por algum motivo desconhecido  um recorte deste video abaixo andou viralizando nas ultimas semanas  trata se de um antigo episodio do best motoring no qual o piloto orido manabu tenta cravar o recorde de time attack em tsukuba na categoria ff sports com um civic ek9 b16 turbinado preparado pela esprit  com 465 cv  o momento marcante acontece aos 1 33  quando orido tenta remover a asa traseira para reduzir o sub esterço  saida de frente   bem como reduzir o arrasto aerodinamico e aumentar a velocidade nas retas   artimanha usada pelos pilotos da formula 1 no fim da decada de 1960 em classificaçoes de provas com retas enormes  como o circuito de monza   [youtube id= oaso58ubv0e  width= 620  height= 349 ]  a consequencia imediata e o total desequilibrio  nas retas o carro ja vem passarinhando  nas frenagens mais fortes  reta principal e reta oposta  a traseira escorrega em demasia e faz o carro entrar na curva ligeiramente atravessado e o sobre esterço  saida de traseira  e quase incontrolavel nas curvas de media alta  finalmente  orido perde a traseira do civic na ultima curva de uma vez  numa guinada de traseira causada por um quase imperceptivel lift off  tirada de pe do acelerador  saiba mais aqui   sem a asa  de um carro equilibrado e docil o honda passou para um veiculo de reaçoes neuroticas  ultra sensiveis   um raciocinio simplista pode te levar a pensar que entao a resoluçao de todos os problemas e instalar uma asa traseira de competiçao  com ele  seu carro estara sempre melhor equilibrado e voce podera explorar muito mais os limites com menos risco no track day  tai o civic da esprit para provar  nao  nada mais distante da verdade  neste post traremos algumas reflexoes conceituais que provavelmente farao voce enxergar melhor os principios basicos por tras da presença das asas     mas antes de qualquer coisa  e preciso deixar claro que estamos falando de asa  foto acima a direita   o apendice aerodinamico dotado de um aerofolio e cuja funçao principal e gerar downforce  aderencia aerodinamica   nao se trata de spoiler  foto acima a esquerda   como os que vemos na tampa traseira de alguns hatches e sedas esportivos  estes possuem a funçao de reduzir o arrasto aerodinamico ao deixar o escoamento mais organizado e fluido na extremidade da carroceria  reduzindo o abrupto descolamento de camada limite do fluxo de ar e podendo eventualmente gerar algum downforce ao mitigar a sustentaçao positiva  mas nao e a sua funçao principal  aerofolios sao feitos para gerar downforce  sustentaçao negativa  e isso vem ao custo solido do acrescimo do arrasto aerodinamico   ou seja  uma boa asa quase sempre traz uma consequencia oposta a do spoiler  se este paragrafo te deixou confuso e os termos tecnicos te causaram estranhamento  nos temos uma materia inteiramente dedicada as diferenças tecnicas entre spoiler e asa e considero uma leitura obrigatoria  leia ela clicando aqui     no grafico cfd de cima  temos um spoiler ordenando o fluxo de ar na porçao traseira do carro e reduzindo o arrasto  no de baixo  a asa traseira interage com o fluxo de ar de forma completamente diferente  gerando downforce ao custo de um arrasto muito maior  note a area proxima ao para choque     uma questao de equilibrio vamos começar pelo titulo desta materia  o caso do civic da esprit ja demonstra graficamente que esse papo de  asa traseira e so pra carro de traçao traseira  e o mais puro creme de bullshit  eixo motriz nao tem nada a ver com isso  elimine essa associaçao  esta e uma questao exclusivamente de equilibrio dinamico   e a aerodinamica e somente parte disso  da mesma forma que um ajuste de carga ou geometria de suspensao ou de pressao de pneus pode fazer um carro sair mais ou menos de frente ou traseira  seja ele traçao dianteira  traseira ou integral   o mesmo vale para a pressao aerodinamica que ira gerar carga adicional no eixo dianteiro ou no traseiro     cada projeto possui as suas necessidades de equilibrio de aderencia entre o eixo dianteiro e o traseiro e as asas sao um complemento a serem trabalhadas em conjunto com o acerto de suspensao  as asas elevam o nivel de grip do carro para um nivel que nao seria possivel sem os aparatos aerodinamicos  mas continua valendo a necessidade do conjunto ter equilibrio dinamico para a adoçao das asas fazer sentido no tempo de volta  e por isso que o civic da esprit ficou quase incontrolavel quando a asa traseira foi removida  todo o ajuste de cambagem  caster  cargas de molas  amortecedores e barras estabilizadoras do veiculo ja levavam em conta o downforce gerado tanto no eixo dianteiro  com os canards e splitter embutidos no para choque frontal  quanto no traseiro  o estado de equilibrio dinamico depende da harmonia de todas estas fontes de grip  sejam mecanicas ou aerodinamicas  quando voce remove ou altera uma delas  altera todo o conjunto e desequilibra a equaçao   por isso  respondendo a pergunta do titulo da materia  a presença de asa traseira nao tem nenhuma conexao com o fato de um carro ser traçao dianteira  traseira ou integral; seda  hatch  perua ou formula  nao ha restriçao alguma pelo fato de ser um hatch de traçao dianteira  pelo contrario  o carro pode ate se beneficiar e apresentar frenagens mais estaveis  pois e notavel a ma distribuiçao de peso deste tipo de carro  resultando em pouca carga nos pneus traseiros durante a frenagem  mas claro  todo o conjunto precisa ser bem acertado e equilibrado para as demais etapas de uma curva  pois frenagem conta so uma parte do que e preciso para um carro virar um bom tempo de volta     quando orido removeu a asa traseira  o resultado nao foi nada diferente de um formula 1 que perdeu parte da asa traseira ao ser tocado numa disputa de posiçao  neste quadro  este f1 tera uma traseira quase incontrolavel porque a asa frontal continua gerando o mesmo downforce para os pneus da frente  mas a asa traseira danificada nao consegue mais gerar a mesma força para baixo nos pneus traseiros  resultado  os pneus traseiros geram muito menos aderencia e neste quadro desequilibrado  a traseira escapa   e importante  uma saida de traseira neste quadro nao e controlavel como um sobre esterço causado exclusivamente por desequilibrio de grip mecanico   em oposiçao  se o dano acontecesse na dianteira  o carro nao iria apontar nas curvas  porque seriam os pneus dianteiros a ficarem carentes de aderencia de fonte aerodinamica  de fato  o problema começa ja nas freadas  com menos carga na dianteira  os pneus dianteiros travarao mais facilmente     isso tambem quer dizer outra coisa  num cenario teorico  se o civic da esprit nao tivesse nenhum aparato aerodinamico na dianteira  para choque original   o desequilibrio com a asa traseira removida seria menos dramatico  ainda mais se considerarmos que todo o ajuste dinamico  cargas e geometria de suspensao  pressao e dimensoes de pneus  seguiria uma receita completamente diferente  o resultado em ultima instancia seria um carro equilibrado como o civic vestindo a asa  mas com menos aderencia total e maior sustentaçao aerodinamica positiva  em velocidades altas seria possivel ver a suspensao mais elevada  como acontece com qualquer carro na estrada   em suma  mesmo um pouco desequilibrado  com uma dianteira mais teimosa  o civic da esprit do começo do video estava mais rapido do que com a asa traseira removida   e sem duvida muito mais rapido na pista que um civic igual  mas com parachoques originais e sem asa traseira  orido nao estava errado na ideia  deixar a traseira sensivelmente mais solta iria sim ajudar a deixar o carro mais agil   mas o remedio veio em dose excessiva  o certo seria reduzir o angulo de ataque do aerofolio  caso fosse regulavel   nao remove lo completamente     grip aerodinamico x mecanico  faca de dois gumes   um ponto chave fundamental a quem sonha em ter uma asa em seu carro de track day  de competiçao ou mesmo street  de forma generica  as forças reativas resultantes do carro penetrando a massa de ar seguem uma razao exponencial em relaçao a velocidade por conta do ar ser viscoso  sua resistencia e diretamente proporcional ao quadrado da velocidade  entao o arrasto deve ser um fator de grande preocupaçao  outro ponto que adiciona enorme complexidade e o fato de o vetor de sustentaçao negativa  downforce  depender justamente da velocidade para fazer efeito   o resultado e uma dinamica nao linear do veiculo de acordo com a velocidade  pois em curvas mais lentas nao havera fluxo suficiente para gerar forças aerodinamicas relevantes   para explicar melhor o problema  vou trazer tres causos tipicos das pistas   1  temos um circuito travado  cheio de curvas lentas e de media  que possui uma reta imensa e apenas uma curva de alta   muito veloz  com desenho a la 130r de suzuka  foto abaixo   o carro esta perfeitamente balanceado nas curvas lentas  aqui  o veiculo conta apenas com o ajuste de grip mecanico    tuning de suspensao  pneus  ajustes de diferencial  etc  o mesmo vale para as curvas de media  porque a asa dianteira esta com angulo de ataque bem agressivo   dai que para explorar a reta longa com o minimo de arrasto  maior velocidade final   o carro foi ajustado com o minimo de asa traseira  e ai  na curva de alta  sua traseira fica quase incontrolavel  aquela mesma asa dianteira bem angulada agora  em alta velocidade  oferece proporcionalmente aderencia demais na dianteira   a asa traseira esta oferecendo o minimo de aderencia por estar configurada para a maxima velocidade final  na curva de alta esse desequilibrio que nao havia nos trechos de baixa e de media surge com violencia     para evitar uma tragedia  piloto e engenheiro chefe terao de definir o que compensa mais  reduzir o angulo da asa dianteira e comprometer os trechos de media  ou aumentar o angulo da asa traseira e perder velocidade na reta  fora a performance em si  eles precisarao considerar o nivel de desgaste dos pneus trazidos nestes diferentes cenarios  bem como a possibilidade de se atacar ou de se defender posiçoes por ter mais ou menos vantagens em determinados trechos   este caso e similar ao caso de orido e o civic  estava claro que  para manabu  o carro estava um pouco dianteiro nas curvas de media e baixa  ele quis resolver isso como um piloto de turismo   estragando  um pouco o grip na traseira  mas foi longe demais  note que ele perde o controle justamente na curva mais veloz da pista  e o ponto de maxima atuaçao das forças aerodinamicas   2  temos um piloto novato numa categoria de acesso de formula  mas que e um piloto excepcional de turismo  o circuito e de alta  ha uma curva extremamente veloz  contudo  que ele simplesmente perde oito decimos de uma vez em relaçao aos rivais  o engenheiro chefe checa a telemetria  traçado perfeito  mas ele aciona os freios na entrada da curva  pelo radio  o piloto diz que e impossivel fazer aquela curva de forma mais veloz  pois o carro vem escorregando de lado e esta no limite da aderencia como um todo  reclama que o carro esta desequilibrado  mas seu companheiro de equipe esta com as mesmas regulagens e atesta temperaturas perfeitamente equalizadas nos pneus  indicando que o setup esta sim  balanceado     a causa  com velocidade menor  o carro nao chega ao pico de downforce tanto na asa traseira quanto no difusor  de fato  para ele conseguir fazer aquela curva sem desgarrar  e preciso que ele entre muito mais rapido  o que e totalmente contraintuitivo e parece algo suicida  este e um problema que foi comum no começo da era efeito solo na formula 1  foto acima   que alterou pra sempre a proporçao entre grip de origem aerodinamica e mecanica   3  temos um piloto fazendo um shakedown num carro de time attack que acabou de ficar pronto  a dinamica esta perfeitamente balanceada nas curvas de media  mas nas curvas de alta nao so a dianteira escorrega um absurdo para fora quanto o carro parece quicar feito cabra louca nos trechos velozes  vez ou outra ele escuta o assoalho raspando no solo   as causas sao transparentes  o balanço aerodinamico esta dianteiro demais  muito downforce gerado no eixo traseiro em relaçao ao eixo dianteiro   e isso so vai surgir nas curvas mais velozes  mas  mais do que isso  a altura e as cargas de suspensao nao estao dimensionadas para o downforce gerado em velocidades mais altas  esta força resultante esta consumindo todo o curso de suspensao  fazendo a trabalhar nos batentes   este foi um problema tipico enfrentado pela formula 1 nos testes pre temporada do fim da decada de 70  com o advento dos carros difusores  o famoso efeito solo  falaremos sobre isso futuramente   que geravam uma quantidade assombrosa de downforce  dois problemas surgiram  as cargas iniciais de molas e amortecedores eram claramente insuficientes para lidar com aquela força para baixo e nem sempre o desenho dos difusores resultava em um centro de pressao aerodinamica bem distribuido  pelo contrario  frequentemente os carros eram mal balanceados e davam um enorme trabalho para serem ajustados     resumo da opera nao instale indiscriminadamente asas no seu carro  ha muita coisa que pode dar errado  seguem algumas probabilidades   1  caso seja uma asa estetica  sem projeto de um aerodinamicista por tras  as chances sao enormes de haver prejuizo  o maior arrasto aerodinamico e quase certo  mas num projeto de asa feito sem base tecnica  ha o risco de ela nao gerar downforce suficiente mesmo com tanto arrasto  ou ate pior  de a asa gerar sustentaçao positiva e causar o efeito contrario do que se pensa   ao contrario do que a crença popular aponta  nao e o angulo de ataque  inclinaçao  que faz o trabalho sozinho  o perfil do aerofolio e que ira acelerar o fluxo de ar na superficie inferior do componente  reduzindo assim a pressao naquela face  a diferença de pressao entre a parte de cima  alta pressao  baixa velocidade  e a inferior  baixa pressao  alta velocidade  do aerofolio e que resulta na carga em direçao ao solo  o famoso downforce     2  a posiçao da asa conta muito  quanto mais recuado e distante do eixo traseiro  maior e o efeito alavanca que a força para baixo ira causar nos pneus traseiros  quanto mais alta a asa  mais limpo o escoamento aerodinamico e maior a eficacia do componente  por outro lado  suportes longos estressam muito mais a estrutura de sustentaçao da asa  no começo da f1 aerodinamica  no fim da decada de 60  os projetistas chegaram ao extremo de instalar os suportes diretamente nas mangas de eixo da suspensao  com asas a quase dois metros de altura  era uma catastrofe anunciada e diversos colapsos  incluindo acidentes graves  como o de montjuich  ocorreram entre 1968 e 1969     3  o estresse na asa e algo imenso e lembre se de que e exponencial  nao e incomum asas  ali express  romperem seus suportes ou mesmo se desintegrarem em velocidades altas  podendo causar um subito desequilibrio na dinamica do carro  se nem manabu orido conseguiu segurar uma rabeada causada por desequilibrio aerodinamico  nao pense que voce conseguira ser o heroi da vez   4  nao adianta exagerar na asa traseira em carros de turismo no nivel dos  mortais   pelo contrario  o maior problema do carro de turismo e a falta de aderencia na dianteira  pois ha uma limitaçao de design que impede que se projete uma soluçao muito radical na frente para aumentar o downforce no eixo dianteiro  e por isso que carros de time attack ou de pikes peak possuem soluçoes tao agressivas na dianteira  se o regulamento destas categorias proibisse todo esse aparato na dianteira  fatalmente as asas traseiras seriam diminutas     com este texto  nao e que eu queira desencoraja lo a experimentar uma asa em seu carro  o objetivo aqui foi deixar claro que e uma modificaçao que pode mudar dramaticamente o equilibrio do carro em velocidades mais altas e nao necessariamente para melhor  e que caso de errado  no melhor dos cenarios ruins  voce tera mais arrasto sem o downforce que espera   de forma geral  a melhor soluçao para carros de turismo costuma ser uma asa traseira de baixo arrasto/downforce  combinada a um air dam ou splitter suplementado por canards na dianteira para ambos restringirem o fluxo aerodinamico a entrar sob o assoalho  acelerar o fluxo de ar sob o assoalho  com passagem mais estreita de ar em relaçao ao solo  a velocidade do escoamento aumenta e em consequencia a pressao diminui  e assim reduzir a sustentaçao aerodinamica   projetos mais avançados contam com o auxilio de difusores no assoalho  para acelerar o fluxo aerodinamico do colchao de ar que causa sustentaçao positiva no assoalho  mas isso e papo para outro dia