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Royal Enfield GRR 450 é Guerrilla argentina
A nova Royal Enfield Guerrilla 450, prometida para o mercado brasileiro ainda neste mês, já foi lançada na Argentina, onde carrega o nome de GRR 450 apenas. Como sabemos, é a versão esportiva/Naked da nova Himalayan 450.
A moto é baseada na monocilíndrica fora de estrada, e tem seu quadro e motor; mas é mais barata e focada no uso urbano e “jovem”. A diferença mais visível está no conjunto de rodas e pneus; usa rodas de 17″ de liga leve, com pneus sem câmara. A Himalayan 450 usa rodas raiadas de 21″ na dianteira e de 17″ na traseira. Também muda o desenho do tanque, carenagens e tudo mais.
A distância entre-eixos é de 1440 mm, e os pneus medem 120/70-17 e 160/60-17. A moto tem freios a disco nas duas rodas com ABS. O garfo dianteiro tem 140 mm de curso e o amortecedor único na traseira tem curso de 150 mm; a RE Argentina diz que a moto tem “geometria de pilotagem focada no desempenho e qualidade de construção premium”.
O motor é o mesmo: o totalmente novo monocilíndrico arrefecido à líquido da Himalayan. Tem 452 cm³, injeção eletrônica, e fornece na Argentina 40 cv a 8000 rpm, e 4,1 mkgf a 5.500 rpm, com mais de 85% desse torque disponível a partir de 3.000 rpm. A transmissão tem seis marchas, com slipper clutch. A moto pesa 185 kg em ordem de marcha, segundo a Royal Enfield, pouco mais de 10 kg a menos que a Himalayan.
A nova RE vem também com o novo Tripper Dash, um painel de infoentretenimento de 4 polegadas que oferece uma interface de usuário simples e intuitiva. O Tripper Dash, compatível com o aplicativo RE, agora conta com recursos aprimorados, como gravação de rotas que pode ser exportada em formato GPX, permitindo que o piloto compartilhe sua experiência de viagem com seus companheiros.
O lançamento na Argentina acontece em meio à crise no Grupo Simpa (representante oficial da KTM , Royal Enfield e Harley-Davidson na Argentina), que fechou na semana passada a sua fábrica de Campana, na província de Buenos Aires. A moto custa na Argentina 10.300.000 pesos, o equivalente a R$ 38.971. (MAO)
Tsutomo “Tom” Matano, 1947-2025
Tsutomo “Tom” Matano, conhecido por muitos como o “pai do Miata”, veio a falecer num hospital em São Francisco, California, no fim de semana passado. Tinha 76 anos de idade.
Matano nasceu em Nagasaki em 1947. Formou-se em engenharia pela Universidade Seikei de Tóquio em 1969, mas, com o objetivo de seguir carreira em design automotivo, mudou-se para os EUA em 1970 para se matricular no Art Center College of Design em Pasadena, Califórnia. Após a formatura, a GM contratou Matano para trabalhar na divisão Oldsmobile antes de enviá-lo para a Austrália, para o estúdio de design Holden.
A longa e histórica carreira de Matano o levou a muitos lugares, mas ele é mais conhecido por sua passagem pela Mazda. Ele liderou o primeiro estúdio de design da Mazda nos EUA a partir de 1983 e, enquanto esteve lá, liderou o trabalho de design de produção do MX-5 Miata original, transformando uma ideia em realidade. Pouco depois, supervisionou o design da terceira geração do RX-7.
Não é exatamente o designer ou o mentor intelectual do Miata, o senhor Matano. Era o líder o estúdio de design que o criou, basicamente. Mas esteve diretamente envolvido no projeto, e era um entusiasmado proponente de toda a fama do veículo desde então, participando de eventos e contando histórias do famoso projeto que nos trouxe de volta o carro esporte tradicional, bem na hora que ele parecia ter acabado para sempre. Por isso, somos eternamente gratos a Tom Matano e todos que fizeram a ideia do Miata, uma realidade.
Era basicamente um de nós: contou que sua proposta para o Miata em 1986 foi criada “como “a história de três gerações, como se alguém, 20 anos depois, tivesse comprado o Guia de Colecionador do Miata”. No fim, muita gente participou do projeto, no estúdio californiano liderado por Matano: Mark Jordan, Wu-huang Chin, Norman Garrett e Koichi Hayashi trabalharam no design final; depois o projeto foi transferido para o Japão para engenharia e produção.
Depois que deixou a Mazda em 2002, se tornou diretor da Escola de Design Industrial da Academia de Artes da Universidade de São Francisco. Lá, ele ensinou não apenas aspirantes a designers de automóveis, mas também a estudantes de design de todos os tipos. Aposentou-se do cargo no início deste ano. Descanse em paz, Matano-Sama.(MAO)
O fim do Subaru Legacy
Dos EUA vem outra notícia triste: o Subaru Legacy parou de ser fabricado. Cerca de 18 meses após a empresa confirmar que encerraria a produção do seu modelo mais antigo e o primeiro fabricado nos Estados Unidos, a produção foi oficialmente encerrada.
A produção do Legacy terminou no Japão em junho de 2020, sendo a sexta geração do Legacy o último modelo produzido e comercializado no país. O Subaru Outback, originalmente uma versão “Adventure” da perua Legacy, permanecerá em produção, após ter sido o modelo mais vendido da empresa em 2023. O fim do Legacy é parte do processo que desprende o Outback de suas origens peruísticas, para se tornar um SUV.
A Subaru começou a fabricar o Legacy em sua fábrica em Lafayette, Indiana, em setembro de 1989; a primeira geração do carro estreando junto, o primeiro Subaru desenhado exclusivamente para os EUA.
A fábrica era inicialmente uma joint venture entre a Subaru e a Isuzu, mas isso terminou em 2022. Após o fim da parceria, a Toyota tornou-se uma investidora significativa no local, e o sempre popular Camry foi construído lá, juntamente com o Legacy, entre 2007 e maio de 2016.
Ao longo das sete gerações do Legacy, aproximadamente 1,4 milhão de unidades foram produzidas na fábrica de Indiana, divididas entre 1.056.056 sedãs e 342.938 peruas. Não é de surpreender que a demanda pelo Legacy tenha caído nos últimos anos, à medida que um número crescente de compradores se volta para SUVs. De acordo com a Subaru, 19.951 exemplares foram vendidos em 2024, uma queda de 23% em relação ao ano anterior.
Até o final de outubro, a montagem do Outback também será encerrada na fábrica de Indiana, a produção retornando ao Japão. A fábrica então deverá assumir a produção do Forester em versões híbridas e a gasolina. Quando ao Legacy, é o fim. Agora, só no mercado de usados. (MAO)
Mercedes-Benz classe A não vai morrer em 2026
A primeira vez que a Mercedes-Benz fez algo “pequeno e barato”, acertou na mosca: o 190E de 1982 era um carro ao mesmo tempo totalmente centrado nas tradições de seriedade, engenharia e confiabilidade da marca, e esportivo e jovial o suficiente para oferecer um concorrente real para o BMW série 3 que definiu a categoria onde se inseriu.
Mas o tempo passa, e com ele, os carros aumentam inexoravelmente de tamanho, e nos anos 1990, o sucessor do 190E, o Mercedes classe C, era já grande e caro demais para ocupar o espaço antes ocupado pelo Baby-Benz original. A empresa resolveu fazer então algo realmente revolucionário e mudar o jeito que se via o automóvel: o resultado é o primeiro Classe A, um carro menor que um Ford Ka, mas com espaço interno de classe C.
Como sabemos, foi um fracasso; muito por que a VW lançou ao mesmo tempo o Golf MkIV, um carro que elevava a qualidade do carro barato alemão até… bem, até o nível da Mercedes-Benz. Como o primeiro Classe A não tinha realmente qualidade de Mercedes-Benz, apesar de ser um, já viu: todos compraram Golf.
Eventualmente algum tempo depois a Mercedes-Benz resolve se render; a terceira geração do classe A, o W176 de 2012, era agora não mais um monoivolume alto, e sim… bem, um Golf da Mercedes, né? Não dá para não ver isso, desculpem os envolvidos. Apesar de ser um bom carro, também não foi lá um estrondoso sucesso. Havia um plano para descontinuá-lo completamente em 2026.
Mas parece que não mais. Citando a forte demanda na Europa, a marca estendeu o ciclo de vida de seu carro de entrada em dois anos, até 2028, quando o carro completará uma década de existência.
É um prazo anormalmente longo para uma marca de luxo, mas mostra a situação complicada da indústria hoje. A Mercedes planejou adotar um modelo totalmente elétrico já em 2030, mas a agenda atualizada mantém os motores de combustão vivos até a próxima década, e possivelmente além. Como parte dessa mudança, outro modelo de entrada está a caminho.
Um alto executivo da Mercedes confirmou à Automobilwoche que um verdadeiro carro de entrada para suceder o Classe A está em desenvolvimento. Mathias Geisen, membro do conselho de administração para marketing e vendas, deixou bem claro que um modelo sub-CLA está a caminho: “Acreditem: a longo prazo, haverá um modelo de entrada no mundo Mercedes-Benz.”
Enquanto isso, o Classe A continuará como um hatchback de cinco portas e um sedã de quatro portas. Um Mercedes compacto, no entanto, está chegando ao fim: a minivan Classe B continuará com o plano anterior, ou seja: será descontinuada em 2026, sem substituto. (MAO)