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Itália se revolta com o novo Alfa Romeo
A resposta pública sobre o lançamento do novo Alfa Romeo Milano não foi nada entusiasmada. Elétrico, pequeno e SUViforme, a intenet semana passada se inundou de impropérios dirigidos à pobre macchina. E se aqui muitos chamaram o carro de “Kwid com grife”, em nenhum outro lugar a revolta foi tão grande quanto em sua terra natal, a Itália.
Afinal de contas, para falar a verdade, sua terra natal não é exatamente a Itália. Nomeado em homenagem à cidade de origem da Alfa Romeo, Milão, o carro em questão partilha a sua plataforma com o Jeep Avenger e o Fiat 600e. O que significa que não será fabricado não em Milano, mas sim na “italianíssima” cidade de Tychy, que fica localizada na Polônia.
Os fanáticos italianos já estavam balançando as mãos furiosamente pelo Alfa ser SUV e elétrico; ser fabricado na Polônia e se chamar Milano foi demais para alguns. Um deles é o ministro da Indústria italiano, Adolfo Urso, que, segundo reporta a Road & Track americana, acredita que isso é inaceitável.
“Um carro chamado Milano não pode ser produzido na Polônia. Isso é proibido pela lei italiana”, disse Urso. “Esta lei estipula que não se pode dar indicações que enganem os consumidores. Portanto, um carro chamado Milano deve ser produzido em Itália. Caso contrário, dá uma indicação enganosa que não é permitida pela lei italiana.”
A lei a que Urso se refere data de 2003, afirmando que é ilegal comercializar produtos de aparência italiana produzidos noutros locais como italianos, em nome da segurança do consumidor. Criado principalmente para comida como denominação de origem controlada, o político agora quer usá-la em veículos aparentemente. O que deve ser preocupante para os donos de Ford Torino ou mesmo Chevrolet Monza.
O português que é CEO da Stellantis, Carlos Tavares, disse à Automotive News Europe que produzir o Milano EV na Polónia é o que o viabilizou. Tavares chegou a dizer que a produção polaca do Milano renderá uma redução de preço de 10.000 euros.
O Milano será o único Alfa Romeo produzido fora da Itália; o Giulia e o Stelvio são produzidos na fábrica de Cassino, localizada na Via Area Fiat 03030, na cidade de Piedimonte San Germano. Que fica a 130 km ao sul de Roma, meio do caminho de Roma para Nápoles. Fica na Itália, sim, mas também longe pacas de Milão.
Um precedente interessante que lembrei aqui: Em 1981, a Alfa Romeo vendeu em alguns países da Europa o Alfa Romeo Rio, o nosso 2300 exportado para lá. Não era obviamente o Alfa Romeo Xerém ou Alfa Romeo Duque de Caxias; acertava o nome do estado onde nasceu o 2300, somente. Mas como o 2300 era fabricado desde 1978 em Betim, na Fiat, também seria crime segundo o Signore Urso.
Claro que é tudo bobagem, esse discurso sobre o nome Milano, que não é ilegal de forma alguma. Mas ilustra bem o que o carrinho deve enfrentar para consolidar esta nova fase da marca. (MAO)
Alfa Romeo 4c de volta: é o Abarth Classiche 1300 OT
E falando em Alfa Romeo, adivinha quem está de volta? O Alfa Romeo 4c! lembra dele? É “a volta da Alfa Romeo”, edição número 3 (depois do SZ de 1990 e do 8c Competizionne de 2008, mas antes do atual 33), lançado originalmente em 2013.
Mas não volta como um Alfa Romeo: a Stellantis Heritage está revivendo o carro esporte para comemorar os 75 anos da Abarth. É o novo Abarth 1300 OT, uma homenagem moderna ao Fiat-Abarth OT 1300 de 1965, usando um 4C como base.
O que é um 1300 OT original de 1965? Um belíssimo cupê criado principalmente para competição, usando um apanhado de peças Fiat: assoalho do Simca 1000, suspensões do 850, e a versão mais extrema do quatro em linha traseiro do 850 que a Abarth fazia, aqui com 1300 cm³: duplo comando de válvulas, taxa de 10,5:1, dois Weber 45DCOE9, cárter seco e 150 cv a 8800 rpm. Pesava 655 kg. O periscópio no teto era para refrigerar o… piloto!
O novo carro então tem motor central, e o original, traseiro. O chamado “Abarth Classiche 1300 OT” tem uma carroçaria em fibra de carbono, e um teto periscópico em homenagem original, mas não chega nem perto de seu desenho icônico original, que parecia a admissão de fórmula 1 (circa 1976) em miniatura. A ampla abertura de ventilação na parte traseira tem letras Abarth proeminentes.
Você também não encontrará nenhum emblema da Alfa Romeo: é agora um Abarth. O motor é o do Alfa original, de que é um Pratola Sera turbo de quatro cilindros e 1742 cm³, então o nome 1300 OT é, bem, só um nome que engana sobre a cilindrada. Cadê o Signore Urso para reclamar desse?
A Stellantis Heritage confirmou que o Abarth 1300 OT será baseado em carros Alfa Romeo já existentes: “Todas as cinco unidades serão montadas com base em Alfa Romeo 4C existentes e emplacados, com baixa quilometragem e revisados pela Stellantis”-disse ela à Motor 1. O Alfa Romeo 4c original foi descontinuado em 2020. Apenas cinco 1300 OT serão vendidos, à um preço não revelado. (MAO)
Museu Peugeot mostra 208 Cabriolet protótipo
Os fãs do 206 CC com teto rígido retrátil que foi vendido aqui iriam adorar; mas o fato é que nunca veio a acontecer: a Peugeot revelou o estudo que tinha feito para um 208 conversível.
O único Peugeot 208 Cabriolet existente foi exibido pela primeira vez no Musée De L’Aventure Peugeot em Sochaux, França. Sochaux, para quem não sabe, é a casa ancestral da marca da família Peugeot, que começou ali em 1810 com uma fundição. O museu estar ali é uma mostra da longa tradição da empresa.
O desenvolvimento do projeto “A97” começou em 2007, cinco anos antes da estreia do Peugeot 208 hatchback original, que chegou em 2012. Ao contrário dos seus antecessores, o 206 CC e o 207 CC, que tinham capota rígida retrátil, a versão cabriolet do Peugeot 208 pretendia trazer de volta a configuração da capota de lona. A marca francesa reconheceu os benefícios de packaging, redução de custos e redução de peso desta solução.
O teto de lona mais tradicional permitiria proporções mais equilibradas, também, mudando a linha externa das iterações anteriores. Também permitiria mais espaço para as cabeças e joelhos dos passageiros traseiros, tornando o interior menos apertado.
O teto foi desenvolvido pela empresa austríaca Magna Steyr, responsável também pela produção do Peugeot RCZ. O teto de lona vermelha do protótipo combinava com o interior estofado em couro, apresentando uma janela traseira de vidro e uma terceira luz de freio integrada.
De acordo com o site Carscoops, o projeto A97 foi iniciado por três funcionários sem a aprovação da liderança. Estes incluíam Jean-Pierre Ploué, que era chefe de design do Grupo PSA (agora chefe de design da Lancia), Gilles Vidal, que atuou como chefe de design da Peugeot (agora chefe de design da Renault), e Xavier Peugeot, o chefe de marketing (agora vice-presidente de Veículos Comerciais da Stellantis).
O museu disse-nos que o projeto não se concretizou devido à “reestruturação e racionalização levada a cabo pelo Grupo PSA na altura”. Foi arquivado em 2011.
Se você estiver na França, poderá conferir pessoalmente o Peugeot 208 Cabriolet e outros conceitos interessantes no Musée De L’Aventure Peugeot, na cidade de Sochaux. A exposição Style & Design da Peugeot permanecerá aberta à visitação até 22 de setembro. (MAO)
Político ameaça proibir carros de rodar na Alemanha em fim de semana
Volker Wissing, ministro dos Transportes da Alemanha, argumentou que se não forem introduzidas em breve alterações às leis climáticas do país, ele poderá ser obrigado a impor medidas draconianas, como a proibição de se dirigir em passeios aos fins de semana.
A oposição diz que é demagogia, e premissas falsas, claro, o que sempre pode ser verdade. O fato é que Wissing, que é membro do partido Democrata Livre, há muito se opõe a “medidas climáticas”, como limites de velocidade na Autobahn.
Numa carta enviada aos líderes da coligação de partidos no poder na Alemanha, Wissing afirmou que sem alteração do curso atual, o Ministério dos Transportes teria de introduzir “medidas restritivas que são difíceis de comunicar à população, como proibições abrangentes e indefinidas de condução aos sábados e domingos”.
Em março, foi revelado que a indústria dos transportes não conseguiu cumprir as suas metas de emissões juridicamente vinculativas para 2023. Segundo a lei, a Alemanha é obrigada a reduzir as suas emissões em 65% entre 1990 e 2030, ao mesmo tempo que cumpre as metas anuais de emissões.
Se um setor não conseguir cumprir os seus objetivos anuais, o ministro responsável pelo mesmo deve introduzir um pacote de medidas de emergência resolver o problema. O que deve ser responsabilidade de Wissing em breve; daí as medidas de restrição que ele menciona.
Julia Verlinden, vice-líder do Partido Verde, disse que as afirmações de Wissing são falsas e acrescentou que os ministros não devem alimentar o medo na população para conseguirem o que querem. O Greenpeace também se opôs à retórica de Wissing, alegando que ele está transformando o fracasso do seu ministério em pressão política. O grupo alegou que após anos de bloqueio das medidas climáticas, o político está a criar cenários de terror para que o seu ministério possa fazer menos pelo ambiente no futuro.
Reduzir a mobilidade e liberdade parece ruim quando jogada na cara de supetão, não? O longo banho maria esquentado aos poucos até ficar insuportável, mas aí inevitável, é mais eficaz para sua implementação. Funciona, se ninguém gritar que há algo errado. (MAO)