Ontem, mostramos que Dan Gurney, campeão das 24 Horas de Le Mans em 1967, é um cara cheio de recursos. Ele é o único piloto americano a ter vencido uma corrida de Fórmula 1, o GP da Bélgica de 1967, com um carro que ele mesmo projetou e construiu, o Eagle T1G. Piloto dos bons e fã de mecânica, o cara não é apenas o inventor de um motor 1.8 de mais de 280 cv sem turbo e sem vibrações. Ele também criou uma moto diferente de tudo que já se viu por aí: a Alligator.
Tudo começou porque Daniel Sexton Gurney nunca foi um piloto comum. A começar por seu tipo físico. Ele tem “apenas” 1,93 m de altura. Quando andava de moto, ele se sentia uma anaconda trepada num cavalete, especialmente quando andava em sua Honda Montesa nos anos 1970.
Ficou de saco cheio e resolveu criar algo que ele curtisse mais pilotar. Motos cruiser até tinham um assento mais baixo, mas não eram esportivas o bastante. E as esportivas eram os tais cavaletes em que ele se sentia mal à beça.
Alligator A-1
Para começar a brincadeira, Gurney pegou sua Honda XL350 1976 e modificou seu quadro em 1980. Conservou o tanque original, abaixou a posição do assento, criando um banco em L, que também desse apoio às costas, e ampliou o entre-eixos para 1,50 m.
O quadro, na frente, é de travessa única descendente, como o softail, com um subquadro triangular de tubos de aço na traseira para suportar o novo assento. Gurney chamou a moto de A-1, ou Vovô Alligator, como ela é conhecida hoje. O nome Alligator vem do fato de o assento ser baixo, longo e americano, como os répteis que habitam os pântanos da Flórida.
Alligator A-2
A A-1 foi só o princípio de uma série de novos protótipos, que Gurney usava para passar o tempo e se divertir, basicamente. A posição baixa de dirigir proporcionava um centro de massa muito baixo, o que melhorava a estabilidade. A dinâmica era excelente e a moto não empinava nem estava propensa a RL.
Alligator A-3, com Perry King (esq.) e Dan Gurney (dir.) montando, e A-4 (acima)
Em outras palavras, a dianteira era plantada no chão, não importando a potência do motor nem o quanto você entortasse o cabo. Na hora de frear, a transferência de peso também era reduzida. Saiu melhor do que a encomenda, em outras palavras.
Em 1999, Gurney apresentou a Alligator A-4, um protótipo mais refinado, ao qual ele tinha dedicado mais tempo e cuidado. O motor era um monocilíndrico da Honda XR600, preparado e com injeção eletrônica. As carenagens eram de fibra de carbono e a balança traseira de suspensão foi substituída por um braço único com amortecedor integrado.
Como o motor era alto, e todas as Alligator eram monocilíndricas, o tanque de combustível passou para debaixo do assento. O chassi passou a ser uma treliça de cromo-molibdênio. O objetivo era ter uma moto com cerca de 80 cv e 130 kg. Como a área frontal era reduzida, a moto poderia chegar aos 225 km/h de máxima. Mas a A-4 ainda não estava pronta para a produção. Seu custo era proibitivo.
Em 2002, Dan Gurney criou a Dan Gurney Alligator Motorcycles Inc. e apresentou a versão final da Alligator, desenvolvida sob o código A-6. Ela continuou a trazer as carenagens de fibra de carbono e o chassi em treliça de cromo-molibdênio.
A suspensão dianteira vinha da Honda Fireblade, com garfo invertido de pistões de 43 mm, com curso de 11 cm, e os freios eram Brembo Goldline. As rodas, de cinco raios, eram de magnésio, fabricadas pela Dymag. E a suspensão traseira voltou a trazer uma balança, com dois amortecedores.
O assento ficava a 46 cm do chão. O motor, por sua vez, passou a ser o monocilíndrico da Honda XR650, ampliado para 710 cm³, com um comando de válvulas mais nervoso e um sistema de injeção eletrônica feito sob medida. A potência, porém, ficou em apenas 70 cv. O escapamento corria sob o motor e o assento. O peso seco era de 145 kg.
Mesmo assim, a aceleração da motor impressionava. Ela ia de 0 a 50 km/h em 1,1 s. Aos 96 km/h, ou 60 mph, ela chegava em 3,1 s. Foi a moto mais rápida que a Cycle World já havia testado. Isso até 2002, obviamente. A condução foi classificada como “telepática”. Afinal de contas, o piloto ia dentro do chassi, praticamente, e as mudanças de direção se davam mais por jogo de corpo do que por movimentar o guidão. E a moto deitava que era uma beleza.
Gurney pintou a moto de azul com faixas brancas, como o Eagle T1G, e a produção foi limitada a 36 unidades, número que ele usava na Fórmula 1. Pediu US$ 35.000 em cada uma. Vendeu todas rapidamente. E cada uma delas, nos dias de hoje, deve valer uma pequena fortuna.
Para não dizermos que a coisa morreu por aí, Gurney mostrou, em 2005, um novo protótipo da Alligator, chamado de Instigator. Ele abandonou o conceito de motores de apenas um cilindro e encaixou no quadro um V2 S&S V-Twin de 1.820 cm³. Pesava 226 kg. Mas, aparentemente, a ideia morreu por aí.
Gurney tem hoje 84 anos. Se a lógica da Alligator for seguida, levando em conta que ela demorou 22 anos para sair do papel, e que o protótipo da Instigator é de 2005, a versão de produção só deve ser vendida em 2027. Torcemos para que o piloto bom de engenharia viva até lá. E mais além. Caras como ele são tão raros quanto a Alligator. Talvez mais.