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Ariel Atom 4R é mais rápido em pista que o lendário V8
Em 2008, a Ariel mostrou uma das mais lendárias versões de seu famoso carro esporte radicalmente simples e leve, o Atom. Era chamado Atom 500, e vinha com um dos incríveis V8 do americano John Hartley, criado basicamente usando-se dois cabeçotes de Suzuki Hayabusa. Por isso, ninguém mais lembra do nome “Atom 500”; é hoje lembrado como o Atom V8.
O motor deslocava só três litros e era aspirado; mesmo assim dava 500 cv e um berro a alta rotação assustador. O motor era perfeito para um carro leve como o Atom: pesava só 90 kg! O carro todo pesava apenas 550 kg. Com um 0-100 km/h em 2,3 segundos, era então o carro de produção com aceleração mais rápida do mundo.
Mas seu feito mais famoso foi outro: em 23 de janeiro de 2011, o Atom 500 estabeleceu o recorde de volta na pista de testes do Top Gear, com um tempo de 1:15.1, tornando-se o carro de rua mais rápido a dar a volta na pista. O recorde permaneceu por dois anos, até que o Pagani Huayra completou uma volta em 1:13.8 em 27 de janeiro de 2013.
Pois bem: embora parecesse que nada mais radical que o Atom V8 pudesse acontecer, a marcha da evolução técnica não para. Por isso, a Ariel acaba de bater este antigo recorde com sua versão moderna do Atom, o 4R. Não, não tem mais um insano V8 aspirado de origens motociclísticas; mas usa uma versão de 400 cv do motor turbo 2-litros do Honda Civic Type R.
O câmbio é um transeixo Quaife pneumático e sequencial de seis velocidades; todo opcional de alto desempenho foi montado no carro, incluindo amortecedores ajustáveis Ohlins, asas e spoilers de fibra de carbono, além de pneus semi-slick aprovados para uso nas ruas, mas just barely. Apenas as rodas de fibra de carbono e freios carbono-cerâmica não foram usados aqui: o carro tem rodas de alumínio forjado e discos de aço. O carro pesa 665 kg, mas já a 110 km/h fornece 110 kg de downforce.
Também custa a bagatela de £ 140.000 (R$ 1.064.000) na Inglaterra; o preço básico de £ 78.000 (R$ 592.800) compra apenas o motor de 400 cv com o transeixo Honda manual de 6 marchas. Mas não importa; o novo Atom 4R conseguiu bater o tempo do antigo V8 na pista do Top Gear.
Com o anônimo Stig ao volante, o Atom 4R faz 1:13.7 na famosa pista do aeródromo de Dunsford. Se você incluir todos os carros de corrida que o Top Gear testou ao longo dos anos, ele é o 15º carro mais rápido, e o sexto mais rápido entre carros de rua. O progresso, assim ilustrado, não se mede apenas em peso/potência. (MAO)
GMA T.33S: o próximo carro de Gordon Murray
Muito provavelmente toda a produção dos GMA T.50, T.50S Niki Lauda e T.33 já foi encomendada. Isso parece claro com a notícia de hoje, dada por Gordon Murray numa entrevista à Autocar: ele agora está preparando uma versão mais radical do T.33, chamado de T.33S. É o sinal para os milionários procurarem a empresa e garantir um dos primeiros deles; entre este povo, ter algo antes dos outros é um sinal inequívoco de Status elevado. Algo importante, aparentemente.
Todo carro da Gordon Murray Automotive tem a mesma base; um monobloco de fibra de carbono, com um V12 Cosworth de 3,9 litros aspirado e capacidade para ir muito além dos 10.000 rpm, novo fetiche numérico dos hipercarros. O câmbio é um transeixo manual, algo que agrada a todo mundo que gosta dos carros de Murray.
Murray disse que o T.33 S será uma versão “mais parruda e focada” do T.33, e estreará no meio de 2025. Terá componentes de suspensão aprimorados e melhor aerodinâmica para maior downforce. O carro atual já produz 150 kg de downforce a 240 km/h.
O GMA T.33 já é um carro bem radical: pesa apenas 1090 kg, mas nele o V12 produz nada menos que 617 cv a 10.500 rpm, a caminho do corte a 11.100 rpm. Este motor incrível pesa apenas 178 kg, também. Como melhorar isso? Bem, o T.33S pode ser ainda mais leve, e Murray promete que o limitador de rotação pode aumentar além de 11.100 rpm. Barrabás.
Não será, porém, um carro somente para pista, como parece ser o caso do T.50S Niki Lauda; T.33S será, segundo seu criador, “um carro de rua, mas é mais voltado para a pista”.
O que certamente será é caro para chuchu. A GMA planeja construir apenas 100 exemplares do atual T.33, que sai por US$ 1,8 milhão em formato cupê ou US$ 2,4 milhões como conversível, na Inglaterra, ou 11 e 15 milhões de reais, respectivamente, noves fora. O T.33S será ainda mais exclusivo e caro, e provavelmente não passará de 25 unidades fabricadas. Quanto custará esse? Se você precisa saber, não é mercado-alvo. (MAO)
Novo Charger elétrico, em versão conversível
A Dodge nunca teve em sua linha oficial uma versão conversível do Challenger moderno, ao contrário da Ford e Chevrolet, que sempre tiveram Mustang e Camaro com opção de teto conversível. Mas em 2022, tinha uma conversão aprovada disponível, criada pela empresa Drop Top Customs, disponível sob encomenda em concessionários. Era mais caro do que os rivais de produção seriada, mas cumpria uma missão para quem queria ter um carro assim de qualquer forma.
Agora, a história se repete. A Dodge e a Drop Top Customs se uniram para oferecer uma conversão conversível para o muscle car elétrico da Dodge. Imagens publicadas mostram um protótipo do Charger Daytona com um teto de tecido preto. Não há muitas informações a respeito da conversão, mas é justo esperar que, como foi com o Challenger, o kit provavelmente inclui um teto elétrico e reforços extras para compensar a rigidez perdida do teto fixo.
Peso extra sempre é um problema nessas conversões, mas neste caso, deve fazer zero diferença; o enorme cupê elétrico pesa antes da conversão 2648 kg. Não são os 150 a 300 kg que uma conversão assim adiciona que fará alguma diferença, percentualmente.
A conversão do antigo Challenger em conversível custava US$ 25.999 (R$ 159.893) nas concessionárias Dodge americanas, e vinha com uma garantia de três anos e 36.000 milhas. Os clientes tinham que encomendar o veículo, que era enviado para a Drop Top Customs para conversão antes de ser entregue à concessionária. O esquema agora deve ser parecido. (MAO)
O Ferrari 250LM vencedor de Le Mans 1965, à venda
Como bem sabemos, um ofendido Henry Ford II resolveu ganhar da Ferrari em Le Mans no início dos anos 1960; em 1964 já colocou seus GT40 para competir, sem sucesso. OK, primeira tentativa e tal. No ano seguinte, tudo parecia certo para uma vitória da Ford, o que coroaria um investimento gigante da empresa americana. Para surpresa de todos, a Ford perdeu de novo.
O carro que ganhou a prova foi mais uma vez um Ferrari. Era a nona vitória da marca ali, cinco das quais consecutivamente na primeira metade da década de 1960. Imagine o medo na Ford; seria a Ferrari imbatível nas 24 horas de Le Mans? Hoje sabemos que no ano seguinte o Ford GT40 venceria, como em mais três anos seguintes. A Ferrari passaria 58 anos a seco depois disso, até voltar a vencer recentemente. Mas em 1965, o medo dos americanos era tão denso como a neblina da madrugada no Circuit de la Sarthe.
O carro que venceu em 1965 é hoje um clássico: o 250 LM. Colocava o famoso V12 Colombo em posição central-traseira, uma unidade de 3,3 litros e 320 cv, o mesmo usado no 275 P que vencera Le Mans em 1964. Deveria ter sido chamado, por isso, de 275 LM (275 cm³ por cilindro), mas por algum motivo, nunca foi. Era basicamente um 275 P coupé, mantendo o seu entre-eixos de 2400 mm e o mesmo chassi em treliça de tubos de aço, o spaceframe, e as suspensões duplo A sobreposto nas quatro rodas. Os freios eram a disco nas quatro rodas, inboard na traseira. Dois enormes tanques de combustível, totalizando 130 litros, flanqueavam o motor. O carro pesava 820 kg.
Agora, os milionários que perderam lugares na lista de espera do GMA T.33S podem, para compensar, comprar o exato carro que venceu Le Mans em 1965, bem debaixo do nariz de Henry “The Deuce” Ford II. O Ferrari 250 LM chassi 5893, o sexto 250 LM construído, que foi vendido originalmente para a Luigi Chinetti Motors e levado pela North American Racing Team (NART) de Chinetti à vitória em Le Mans em 1965. Não um carro igual, não uma réplica: o carro que venceu em 1965.
A condição é relatada como sendo “altamente original”, com apenas manutenção ocasional realizada ao longo dos anos para mantê-lo operacional. Sua última corrida foi a 24 Horas de Daytona em 1970, depois da qual foi comprado pelo Indianapolis Motor Speedway Museum, onde está desde então. Sob o capô está o mesmo V-12 que o impulsionou para a vitória em Le Mans, junto com a caixa de câmbio correta.
A RM Sotheby’s vai leiloá-lo em Paris, em fevereiro de 2025; a estimativa de preço é de, pasme, US$ 26 milhões. Bom, ter um pedaço tão importante da história na garagem não ia ser barato. E pense assim: um Van Gogh é apenas enfeite de parede, e custa dinheiro desse tipo. O 250 LM ainda pode ser emplacado, e rodar nas ruas e estradas do mundo afora. Já pensou? (MAO)