FlatOut!
Image default
Avaliações

Aceleramos o Toyota GT86: a experiência viciante de ver o mundo de lado

Uma noite mal dormida, café da manhã engolido com pressa e uma viagem de pouco mais de 100 km que demorou como uma de 500 km. Boca seca, mãos suadas e uma certa palpitação. Estava ansioso. Quando você deposita muita expectativa em alguma coisa – especialmente relacionada a uma área que você conhece razoavelmente bem –, as chances de se decepcionar são imensas. E inconscientemente, eu caprichei no depósito. Mas o mundo todo se dobrou aos joelhos do trio gêmeo Toyota GT86, Subaru BRZ e Scion FR-S, não foi? Jeremy Clarkson, Chris Harris, Tiff Needell – estes caras não poderiam estar errados.

Eles não poderiam estar mais certos.

0_ARO6104

No primeiro instante em que contornei uma das curvas do Campo de Provas Haras Tuiuti com velocidade suficiente para levar seus despretensiosos pneus Michelin Primacy HP 215/45 R17 a passar do limite de aderência, todos os pontos-chave de um automóvel de dinâmica tesuda foram tocados de uma vez, como uma fileira de dominós. Dinâmica imediata e afiada, comunicabilidade mecânica conectada aos seus nervos, ronco envolvente, cargas de acionamentos – volante, pedais, câmbio – perfeitamente naturais, ergonomia impecável, um limite elétrico, apimentado, mas doce de ser mantido sob controle. Estava entregue, convencido do mais completo sucesso na missão deste produto. Foi um dos dias mais divertidos da minha carreira, com um dos carros mais puros e intensos que já pilotei.

Para jorrar litros de adrenalina em sua corrente sanguínea, ele não precisa de mais do que duzentos cavalos. O Toyota GT86 não é apenas um carro esporte. Ele é um convite a uma reflexão do que realmente você quer e precisa em um esportivo – e talvez não saiba.

Aumente o volume, acomode-se em sua poltrona e pegue uma carona comigo neste dia visceral.


 

Uma missão, um legado, um cruzamento de tradições

0_ARO5997
0_ARO6635 0_ARO6625

O espírito do Toyota GT86 é fruto de três pilares fundamentais: a missão do engenheiro responsável pelo projeto, Tetsuya Tada, o legado do mítico AE86 e o desenvolvimento conjunto com a Subaru, que resultou no belo e musical boxer aspirado de dois litros.

Em vez de definir os pontos-chave do GT86 em reuniões cheias de colarinhos brancos, ar-condicionado e apresentações de Power Point com imagens genéricas e palavras-conceito, Tada-san foi atrás das cenas dos entusiastas na América do Norte, Europa e Ásia. Frequentou track days, encontros, oficinas.

O resultado foi uma total quebra dos padrões atuais: em vez de caçar números de aceleração, tempos de volta em Nürburgring e traçar concorrentes para esmigalhá-los em comparativos de revistas inglesas feitos em autódromos, eles voltaram às origens da engenharia e do entusiasmo automotivo. Quando o projeto estava para ser lançado, Tetsuya deu declarações preciosas durante o Toyota Gazoo Racing Festival, ocorrido em novembro de 2011 no Fuji Speedway, quando o carro ainda se chamava “FT86”.

0_ARO6014

O feedback que recebemos foi quase sempre o mesmo. Os entusiastas disseram que havia muitos esportivos velozes e potentes, mas isso não definia o tipo de carro que eles queriam. Eles procuravam carros compactos ágeis, controláveis e envolventes, que pudessem ser preparados e afinados por eles mesmos. Eles possuem a sensação de que os carros atualmente oferecem uma experiência filtrada e controlada por computadores. Como isso não existe mais no mercado, eles são forçados a comprar carros mais antigos (…)

É impossível de se desenvolver um esportivo que agrade a todos. Se você tenta fazê-lo, o carro será mal cozido para todo mundo e não será particularmente bom para ninguém. Este carro não foi desenvolvido por consenso ou por um comitê. Nós eliminamos ao máximo possível os computadores e baixamos o quanto foi possível o centro de gravidade para deixar o piloto em contato pessoal com o asfalto novamente. Voltamos ao básico do “car making”.

Quando nós apresentamos o conceito para o pessoal da publicidade, eles se opuseram de forma drástica. Reclamaram que o carro não tinha um tempo particularmente veloz no circuito e que não usava nenhuma nova tecnologia. Não conseguiam pensar em uma sacada atraente para propaganda.

Desta dificuldade nasceu um dos comerciais mais hilários que já vimos. Não se trata de homens e mulheres em oposição, mas sim, de entusiastas e, bem, o resto do mundo. O GT86 não faz sentido para ninguém a não ser nós mesmos. E é isso que o faz ser fantástico.

O segundo pilar do GT86 tem tudo a ver com a missão de Tetsuya Tada, porque a essência do cupê esportivo Toyota AE86 é exatamente o que os entusiastas procuravam: um carro pequeno, baixo, ágil, controlável no limite, robusto, de fácil preparação, de visual esportivo, mas limpo e funcional. Sem frescuras, sem excessos. Tração traseira, autoblocante, powerslides, dori. Vocês sabem do que estou falando. Ficam duas dicas de leituras de textos que produzimos: a história do AE86 e a história do drift king, Keiichi Tsuchiya.

keiichi (1)

Então, mais do que herdar um nome, uma sigla ou um estilo, o legado do GT86 precisaria atender à experiência que o AE86 fornecia. O trabalho foi tão intenso neste sentido que ninguém menos que Akio Toyoda, presidente mundial da Toyota, participou do programa como test driver. E, de acordo com Tada-san, o presidente foi implacável na busca deste legado, resultando em muitas noites mal dormidas da equipe de engenharia.

0_ARO5851

Por fim, o terceiro pilar coroa um casamento feliz. O desenvolvimento conjunto deste projeto com a Subaru – a Toyota é dona de 16,5% da Fuji Heavy Industries, proprietária da Subaru –, o que resultou no conjunto motriz perfeito para as diretrizes deste veículo: o boxer de dois litros aspirado 4U-GSE (FA20 na Subaru), um projeto inteiramente novo.

Ele possui bloco e cabeçotes de alumínio, comando duplo variável, diâmetro e curso idênticos em 86 mm (!), taxa de compressão de 12:1, sistema de injeção direta e indireta (multiponto) trabalhando em conjunto, 200 cv a 7.000 rpm (corte a 7.450 rpm) e 20,9 mkgf de torque a 6.400 rpm. Mas, mais do que estes números, a configuração de cilindros contrapostos resulta em um ronco diferenciado e baixa o centro de gravidade, deixando a dianteira mais imediata e menos influenciável pelas forças de aceleração lateral. Para a traseira escorregar, a frente precisa pregar bem…

0_ARO6636

 

Espartano é eufemismo

0_ARO6637

Para manter o preço do carro relativamente acessível – lá fora ele custa US$ 26.075 (Scion FR-S, nos EUA), pouco mais que os US$ 22.890 do Honda Civic Si – apesar de usar plataforma e mecânica exclusivas (o que deve ter feito a turma da contabilidade se enforcar em algum lustre), em algum lugar os caras tiveram de aliviar o pé. E foi na cabine.

O painel e as forrações de porta são todos de plástico duro e áspero, o design do volante é bastante questionável e o sistema de som faz um Corolla comum parecer um Range Rover Vogue Autobiography em funcionalidades e qualidade de áudio. Mas e daí?

0_ARO6647
0_ARO6651 0_ARO6646

O que importa são outras coisas: conta-giros, bem na sua cara – because race car. O freio de mão está colado à sua perna direita, para você que domina as técnicas do dori ou, bem, gosta de brincar em esquinas molhadas e vazias. Os bancos possuem laterais de couro sintético, mas o bacana é a camurça sintética do centro, que ajuda a manter o seu corpo no lugar nas derrapagens controladas. Os apoios laterais do encosto são real deal, com suporte comparável aos de um banco concha. Se o volante parece meio estranho, ao menos ele possui só a buzina – deixe a montanha de botões para o controle remoto de sua TV a cabo – e tem pegada precisa.

A ergonomia de pilotagem é sublime: pedais de alumínio em posicionamento perfeito para o punta-tacco, ponto H (junção dos quadris) em altura baixíssima, pernas ficam quase na horizontal e a alavanca de câmbio fica a um palmo de distância do volante, como em um carro de corrida. Engates secos, curtos, feitos apenas com o pulso. Em uma frase: você encaixa e se integra ao Toyota GT86.

0_ARO6652

Comodidades? Bem, o ar-condicionado é digital de duas zonas e os bancos possuem aquecimento. Também há controlador de velocidade de cruzeiro, uma alavanca que você provavelmente vai descobrir que existe quando for limpar a cabine. E irá usá-la uma vez a cada 160 mil anos.

 

Let it slide! O que faz o Toyota GT86 ser o que é

0_ARO6590

Se o sabor e a experiência de pilotar o GT86 são mágicos, por trás disso tudo não há cânticos míticos nem amuletos milenares, mas sim um veículo construído com uma série de características bastante específicas e, mais do que isso, ajustado para entregar o máximo de feedback possível ao piloto. Quando falamos do GT86, trata-se muito mais do “como” do que do “o quê”.

0_ARO6008

Boxer + tração traseira = layout único e CG baixo: como dito anteriormente, o motor de cilindros contrapostos na horizontal permite uma boa baixa no centro de gravidade – estamos falando de 460 mm, ou 20 mm mais baixo que o Porsche Cayman. Com CG próximo ao chão, as reações do veículo ficam muito mais imediatas e ele sofre menor influência da aceleração lateral em curvas, distribuindo melhor a aderência entre os pneus. Com motor baixo, a carroceria cupê pode ficar ainda mais fluida, resultando no bom coeficiente aerodinâmico de 0,29 (sem asa, 0,28). Ah, este é o único carro em produção a oferecer motor boxer na frente e tração traseira. Não é preciso explicar muito aqui. Apenas sorria.

0_ARO6081

Peso baixo e bem distribuído: 1.230 kg (130 kg mais leve que o novo Civic Si), distribuição de peso 57-43. Capô de alumínio, teto de aço de alta resistência (pode ser mais fino mantendo a mesma resistência do aço carbono convencional), vidros laterais e traseiro mais finos que o padrão, uma tampa de porta-malas quase delicada de tão leve e pouquíssimo isolamento acústico. Teto solar? Não, os reforços e acionamentos aumentariam o peso num local de CG alto.

0_ARO6503

Entre-eixos curto o suficiente, balanços curtos: com pouca massa e centro de gravidade baixo, a cereja do bolo é encurtar ao máximo os balanços (área suspensa adiante e atrás dos eixos) e o entre-eixos para reduzir a inércia polar e maximizar o quanto for possível a velocidade de resposta do veículo. Mas o entre-eixos é uma faca de dois gumes: se for curto demais, o carro perde estabilidade direcional em altas velocidades e fica arisco na apresentação e controle de sobre-esterço – quem já acelerou um Puma GTB sabe do que estou falando. O GT86, portanto, vai num ponto de equilíbrio: com 2,57 m, ele tem toda a agilidade que precisa, mas as derrapagens controladas ficam fáceis de domar.

0_ARO6290

Powertrain: um motor boxer girador (corte de giro a 7.450 rpm) e musical, com torque na medida certa para causar derrapagens controladas sem sustos e com total controle. Casado a ele, um câmbio de precisão digna da Porsche: o Toyota TL70 (baseado no Aisin AZ6), com comando direto (nada de varão ou de cabos), curso curto e preciso, folga zero. E um doce clique a cada engate, que parece ser sugado pelo trambulador. No topo disso tudo, claro, diferencial traseiro com sistema autoblocante.

0_ARO6399

Comunicabilidade e ajuste dinâmico: andar na cidade com o GT86 é desconfortável como andar naquele Civic fuçado do seu amigo, com buchas de PU e coil overs. Os amortecedores possuem bastante carga de alta frequência, então qualquer falha no piso será sentida pelas suas vísceras. Tudo fará sentido quando você pegar aquela estrada de montanha: é essa aspereza que o deixa insanamente comunicativo no limite de aderência. A caixa de direção tem relação cortante de 13:1, ágil como a de um carro de corrida. E extremamente comunicativo, mesmo sendo um sistema elétrico.

0_ARO6414

Sistema McPherson na dianteira, duplo A na traseira, freios com 296 mm de disco na dianteira e 290 mm na traseira. E um pedal de freio firme e de curso curto, comunicativo como o de um Porsche Boxster.

Melhor do que falar, assista ao começo do nosso vídeo novamente. Você vai entender na hora a dinâmica vívida, de neutra para sobre-esterçante. Para deixá-lo vivo assim, claro, é necessário desligar todos os assistentes dinâmicos. Com eles ligados, o GT86 apenas mostra traços de safadeza “olha o que eu posso fazer, ó, ó… desliga o ESP aí, meu chapa, desliga aí”.

Ergonomia: como disse lá em cima, você se encaixa no GT86, e isso é essencial para que você não apenas o pilote adequadamente, mas também que receba todos os inputs dinâmicos transmitidos pelo veículo, especialmente o deslizamento do eixo traseiro nas curvas. Note como o piloto fica perto do rodado posterior. Você vai sentir a força G lateral nas vísceras de forma imediata assim que o powerslide começar!

0_ARO6091
0_ARO6628

Pneus: ele calça um jogo de Michelin Primacy HP 215/45 R17, que não são exatamente os pneus para você arrepiar num track day. Eles oferecem um bom nível de aderência lateral, mas mais do que isso, oferecem uma quebra do limite de aderência bastante progressivo e divertido. Ou seja, o GT86 veio com pneus direcionados à sua proposta. Se você o calçar com um jogo de Yokohama A048, os tempos irão despencar, mas será necessário muito mais abuso para começar as derrapagens controladas. Seu conceito gira em torno da experiência, não do cronômetro puro e simples – ainda que ele seja um…

…Diamante bruto: exatamente. O Toyota GT86 é um Project Car zero quilômetro. Um carro feito para você fuçar, trocar rodas, pneus, freios, fazer upgrades no motor, lembre-se de tudo o que Tada-san falou. Obviamente não estamos falando de garantia de fábrica aqui, mas quem vai pra chuva sabe que molha. Se você quer um bom ponto inicial de projeto, confira os GT86 TRD e da HKS (com supercharger!) que mostramos outro dia.

autowp.ru_toyota_86_rc_1

Amigável para o Touge: esqueça puxadas de semáforo, brincadeiras de rodovias e não se preocupe muito com a sua folha de tempos no track day. Ele pertence às montanhas. Quando você experimentar o GT86 num touge – seja em qual país você estiver –, irá entender toda a essência desta reportagem. Tudo será um pretexto para os caminhos mais tortuosos e longos. Descobri isso na prática ao encontrar um leitor nosso a bordo de um Mini Cooper S no meio da Estrada dos Romeiros. Mas vou deixar esta narrativa com a imaginação de vocês.

 

Bottom line

Quando Gordon Murray desenvolveu o McLaren F1, ele abertamente confessou ter usado o Honda NSX como referência de progressividade dinâmica e pureza de experiência em termos de envolvimento entre carro e piloto. O que temos aqui é uma preciosa miniatura em escala dessa filosofia. O Toyota GT86 entrega algo muito mais saboroso e tem capacidade para descarregar adrenalina maior do que carros que custam três vezes mais – mas talvez ele pertença a uma filosofia madura e refinada demais para o mundo fortemente egocêntrico e competitivo e, bem, ligeiramente babaca em que vivemos hoje.

0_ARO6537

Me desanima pensar em como pessoas ditas entusiastas compram carros hoje. Escolhem ou deixam de escolher carro A ou B em base de pegas hipotéticos formulados em suas cabeças, pautados por décimos de segundos de diferença no tempo de volta da publicação X, comparam vídeos de YouTube como provas jurídicas, devoram fóruns para justificar suas teses malucas de que carro A é melhor que B porque é 0,2 s mais rápido no 0 a 100 km/h de acordo com o teste da publicação Y. Criam regras: “original dá pau sim!”, “se turbinar ninguém pega!”. Comemoram quando carro A humilha carro B no track day ou naquele pega da avenida, mais provas documentais!

0_ARO6410

Mas o incrível é como os carros soam como se fossem autônomos nessa conversa. Ninguém se questiona – o gargalo é sempre o automóvel, nunca as próprias capacidades. Acima de tudo isso, a grande pergunta: o tal carro A é realmente envolvente de ser pilotado ou ele é imbativelmente rápido em sua categoria? Uma coisa não necessariamente inclui a outra. Quer uma dica? Goste de como ele entrega o desempenho, não do desempenho em si.

Você deveria comprar um carro esportivo porque quer ter uma baita experiência emocionante, não porque está assinando um contrato com uma equipe para ser o campeão daquele pega platônico que vai acontecer um dia, naquela estrada, contra aquele outro carro. Relaxa, cara.

0_ARO6629

Ao sair do universo do GT86, tive reforçada a sensação de que o universo dos esportivos hoje ficou tão competitivo e tão baseado em números e hipóteses que a coisa saiu da realidade e ficou presa ao ego das pessoas. Se tudo o que importa pra você é ganhar moral nos tipos de discussão dos parágrafos acima, bem, a dupla Subaru BRZ e Toyota GT86 com certeza não é para você. Se o vídeo e todo o resto da reportagem te deixaram inquieto por não tê-lo na garagem para um passeio solitário de madrugada, borracha versus asfalto, bem-vindo ao clube…

 

O GT86 avaliado pertence à frota da Toyota – não é importação independente. Mas, até onde sabemos no momento, os planos da vinda da dupla BRZ/GT86 estão congelados. Vamos apurar melhor isso e traremos informações oficiais para vocês.

logo-haras

Campo de Provas Haras Tuiuti: clique aqui para conhecer o complexo de testes, com circuito de 2 km, pista off-road e possibilidade de organizar eventos e encontros! Localizado em Tuiuti, próximo a Morungaba (a pouco mais de 100 km de SP)

 

Ficha Técnica – Toyota GT86

Motor: quatro cilindros contrapostos, bloco e cabeçotes de alumínio, longitudinal, 1.998 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável, injeção direta combinada a sistema multiponto, gasolina, aspirado

Potência: 200 cv a 7.000 rpm

Torque: 20,9 mkgf entre 6.400 e 6.600 rpm

Transmissão: manual de seis marchas, tração traseira

Suspensão: dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo duplo A

Freios: discos ventilados na frente e sólidos atrás (discos 296 mm e 290 mm), com ABS e EBD

Pneus: Michelin Primacy HP 215/45 R17

Dimensões: 4,24 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,42 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. Capacidade do porta-malas: 245 litros

Peso: 1.230 kg

Itens de série nesta versão: faróis de xenônio com lavadores, sistema keyless com partida por botão, ar-condicionado digital dual zone, bancos aquecíveis, revestimentos de couro e camurça sintéticos, cinco airbags, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema ISOFIX, sensor crepuscular, direção com assistência elétrica, controle de velocidade de cruzeiro

Preço: estimamos na casa dos R$ 135 mil

0_ARO59860_ARO59510_ARO59090_ARO59060_ARO60270_ARO61760_ARO61610_ARO61130_ARO60830_ARO60330_ARO62220_ARO63930_ARO63560_ARO63550_ARO62950_ARO64170_ARO66110_ARO65980_ARO65170_ARO64270_ARO5861