Olá seguidores do FlatOut! Está na hora de falarmos de alguns aspectos técnicos do meu Alfa Romeo 155 V6, e que têm feito toda a diferença nesse projeto de restauração.
Como comentei no primeiro artigo, esperava utilizar diversas peças da 155 TS, e acabei caindo do cavalo. Minha 155 V6 é de 1992, portanto, trata-se de um exemplar da 1ª série do modelo, as chamadas slike. Em 1995, veio a 2ª série, chamada de widebody, que incorporou uma porção de modificações. Fácil de descobrir qual é qual olhando para os para-lamas dianteiros, com saias até 1994, e sem elas a partir de 1995. Essa alteração entre as séries afetaram meu projeto nos detalhes externos, como retrovisores, para-choques e repetidores de seta: nada disso tem compatibilidade entre a slike e a widebody.
O modelo de seis cilindros é apenas 20 kg mais pesado que o de quatro cilindros, 1.320 kg e 1.300 kg respectivamente, e são 17 hp a mais: 150 no motor dois-litros e 167 no V6 2.5. Mas, curiosamente, os freios são rigorosamente os mesmos: discos ventilados de 284 mm na frente e discos sólidos de 240 mm na traseira. Já a suspensão é totalmente diferente. Tentamos de cara implantar a suspensão da quatro cilindros, mas sem sucesso. Tentamos então a suspensão da Alfa Romeo Spider, e o resultado foi melhor, mas não perfeito. O ajuste fino foi feito comprando, em Buenos Aires, os amortecedores e molas, cuja pressão é diferente entre os carros. No caso das Alfas 155, essas peças são compartilhadas entre os modelos com motor de 1,6 à 2 litros, porém não servem para a V6 nem para a Q4.
A novela do câmbio foi mais rápida. Quando desmontamos o carro, vimos uma trinca considerável na carcaça da caixa, e de pronto sabia que teria que trocá-la. Não sou mestre em mecânica, mas tinha certeza de que não seria possível utilizar a transmissão da 155 quatro cilindros. A solução foi encontrar um bom câmbio de Spider. Uma boa dica é que essa caixa de câmbio é compartilhada entre meu a 155 V6, as Spider, e os Fiat Marea Turbo. Logo, a substituição não custa lá tão caro…
Como mencionei no primeiro artigo, o motor foi substituído. Seu bloco é de alumínio e já havia sido soldado. Num dos primeiros testes com o carro andando, começou a minar óleo da trinca soldada. Algumas soluções foram discutidas, como fazer outra solda, tendo a certeza de que seria mero paliativo. Outra ideia foi implantar outro motor V6 de Alfa Romeo, provavelmente doado por uma 164… o que representaria um soco nos rins do purismo desse que vos escreve. A solução foi não fazer nada, e tocar outras coisas na restauração, até encontrarmos um motor, também na Argentina. Conseguimos o motor, novo, para mantermos a ideia de restauração à originalidade.
No interior, preferi manter o padrão de acabamento do painel, volante e manopla de alavanca de câmbio em imitação de madeira. A regulagem de altura do banco do motorista, elétrica nos modelos do pacote Brasil, foi mantida tal qual o original europeia, ou seja, por alavanca. Nos instrumentos, destaque para o velocímetro, que marca 260 km/h de máxima (o modelo 2.0 marca 240 km/h). Vários comentários dos leitores criticaram as rodas que aparecem nas fotos do primeiro artigo. Aquelas rodas – são as da foto acima, registro feito no início do processo de restauração da funilaria e pintura – vieram com o carro e foram devidamente descartadas. As rodas originais deste modelo são muito difíceis de serem encontradas. Preferi num primeiro momento utilizar algo mais exclusivo, mas sucumbi ao purismo e providenciei as rodas originais da 155 Super.
As fotos abaixo já possuem algum tempo – atualmente ele já recebeu a nova pintura, mantendo a cor original Bleu Spazio metálico, código 431/A.
Antes de terminar, precisava registrar uma passagem sobre o carro, que ficou esquecida no primeiro artigo. Faço parte do Alfa Romeo BR, e alguns de seus membros já vinham monitorando o paradeiro da Gioconda (apelido carinhoso da minha 155). A história é contada pelo amigo Renato Cunha, que, por muito pouco, não a comprou:
Foi a primeira 155 V6 que consegui ver e dirigir. Apareceu à venda no Jornal Zero Hora, de Porto Alegre, em 2005. Pediam caro, lembro na época, algo mais de R$ 21 mil mais dívidas.
Encontrei o vendedor num posto da zona norte da cidade. Um senhor mal arrumado que me apresentou um carro na mesma situação. Uma 155 azul sem emblemas que denunciassem sua motorização, com bancos de couro rasgados e gastos, motor vazando água, rodas trocadas, pneus carecas.
Dirigir uma 155 V6 era um sonho. Dirigir esta foi um pesadelo. Um carro tão raro em tão mal estado. Dinamicamente era impossível de analisar, o motor falhava, a suspensão parecia estar a ponto de desmontar, câmbio, freios, direção, tudo era frouxo. Fotografei, divulguei, lamentei, e me aborreci pois vi que aquele carro não iria muito longe tratado como mero meio de transporte mal cuidado e perigoso.
Em 2007, a derradeira foto enviada de São Paulo selou o destino: a 155 encontrava-se em leilão, aparentemente do mesmo jeito (ou pior) do que quando a vi. E em 2009, ela aparece de novo à venda no Mercado Livre, com novas rodas (tão feias quanto às antigas). Para satisfação dos alfistas, ao menos ela não tinha “morrido”: foi arrematada por um entusiasta do Alfa Romeo BR, que iniciou uma criteriosa restauração do carro e descobriu que, ao ser desmontada, mostrou-se mais íntegra até do que se poderia esperar.
A integra do artigo do Renato sobre as poucas 155 v6 brasileiras, vocês leem acessando este link.
Saudações a todos, e até a próxima.
Por Danilo Rizzo, Project Cars #01
