizer quem manda nestes mares.