no inicio dos anos 1990  enquanto o mundo se encantava com nigel mansell fazendo curvas como se tivesse trilhos sob os pneus do fw14b  um engenheiro magro  discreto  de fala mansa e olhar atento passava despercebido por boa parte do paddock  o que poucos notavam e que aquele homem de prancheta e papel milimetrado estava reescrevendo a forma como se fazia um carro de formula 1   adrian newey nao e so o projetista mais vitorioso da historia da categoria — com mais de 200 vitorias e 13 titulos de construtores em seu curriculo  ele e  essencialmente  o ultimo grande engenheiro a moldar a f1 de ponta a ponta  atravessando geraçoes e revoluçoes tecnicas com uma consistencia que desafia a propria logica da competiçao  num esporte onde milissegundos definem o sucesso e ciclos de dominancia duram pouco  newey nao apenas sobreviveu — ele dominou em tres decadas distintas     mas para entender quem e newey  e preciso mais do que listar conquistas  e necessario decodificar sua filosofia  examinar o traço invisivel que conecta carros tao distintos quanto o march 881 e o red bull rb19  esse traço tem nome  fluidez  para ele  o ar nao e um obstaculo  mas um aliado  e um carro de corrida nao e um aglomerado de componentes  mas um organismo vivo  guiado pelo equilibrio entre forma e funçao     as origens de um genio no mundo da formula 1  onde engenheiros se multiplicam em organogramas complexos e fluxos de dados em tempo real ditam decisoes  a historia de adrian newey começa de forma quase anacronica — com papel  regua e lapis — nada de simulaçoes  cfd ou tunel de vento digital  o jovem que se tornaria o maior projetista da historia da categoria tinha uma abordagem quase artesanal  e isso nunca mudou   newey nasceu em 26 de dezembro de 1958  em stratford upon avon  inglaterra — a mesma cidade de william shakespeare  e se o bardo ingles reinventou o teatro com palavras  newey faria o mesmo com o automobilismo  so que com curvas  downforce e equilibrio dinamico   desde cedo  sua atençao ao detalhe se misturava a um interesse quase visceral por velocidade e estetica funcional  ele estudou na repton school  uma instituiçao tradicional britanica  mas foi na universidade de southampton  sob a orientaçao de grandes nomes da engenharia aeronautica  que começou a consolidar sua visao sobre fluxo de ar  comportamento de superficies e controle de pressao — todos principios que ele aplicaria mais tarde com maestria a f1   a escolha pela aeronautica nao foi casual  newey sempre acreditou que o carro de corrida ideal e —  essencialmente — um aviao invertido  so que em contato constante com o solo  sua tese de graduaçao foi a construçao de um tunel de vento para estudar a aerodinamica de um carro esporte  algo incomum para um curso voltado a aviaçao  ja ali  ele deixava claro que sua mente estava voltada para onde o ar toca o chao   pouco depois de se formar  em 1980  newey conseguiu seu primeiro emprego no ambiente que ele mais desejava  a formula 1  a oportunidade veio na fittipaldi automotive  equipe fundada pelos irmaos emerson e wilson fittipaldi  baseada no reino unido e tentando se manter viva apos o fim da era copersucar   [caption id= attachment_384260  align= aligncenter  width= 1399 ] a fittipaldi em 1980  newey nao esta na foto[/caption]  o ambiente era modesto  mas desafiador  a estrutura limitada exigia criatividade e improviso — terreno fertil para um jovem inquieto  newey foi designado para auxiliar nos estudos aerodinamicos do fittipaldi f8  projeto derivado do carro anterior criado por harvey postlethwaite  empolgado  ele desenvolveu um modelo em escala para testes em tunel de vento  porem  um erro de calculo resultou em falha estrutural  o modelo quebrou sob pressao   a consequencia foi imediata — demissao  mas tambem foi uma liçao vital   aprendi que a aerodinamica nao perdoa imprecisao   diria mais tarde  o episodio moldou uma obsessao que o acompanharia por toda a carreira  validar cada conceito com rigor absoluto  do traço a pista  a precisao seria sua assinatura     os primeiros traços na velocidade real apos a saida da fittipaldi  newey passou por um periodo de busca e aprimoramento tecnico  sem um emprego fixo imediato  dedicou se a aprofundar seus conhecimentos em aerodinamica e design estrutural  aplicando sua formaçao em engenharia aeronautica em projetos variados   foi em 1983 que a grande oportunidade apareceu  a march engineering contratou o jovem engenheiro para atuar no desenvolvimento dos carros da cart  na epoca  a equipe tinha presença regular tanto na formula 2 quanto na indycar  seu primeiro trabalho ali foi na equipe truesports  onde atuou como projetista e engenheiro do carro de bobby rahal  os dois formaram ali uma forte amizade que iria refletir na carreira de newey quase 20 anos mais tarde   [caption id= attachment_384249  align= aligncenter  width= 1258 ] newey e bobby rahal na truesports  equipe cliente da march[/caption]  seu grande projeto nessa epoca foi o march 85c  de 1985  enquanto muitos concorrentes ainda priorizavam motores e chassis robustos  mas relativamente rudimentares no controle do fluxo de ar e na distribuiçao de massas  o 85c entregava uma aerodinamica claramente mais evoluida  newey deu atençao especial ao posicionamento e ao desenho das asas  que buscavam o equilibrio ideal entre downforce e arrasto  a asa dianteira  mais baixa e ampla  gerava carga suficiente para aumentar a aderencia na dianteira  permitindo entradas em curva mais agressivas  a asa traseira  mais elevada e ajustavel  mantinha o carro firme e previsivel nas retas e curvas rapidas   [caption id= attachment_384261  align= aligncenter  width= 1161 ] o march 85c da penske[/caption]  havia tambem a questao de distribuiçao de massas  enquanto muitos carros ainda lidavam com concentraçoes de peso desbalanceadas  newey conseguiu centralizar os componentes criticos  reduzindo o efeito giroscopico e melhorando a resposta do carro em frenagens e mudanças rapidas de direçao — um diferencial importante em circuitos mistos  tao frequentes na indycar  alem disso  o uso criterioso de materiais leves  aliados a uma suspensao calibrada para manter o contato dos pneus com o solo mesmo em condiçoes extremas  colocou o march 85c a frente em termos de estabilidade e precisao na pilotagem   [caption id= attachment_384262  align= aligncenter  width= 1164 ] rahal desenvolvendo o march85c em fiorano[/caption]  o march 85c nao inventou a roda  mas elevou o padrao tecnico da categoria ao aplicar conceitos aerodinamicos e estruturais que estavam mais associados a formula 1 e ate a engenharia aeronautica  essa combinaçao de eficiencia e pragmatismo tecnico permitiu que o carro  mesmo equipado com um motor judd menos potente que os rivais  fosse competitivo a ponto de garantir a danny sullivan a vitoria na indy 500 de 1985 — a famosa  spin and win   veja o video abaixo  — e a al unser o titulo da indycar daquela temporada   https //www youtube com/watch v=0zgafq6kkxk  o resultado rendeu a newey um convite da haas lola  que estava tentando uma incursao na formula 1 e precisava de uma reviravolta tecnica para melhorar seus resultados  a chegada de newey tinha como missao principal renovar o projeto do carro  trazendo seu conhecimento avançado em aerodinamica e design estrutural  no entanto  os planos foram frustrados quando a haas lola decidiu encerrar suas operaçoes ao final daquela temporada  encerrando prematuramente a oportunidade para newey mostrar seu talento naquele projeto   na temporada seguinte newey retornou ao ambiente da indycar  desta vez assumindo o papel de engenheiro de corrida para mario andretti na equipe newman haas racing  essa posiçao permitiu que ele se aproximasse do lado operacional da corrida  compreendendo ainda mais profundamente as exigencias do piloto e as nuances da dinamica do carro em pista   [caption id= attachment_384263  align= aligncenter  width= 1238 ] newey e andretti em 1987[/caption]  foi uma experiencia importante para ampliar sua visao tecnica e estrategica  ainda em agosto daquele ano  newey recebeu um novo convite da march  agora financiada pelo gigante imobiliario japones leyton house  era sua chance de voltar a formula 1 em um projeto com potencial para grandes resultados     o começo da era newey em 1987  a march engineering retornava a formula 1 depois de quase uma decada afastada  sustentada por um orçamento limitado e o patrocinio emergente da japonesa leyton house  a estrutura ainda era pequena  e a equipe estava longe de ter os recursos das gigantes como mclaren ou ferrari  para compensar isso  confiou a concepçao de seu carro de 1988 a adrian newey — entao um nome promissor vindo da indycar  mas ainda inedito como projetista principal na f1   era uma aposta ousada  newey nunca havia projetado sozinho um carro completo de formula 1  mas foi justamente essa liberdade que permitiu o surgimento de um dos projetos mais influentes do final dos anos 1980  o march 881 foi o primeiro carro de f1 a aplicar com sucesso a filosofia de packaging aerodinamico total que newey vinha amadurecendo desde os tempos da indy   [caption id= attachment_384265  align= aligncenter  width= 1459 ] a march em 1988  mauricio gugelmin e ivan capelli sentados no carro  newey de calça escura ao lado de capelli[/caption]  o cenario tecnico da epoca era dominado pelos motores turbo  que entregavam ate 1000 cv em classificaçao  mas com peso extra  resposta tardia e complexidade termica  com a iminente proibiçao desses motores para 1989  algumas equipes apostaram cedo nos aspirados de 3 5 litros  a march foi uma delas  usando o judd cv v8  um motor leve e compacto  mas com potencia visivelmente inferior aos turbos  isso significava que o 881 precisaria vencer o deficit de força com eficiencia — principalmente aerodinamica  e e ai que entra o ponto chave   [caption id= attachment_384266  align= aligncenter  width= 2560 ] o march 881[/caption]  o march 881 foi o primeiro carro da f1 moderna a usar o bico elevado  sobre a asa dianteira  liberando o plano inferior da asa  a ideia nao era visual  era funcional  permitir maior fluxo de ar para baixo do assoalho  otimizando o efeito solo mesmo com a proibiçao das saias moveis  banidas desde 1983   ao levantar o nariz  newey criou um canal natural que alimentava o difusor traseiro com mais volume e velocidade de ar — antecipando conceitos que so se tornariam padrao na f1 com a benetton e a tyrrell no começo dos anos 1990   alem disso  os sidepods eram curtos e bem integrados a celula de sobrevivencia  newey se preocupou em manter o centro de gravidade baixo  os volumes compactos e o fluxo de ar limpo  o carro tinha uma silhueta limpa e baixa  que cortava o ar com pouca resistencia e boa estabilidade   [caption id= attachment_384267  align= aligncenter  width= 2560 ] march 881[/caption]  o chassi monocoque de fibra de carbono era simples  mas rigido  a suspensao usava braços duplos sobrepostos e amortecedores montados internamente — padrao para a epoca  mas com geometria bem trabalhada para garantir boa aderencia mecanica mesmo com menos carga aerodinamica  como o carro era mais leve que os turbo e com menor consumo  permitia tanques menores  pneus mais duraveis e setups menos agressivos — vantagens reais em corridas longas   o carro  lembre se  era impulsionado pelo v8 judd cv aspirado — enfrentando o campo majoritariamente turboalimentado  incluindo as mclaren mp4/4 com o honda v6 que venceria 15 das 16 corridas naquele ano  o march 881 era nitidamente mais fraco em potencia  cerca de 600 cv contra ate 900 dos turbos em classificaçao   mas compensava com baixo arrasto  boa eficiencia em curvas e estabilidade geral — caracteristicas raras entre os carros fora das equipes de ponta   o march 881 estreou no gp do brasil de 1988 e imediatamente chamou atençao pelo equilibrio e pela velocidade de curva  ivan capelli e mauricio gugelmin tinham um carro limitado em potencia  mas surpreendentemente eficaz em pistas de media e alta velocidade  o ponto alto veio no gp do japao  capelli ultrapassou alain prost — sim  um mclaren honda turbo — na pista  sem precisar de estrategia ou erro  foi a primeira vez em 1988 que um carro aspirado passou um turbo em ritmo puro  na volta seguinte  senna recuperou a posiçao com mais potencia de reta  mas o recado estava dado  o projeto de newey funcionava     e funcionava a duras penas  a march/leyton house nao tinha tunel de vento em tempo integral nem cfd  a maior parte do desenvolvimento aerodinamico foi feita em escala reduzida  em tuneis alugados  e os dados eram tratados a mao  newey era o primeiro a chegar e o ultimo a sair  relatos da epoca contam que ele dormia em um sofa nos fundos da oficina em bicester quando os prazos apertavam  o carro foi entregue a pista quase no limite do prazo  mas com todos os principios que ele acreditava  leveza  eficiencia  fluidez   a comparaçao com os padroes da epoca e clara  enquanto os grandes ainda apostavam em soluçoes de força bruta — motores mais potentes  asas mais largas  pneus mais largos —  o 881 foi um projeto equilibrado que extraiu o maximo possivel dos poucos recursos que equipe dispunha  ao fim da temporada  a march terminou em 6º lugar no mundial de construtores  a frente de equipes com orçamentos maiores e motores turbo — um resultado promissor  afinal  a partir da temporada seguinte  os motores foram banidos e a formula 1 voltaria a usar motores aspirados   [caption id= attachment_384258  align= aligncenter  width= 1200 ] newey em um dos tuneis alugados pela march[/caption]  em 1989 a equipe foi renomeada oficialmente como leyton house march  refletindo a mudança no comando da equipe  agora com o patrocinador japones  a expectativa era alta — especialmente depois que gugelmin chegou em terceiro com o 881 no brasil   [caption id= attachment_384268  align= aligncenter  width= 1156 ] gugelmin em jacarepagua  1989[/caption]  a estreia com o carro da temporada anterior  contudo  era um prenuncio dos problemas que a equipe enfrentaria  o 881 foi usado porque o desenvolvimento do carro de 1989 estava atrasado — ele so estreou na terceira etapa  mas os acertos finais so ficaram prontos para a quinta corrida do ano  ainda assim  ele tinha problemas de arrefecimento e eletronica  que minavam sua confiabilidade  como resultado  a equipe marcou so tres pontos ao longo da temporada — os tres pontos de gugelmin no gp do brasil   a leyton house terminou em 13º no mundial de construtores  uma queda brutal em relaçao ao ano anterior  a pressao interna cresceu  e newey passou a sofrer com ingerencia direta de akira akagi  dono da leyton house  que cobrava desempenho imediato e desprezava as limitaçoes de estrutura da equipe   essa tensao culminaria em 1990  com o gp da frança  quando capelli quase venceu com o cg901  depois de liderar a maior parte da prova com seu modesto leyton house cg901  seguido por mauricio gugelmin em segundo  os dois pilotos haviam ficado fora da etapa anterior  no mexico  por nao terem conseguido se classificar para a prova  uma mudança no pacote aerodinamico  o asfalto novo de paul ricard e os 1 100 metros da mistral permitiram a equipe extrair o maximo do projeto de newey   [caption id= attachment_384269  align= aligncenter  width= 1024 ] capelli a frente de prost na frança[/caption]  gugelmin fora ultrapassado por prost e acabou abandonando em terceiro por problemas no motor  enquanto capelli resistiu ate o final  mas nao sem perder a liderança para o frances  que venceu em casa  newey  apesar do pacote otimizado  ja estava demitido  e assistiu a corrida em casa  no dia seguinte ele teria um novo começo     os carros de outro mundo na manha de segunda feira  9 de julho de 1990  apenas algumas horas apos alain prost subir ao podio em paul ricard  adrian newey atravessava a porta da williams  em didcot  sem que ninguem na equipe de p&d soubesse de sua chegada   chris saunders  engenheiro veterano da equipe desde 1986  contou ao site the race que a chegada de newey foi uma surpresa   entrei na sala e adrian estava sentado na minha cadeira  patrick [head] nao avisou ninguem que ele viria   a primeira reaçao foi quase comica   eu disse  ‘ah  entao voce e o fugitivo da leyton house’  acho que isso nao caiu muito bem a primeira vista  mas logo nos tornamos bons amigos    newey ainda remoia o fato de nao ter podido acompanhar in loco a performance espetacular de seu cg901 no sul da frança  mas nao havia tempo para lamentaçoes  na williams  ele encontraria recursos  liberdade criativa e  em breve  um novo tunel de vento em escala 50% sendo construido nos fundos da fabrica  um projeto gerenciado por saunders   [caption id= attachment_384270  align= aligncenter  width= 1190 ] newey e patrick head na williams em 1991[/caption]  a chegada de newey foi um catalisador  o tunel  finalizado em 1991  transformaria a capacidade de desenvolvimento da williams   nao e coincidencia que tenhamos atropelado todo mundo com o fw14 e o 14b  o tunel era excelente desde o inicio  e adrian soube explora lo como ninguem   relembra saunders   geoff willis  futuro diretor tecnico da honda e da red bull  foi outro nome recrutado nos meses seguintes — nao diretamente por newey  como muitos pensam  mas por sugestao de saunders  que conhecia willis desde os tempos do national physical laboratory  onde ambos haviam trabalhado em projetos de aerodinamica para a mclaren de john barnard   newey  por sua vez  logo impos seu estilo intenso e detalhista  que impressionava — e as vezes irritava  brian o’rourke  gerente de compositos  chegou a considera lo um  charlatao  por sua abordagem ousada e pouco ortodoxa aos materiais  mas newey logo demonstraria que sua intuiçao aerodinamica era fora do comum   ele conseguia enxergar o caminho do ar na cabeça  e a unica forma de explicar   diz saunders   era uma enxurrada de desenhos  saindo do papel em ritmo alucinante    [caption id= attachment_384272  align= aligncenter  width= 1179 ] newey na reuniao da williams em 1991  no gp de san marino[/caption]  o novo tunel permitia um nivel de refinamento que outras equipes simplesmente nao conseguiam atingir   faziamos dezenas de variaçoes dos endplates dianteiros  cada um com cortes  angulos e larguras diferentes  era possivel desenvolver o carro quilo a quilo  e o adrian adorava isso    o fw14  de 1991  foi o primeiro carro da williams com a assinatura completa de adrian newey  o chassi de fibra de carbono era mais rigido e leve que tudo o que a equipe ja tinha feito  e a aerodinamica ja mostrava o que viria a ser a marca registrada de newey  linhas limpas  bico elevado  laterais estreitas e cada centimetro pensado para fazer o ar trabalhar a favor do desempenho   [caption id= attachment_384273  align= aligncenter  width= 1057 ] o fw14 de 1991  note o bico e a asa dianteira  semelhantes aos usados no march 881 tres anos antes[/caption]  o tunel de vento novo de didcot virou a segunda casa do engenheiro ingles  e a obsessao dele por pequenos ganhos aerodinamicos virou rotina  asas  endplates  difusores  tudo era mexido  testado  ajustado  sob a carenagem  o motor renault rs3 — um v10 a 67°  3 5 litros  com 700 cv a 13 000 rpm  era menos brutal que o v12 da honda  mas era mais leve e progressivo  o que permitia desenhar uma traseira mais eficiente em termos aerodinamicos   o cambio sequencial era uma joia moderna para a epoca  mas meio temperamental  trocas por paddles no volante  seis marchas  sistema eletro hidraulico  mansell  com aquele estilo de pilotar como se estivesse fugindo de um incendio  nao ajudava os componentes a durarem muito  era rapido  mas instavel  justamente por isso  o fw14 nao foi campeao  a estreia foi promissora  mas cheia de pequenos problemas   [caption id= attachment_384271  align= aligncenter  width= 1175 ] newey  williams e mansell[/caption]  quando o carro engrenou  na metade da temporada  era tarde demais  senna ja tinha feito a liçao de casa com seu mclaren  ainda assim  a williams botou medo com mansell levando cinco das 10 ultimas corridas da temporada e patrese conquistando mais duas  foram sete vitorias  das quais tres tiveram o outro carro da equipe em segundo   nas retas  o motor renault fazia seu trabalho  nas curvas  a assinatura de newey aparecia  equilibrio absurdo  traseira plantada  entrada de curva precisa  o fw14 era claramente o melhor carro da segunda metade do campeonato  mas nao deu tempo  senna ja tinha embalado tres vitorias nas tres primeiras corridas e somado pontos em quase todas as outras — foi campeao com sobra     quem olhava com atençao  contudo  sabia que o jogo estava virando  o fw14 era so o começo   ao longo do inverno de 1991 para 1992  newey e head sabiam exatamente o que precisavam fazer  manter o que funcionava e corrigir o que quebrava  o fw14b foi isso — e mais um pouco  a suspensao ativa  que vinha sendo testada discretamente desde 1987  finalmente ficou confiavel  com sensores monitorando altura  rolagem e aceleraçao  o carro mantinha o assoalho colado no chao em qualquer situaçao  o controle de traçao evitava as escorregadas na saida das curvas  e o cambio — agora sem os chiliques do ano anterior — completava o pacote   [caption id= attachment_384275  align= aligncenter  width= 1024 ] o fw14b de 1992  para diferencia lo do fw14  repare o suporte dos push rods na dianteira[/caption]  resultado  o fw14b de 1992 virou um monstro  ganhou 10 de 16 corridas com mansell  que foi campeao com cinco etapas de antecedencia — o maior dominio ate entao na f1 moderna  patrese ainda levou mais uma vitoria  e a williams fez dobradinha no campeonato de construtores  com folga   o carro era tao bom que nem foi preciso usar seu sucessor naquela temporada  tanto o fw15 quanto o fw15b acabaram se tornando carros de desenvolvimento e  para a temporada de 1993  a williams estreou o fw15c     ele era mais do que uma evoluçao do fw14b  era a materializaçao do que a formula 1 poderia ser se ninguem freasse os engenheiros  adrian newey levou o conceito da suspensao ativa para outro patamar — agora interligada ao cambio semiautomatico  ao controle de traçao  ao abs e ate a um sistema de aceleraçao drive by wire  o carro sabia o que estava acontecendo em cada roda  em tempo real  e ajustava tudo  altura da suspensao  rigidez  pressao de frenagem  entrega de torque  era um robo com forma de carro de corrida     com alain prost voltando da aposentadoria  a williams tinha o pacote completo  o carro mais avançado do grid  o motor renault v10 mais eficiente e o piloto mais cerebral da historia da f1  prost nao precisava de agressividade — precisava de um carro previsivel e confiavel  e foi exatamente isso que newey deu a ele     resultado  sete vitorias e o tetracampeonato de prost  damon hill  seu companheiro de equipe  ainda venceu outras tres  e quase tirou o vice de senna  a williams ganhou 10 das 16 etapas — e so nao venceu mais porque senna decidiu fazer magica com um carro que parecia de outra era   a mclaren mp4/8 era boa… mas analogica  ron dennis tinha convencido a ford a fornecer motores — mas eram unidades clientes  defasadas em relaçao aos motores fornecidos para a benetton  mesmo assim  senna extraiu o impossivel  venceu cinco corridas  incluindo o gp da europa em donington park  na inglaterra  com aquela primeira volta que impressiona ate hoje   senna estava inconformado  brigava com dennis  com a ford  com a fia e com a williams  queria estar naquele carro   se voce me der esse carro  eu ganho com uma mao so   dizia para quem quisesse ouvir  e ele estava certo  ao fim da temporada  prost se aposentou de novo  deixando a vaga que senna tanto queria  e senna  finalmente  foi para a williams em 1994     so que ai a fia mudou tudo  suspensao ativa  controle de traçao  freios abs  cambio automatizado  tudo banido  o fw16 ainda era baseado no mesmo projeto eletronico do fw15c  mas agora estava amputado  a suspensao era rigida demais  o entre eixos  longo  o comportamento de frenagem   erratico  o carro  instavel  o jornalista flavio gomes  ao questionar senna sobre o carro nos testes pre temporada  em 1994  ouviu do brasileiro um desabafo que resume a historia   na minha vez  cag*ram o carro    senna se queixava da traseira nervosa  do equilibrio no limite  da dificuldade para manter a temperatura dos pneus  nas duas primeiras corridas  foi pole com margem absurda  mas abandonou em ambas  nao era so azar  ele estava pilotando no limite absoluto de um carro que ainda nao estava compreendido  e entao veio imola   [caption id= attachment_384280  align= aligncenter  width= 1176 ] senna em interlagos pela ultima vez[/caption]  senna liderava a corrida com mais de 10 carros de vantagem em apenas seis voltas  tentando abrir o suficiente para nao sofrer com a benetton de schumacher no pit stop  mas na curva tamburello  uma modificaçao na coluna de direçao — feita as pressas a pedido de senna  mas sem o devido rigor tecnico — o deixou sem controle do carro  que passou reto e atingiu o muro de frente  foi o fim de uma era  e o fim de senna   [caption id= attachment_384281  align= aligncenter  width= 1000 ] senna e o fw16 em imola[/caption]  newey ficou devastado  admitiu que o fw16 era mal resolvido  passou anos com o peso do acidente nas costas — especialmente pelo processo judicial que o governo italiano abriu contra ele  patrick head  frank williams e outros dois engenheiros da equipe — e ainda sente que teve parte da culpa pelo acidente   a coluna de direçao do fw16 havia sido modificada as pressas  por pedido de senna  mas com engenharia de improviso  nao foi culpa de uma so pessoa  mas sim do ambiente  pressao para vencer  tempo escasso  carro instavel  o tipo de situaçao que newey repudiava     mesmo com o luto e os problemas do fw16  a williams ainda tinha força para brigar  newey trabalhou no fw17  que levou hill ao vice em 1995  e estava no centro do desenvolvimento do fw18 — aquele que levaria damon ao titulo no ano seguinte  mas a relaçao com frank williams e patrick head foi se desgastando  newey queria autonomia total  era o tipo de engenheiro que nao negociava com comites   frank via newey como insubstituivel  mas nao o tratava como tal  patrick head ainda era o chefe tecnico formal da equipe  mesmo que  na pratica  newey ja fosse o cerebro por tras de todos os carros desde o fw14  a gota d’agua veio quando frank recusou um pedido de newey a promoçao como diretor tecnico   foi entao que ron dennis entrou em cena  ron sempre teve faro para talento  e estava reestruturando a mclaren depois de anos sem titulos  tinha o apoio da mercedes  que estava de volta como fornecedora oficial de motores  e de marlboro  que queria resultados  ron ofereceu a newey exatamente o que ele queria  controle total sobre o carro  liberdade tecnica e uma estrutura pronta para vencer  newey topou — mas so poderia começar em 1997     a mclaren de newey quando adrian chegou a woking  em 1997  o mp4/12 ja estava basicamente pronto  mesmo assim  ele impos sua filosofia onde pode — suspensao  distribuiçao de massas  entrada de ar  aerodinamica da traseira  e funcionou  a mclaren voltou a vencer ja na estreia — com david coulthard  em melbourne   seu primeiro projeto na equipe veio no ano seguinte  o mp4/13  um monstro de eficiencia aerodinamica  leve  com entre eixos perfeito  distribuiçao de peso cirurgica  e aquele motor mercedes v10 que berrava como se estivesse gargarejando pregos  era o carro mais rapido do grid — e de longe   [caption id= attachment_384284  align= aligncenter  width= 1600 ] o mp4/13[/caption]  mika hakkinen brilhou  nao era midiatico como schumacher  mas tinha braço  e confiança absoluta no carro  foram oito vitorias e o titulo de 1998  em 1999  mesmo com menos confiabilidade  hakkinen foi bicampeao   e adrian newey  estava no topo do mundo  pela terceira equipe diferente  ele havia transformado engenharia em titulo  mas a inquietaçao nao parava     em 2001  a ferrari começou a dominar com schumacher e rory byrne  a mclaren patinava em desenvolvimento  newey assinou um contrato com a jaguar racing  liderada por bobby rahal  com quem trabalhou na indy  durante os anos 1980  mas ron dennis  conseguiu persuadir newey a permanecer na mclaren  resultando em uma disputa legal  que foi resolvida com a permanencia de newey em woking   mas ja nao era o mesmo  as tensoes internas escalaram  newey queria uma abordagem mais inovadora nos designs  enquanto a direçao da mclaren optava por estrategias mais conservadoras  essa divergencia culminou no projeto do mp4 18  um projeto radical de adrian newey para a temporada de 2003  concebido como um carro a frente de seu tempo ele tinha dimensoes ultracompactas  aerodinamica agressiva e arrefecimento minimalista — tudo em nome da maxima eficiencia   [caption id= attachment_384285  align= aligncenter  width= 1062 ] o mp4 18 com kimi raikkonen[/caption]  essa ambiçao virou contra a propria equipe  o carro era instavel  superaquecia constantemente  quebrava com frequencia e jamais completou uma simulaçao de corrida  apesar de prometer desempenho revolucionario  nunca chegou a disputar um unico grande premio  tornando se um dos maiores fracassos tecnicos da historia recente da formula 1  newey ficou tao desanimado que cogitou deixar a formula 1 ao final de 2003   a formula 1 passava a se tornar mais corporativa  mais orientada por cfd  simulaçoes em computador   e newey ainda preferia o modelo classico  desenhar a mao  testar no tunel de vento  confiar no feeling do piloto  os computadores estavam tirando a intuiçao da equaçao  era hora de mudar   enquanto isso  a jaguar racing  que havia feito a proposta a newey  fora colocada a venda no final da temporada de 2004 e arrematada por dietrich mateschitz  criador dos energeticos red bull  a compra da jaguar era parte de uma estrategia da red bull em associar seu nome aos esportes em diversas modalidades  a formula 1 foi uma delas  em 2005  a jaguar se tornava a red bull racing   ao final daquela temporada adrian newey anunciou que deixaria a mclaren para se juntar a red bull racing a partir de fevereiro de 2006  a decisao foi influenciada por uma oferta financeira significativa da red bull  que a mclaren optou por nao igualar     adrian newey te da asas a decisao de newey nao foi uma simples troca de time  foi uma guinada completa de rumo  em vez de seguir no topo com uma estrutura consolidada  aceitou o desafio de pegar uma equipe do meio do pelotao e fazer tudo do zero   quando chegou a milton keynes  o cenario era promissor no papel  mas escasso na pratica  a red bull tinha dinheiro  sim  tinha um dono disposto a investir pesado e bancar riscos  mas nao tinha carro vencedor  nem organizaçao interna de equipe campea  newey começou reestruturando processos  laboratorio aerodinamico  contratando talentos   [caption id= attachment_384286  align= aligncenter  width= 1569 ] o red bul rb3[/caption]  o primeiro carro 100% newey foi o rb3 de 2007 — ainda pouco confiavel e com motor renault  que substituia os ferrari do ano anterior  david coulthard era o veterano  mark webber  o novato  e o carro… quebrava  quebrava muito  mas mostrava potencial  era um projeto que estava encontrando seu caminho   o ponto de virada real veio com o rb5 de 2009  foi quando newey  ja com estrutura sob seu controle  pode aplicar toda sua filosofia com a nova geraçao de regulamentos aerodinamicos   [caption id= attachment_384287  align= aligncenter  width= 1020 ] vettel  webber e o rb5[/caption]  enquanto ross brawn dominava o inicio do campeonato com o difusor duplo  a red bull optou por um caminho diferente  nada de difusor duplo  no começo   mas sim um carro com uma base aerodinamica absurdamente eficiente  o rb5 era limpo  fluido  preciso — e sebastian vettel  ainda um garoto de 21 anos  era o encaixe perfeito  a primeira vitoria veio logo em xangai  com direito a dobradinha  era so o começo   entre 2010 e 2013  newey foi simplesmente intocavel  os carros da red bull nao so venciam  eles davam a impressao de que estavam jogando outro jogo  o rb6 de 2010 tinha o melhor chassi  o rb7 de 2011 parecia colado no chao  usando o escapamento soprado com perfeiçao  o rb8  mesmo com proibiçoes tecnicas  manteve a vantagem  o rb9… bom  esse fez o que quis no segundo semestre de 2013  foram nove vitorias seguidas para vettel  nove   [caption id= attachment_384289  align= aligncenter  width= 1728 ] o rb9[/caption]  o tetracampeonato de vettel  e da red bull  era um dominio que nao se via desde a ferrari de schumacher  mas agora feito com inteligencia aerodinamica pura  sem o peso politico da scuderia  e com uma equipe que seis anos antes era vista como piada   o fim da era dos motores v8 trouxe tempos dificeis  a red bull começou a sentir o peso de um motor renault defasado frente aos mercedes hibridos  newey se afastou do dia a dia em 2015  focando em projetos paralelos  como o aston martin valkyrie   mas nunca abandonou de fato a red bull   quando max verstappen subiu  em 2016  newey viu que havia ali um novo prodigio  alguem com o talento bruto de senna  a agressividade de schumacher e a confiança que ele proprio buscava em seus pilotos  começou  entao  o proximo capitulo — aquele que em 2021 levaria a quebra do dominio da mercedes  e em 2022 2023 iniciaria outra sequencia historica  agora sob novo regulamento tecnico     a partir de 2016  com max verstappen e a experiencia acumulada nas frustraçoes do periodo hibrido inicial  adrian newey voltou a mergulhar mais fundo no desenvolvimento dos carros  ainda que nao estivesse diariamente no tunel de vento ou supervisionando cada detalhe  sua influencia era total no conceito aerodinamico e nas decisoes estrategicas do time  o rb13 e o rb14 ainda carregavam limitaçoes do motor renault  mas o chassi ja era elogiado pelo equilibrio e pelo comportamento em curvas de alta  o que faltava era potencia e confiabilidade   o verdadeiro ponto de virada veio com a transiçao para os motores honda em 2019  mais do que uma troca de fornecedor  foi uma renovaçao de fe tecnica  a cultura japonesa de obsessao por detalhe casou com o perfeccionismo de newey  o rb15 ja nasceu forte  mas foi com o rb16b — evoluçao direta do rb16 de 2020 — que a red bull finalmente emparelhou com a mercedes  a batalha com lewis hamilton em 2021 se tornou um epico moderno  vencido na ultima volta do ultimo gp  em abu dhabi   [caption id= attachment_384294  align= aligncenter  width= 1607 ] o rb16b[/caption]  o carro de 2021 era a culminaçao de anos de refinamento em torno de um conceito de chassi curto  eficiente em curvas  com um rake acentuado  a inclinaçao entre eixo dianteiro e traseiro  que maximizava o difusor e a pressao aerodinamica traseira  era  em essencia  uma reinterpretaçao moderna das ideias que newey ja havia explorado em carros como o fw14b  so que agora com o apoio de dados digitais  simulaçoes de cfd e bancos de dados infinitamente mais robustos   mas foi com o novo regulamento de 2022 que newey  mais uma vez  mostrou por que e considerado o maior projetista da historia da f1  enquanto equipes como mercedes tentavam filosofias extremas  como o conceito  zero pod    newey apostou num caminho que conciliava downforce gerado por efeito solo com estabilidade aerodinamica nas freadas e curvas de baixa   o rb18  de 2022  foi um golpe de mestre  dominante  confiavel e equilibrado  venceu 17 das 22 etapas do campeonato  e o rb19 de 2023 levou esse conceito a perfeiçao  venceu 21 gps em 22  algo sem precedentes  com max verstappen quebrando recordes atras de recordes   [caption id= attachment_384293  align= aligncenter  width= 2560 ] o rb19[/caption]  mesmo com as limitaçoes do teto orçamentario e as puniçoes recebidas em 2022  a red bull de newey mostrou um dominio tecnico absoluto  o carro nao era apenas rapido  era versatil  vencia em pistas de alta  baixa  com asfalto liso ou ondulado  sob calor ou frio  e mesmo quando surgiam duvidas — como em singapura 2023  onde nao venceu — a recuperaçao era imediata   [caption id= attachment_384292  align= aligncenter  width= 1280 ] rb20  o ultimo de newey na red bull[/caption]  newey — agora proximo dos 65 anos — parecia ter reencontrado a juventude criativa ao lado de verstappen e de uma equipe tecnica que entendia sua linguagem como poucas outras antes  em abril de 2024  no entanto  veio o anuncio  adrian newey trocaria a red bull pela aston martin em 2025  o ciclo estava  mais uma vez  se encerrando     mas  como em todas as fases da sua carreira  newey nao para  seu legado segue se construindo — nao so nos recordes que ajudou a bater  mas no modo como reconfigurou a formula 1 em quatro decadas diferentes  sempre partindo do mesmo principio  a aerodinamica como arte  e o carro como extensao da mente do engenheiro   enquanto a f1 caminha para uma nova era  resta saber se ainda havera espaço para genios como ele  que impoem a força da personalidade em seus projetos — e mudam a historia ao fazer isso