Ele não foi alardeado como o Inovar-Auto nem como o Rota 2030, mas o programa Mobilidade Verde e Inovação, o MOVER, já está em vigor e tem potencial para mudar de forma profunda o mercado automobilístico brasileiro. Se essa mudança será positiva ou negativa ainda é cedo para afirmar. A ética profissional recomenda cautela: só será possível medir seus efeitos à medida que indústria, mercado e governo passem a reagir, na prática, às regras que estão sendo implementadas.
Uma dessas regras — talvez a mais importante de todas — foi publicada há pouco mais de dez dias e mexe diretamente na lógica central do programa. Em termos simples, ela muda a forma como as fabricantes passam a contabilizar os carros vendidos para cumprir as metas de eficiência energética impostas pelo MOVER.
O MOVER é, na prática, o sucessor dos dois programas mencionados no início do texto. É um programa que visa estimular investimentos das fabricantes no Brasil, elevar o nível tecnológico da indústria local, melhorar a eficiência energética da frota e alinhar o Brasil às metas globais de redução de emissões. Em resumo, a ideia é modernizar a indústria evitando que as fábricas abandonem a produção local por meio de incentivos e metas em vez de proibições diretas.
Na prática, é um mecanismo parecido com que já é aplicado na Europa, por exemplo. O foco do programa está na avaliação do volume anual de vendas de cada fabricante ou importador usando como base a eficiência energética média de sua frota. Essa média define acesso a incentivos, acúmulo de créditos ou aplicação de penalidades. Quanto maior a média, mais incentivos/créditos. Quanto menor a meta, menos incentivos ou até penalidades. É a forma que o Estado encontrou de impedir a industrialização com projetos anacrônicos ou tecnologias que já são obsoletas nos mercados de ponta.
Como os carros menos avançados tecnicamente são os mais acessíveis e, por isso, os carros com maior volume de vendas, foi preciso criar um fator de ponderação para equilibrar a conta. Um carro elétrico, por exemplo, não pode ter o mesmo peso regulatório que um flex aspirado na conta de emissões. Ele custa mais caro, vende menos e, ao mesmo tempo, apresenta emissão local zero. De alguma forma, esse diferencial precisa aparecer na média da frota.
Para resolver isso, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) publicou uma portaria que resolve a forma de calcular a eficiência da frota usando fatores de ponderação aplicados a elétricos, híbridos e híbridos plug-in, estabelecendo que esses veículos não contam apenas como uma unidade na média regulatória.
Para resumir, alguns carros passam a valer mais do que um carro na planilha do governo. Dependendo da tecnologia e do período, um elétrico pode contar como dois, três ou até quatro veículos no cálculo das metas. Híbridos e híbridos plug-in também recebem multiplicadores, que vão sendo reduzidos ao longo do tempo.
Na prática, isso significa que a eletrificação ganha um papel que vai além da preferência do consumidor ou da viabilidade comercial. Ela passa a funcionar como mecanismo de equilíbrio das metas da fabricante e, com isso, a decisão de lançar ou manter um elétrico deixa de ser apenas uma questão de mercado e passa a ser uma decisão de compliance. A oferta deixa de ser definida pela demanda. E é isso que pode mudar radicalmente o mercado e a indústria nos próximos anos.
O problema é o contexto em que essa engrenagem passa a operar. O Brasil não vive um ciclo de expansão. As vendas estão estagnadas, o crédito segue caro, a frota envelhece e o consumidor médio continua extremamente sensível a preço. Os carros de entrada, que historicamente sustentaram volume, emprego e conteúdo local, praticamente desapareceram do varejo e hoje dependem fortemente de vendas diretas. Em casos como Fiat Mobi e Renault Kwid, mais de 90% do volume vai para frotistas.
Do lado industrial, o cenário também é conhecido. Custo de capital elevado, insegurança regulatória, tributação complexa e perda de competitividade internacional. Ainda assim, a indústria automotiva segue sendo um dos poucos pilares industriais relevantes do país, com cadeia extensa e capacidade instalada significativa — ainda que pressionada.
Aqui a discussão deixa de ser apenas sobre as boas-intenções ambientais ou sobre o alinhamento global e passa a ser uma discussão de economia e indústria. O que acontece quando um programa inspirado nos países desenvolvidos, encontra um mercado em desenvolvimento, extremamente sensível a preço e com uma base industrial fragilizada?
Um programa de países ricos para um país não-rico
O programa MOVER replica, com adaptações, políticas adotadas em mercados desenvolvidos, especialmente na Europa, onde a regulação ambiental passou a atuar sobre o portfólio das fabricantes como um todo já há mais de 10 anos. A lógica é a mesma: metas progressivamente mais rígidas de eficiência e emissões, com uma suposta liberdade para que cada empresa escolha como cumpri-las e usar incentivos e penalidades para orientar o investimento tecnológico.
No início, o mecanismo até funcionou bem — embora já em 2019 a indústria tivesse alertado para o risco do fim dos carros populares. Falamos sobre isso na época. À medida em que as metas se tornaram mais rígidas e mais complexas, o mercado desacelerou. Passados cinco anos desde a pandemia, o mercado automotivo europeu ainda não retornou aos níveis de 2019. E a explicação já não está na falta de oferta ou em gargalos de produção, mas no aumento dos preços dos carros novos. As exigências regulatórias cada vez mais complexas, a eletrificação compulsória e o abandono de projetos simples e baratos elevaram o preço médio dos veículos e, com isso, reduziram o tamanho do mercado. O resultado é um setor mais moderno do ponto de vista tecnológico, mas menor, mais caro e socialmente mais restrito.
Na prática, a regulação empurrou o mercado para cima. Elitizou o carro. Os segmentos de entrada desapareceram como previsto em 2019. Os carros pequenos deixaram de fazer sentido, em termos de viabilidade econômica, e parte da demanda passou a depender de subsídios diretos ou indiretos para continuar existindo. Mesmo em economias com renda mais alta, crédito barato e infraestrutura desenvolvida, a transição regulatória mostrou ter um custo real: menos volume, menos acesso e maior concentração em produtos de maior margem.
Quando esse mesmo instrumento é transplantado para o Brasil, o descompasso se torna evidente. Aqui, a renda média é muito mais baixa, o crédito é caro, a infraestrutura é desigual e o mercado é extremamente sensível a preço. A indústria não opera com a mesma margem de absorção de custo e o consumidor não tem a mesma capacidade de acompanhar aumentos sucessivos de preço em nome da transição tecnológica.
O problema não é que o MOVER esteja “adiantado demais” em relação ao Brasil. O problema é que mesmo onde essas políticas nasceram, elas já produzem efeitos colaterais relevantes. A diferença é que, nesses mercados, há colchões econômicos e institucionais que amortecem o impacto — algo que o Brasil não tem.
O que acontece, nesse caso, é que a regulação deixará de funcionar como ajuste para e se torna uma base de reestruturação forçada do mercado, por que onde há espaço, a indústria irá investir. Mas onde não houver, ela irá simplesmente contornar as regras. Nós já vimos isso acontecer antes — dentro e fora do setor automobilístico.
Um exemplo claro, fora do setor automotivo, vem da indústria de informática — em especial dos notebooks. Durante décadas, o país concedeu isenções e reduções relevantes de impostos atreladas ao cumprimento dos chamados Processos Produtivos Básicos. Na prática, isso significava atender a uma configuração mínima definida em regulamento para ter acesso ao benefício fiscal. O resultado foi a consolidação de um “notebook padrão brasileiro”: projetos muito parecidos entre si, pouca diferenciação técnica, ciclo de inovação lento e quase nenhum domínio local de tecnologias críticas. Processador, chipset, arquitetura de sistema e design vinham de fora. Aqui se fazia a montagem, os testes e, sobretudo, o enquadramento na regra.
A política pública não exigia a transferência tecnológica, apenas a conformidade com as normas. A indústria respondeu entregando produtos pensados para caber no regulamento, não para empurrar fronteiras técnicas. Com isso, as cadeias de fornecedores se organizaram em torno da configuração mínima, o mercado se acostumou com aquele patamar e a política, que deveria ser ponte, acabou virando uma barreira quase impossível de se romper.
No setor automobilístico temos um exemplo que já se arrasta por mais de 35 anos sem o menor sinal de mudança: o motor 1.0. A estrutura tributária baseada em cilindrada empurrou o mercado para o motor 1.0 (999 cm³, que recebe a menor alíquota de IPI). A resposta das fabricantes foi a concentração da engenharia na obtenção de potência específica cada vez maior destes motores, em vez de adotar cilindradas levemente maiores como 1100 cm³ ou 1200 cm³. Quando o downsizing se popularizou, o motor de 999 cm³, originalmente beneficiado por menores alíquotas por impulsionar carros populares, passou a ser adotado em modelos intermediários que custam o dobro de um carro de entrada.
Do ponto de vista técnico, isso não é um problema — de forma alguma. Pelo contrário: trata-se de um avanço de engenharia. Quem poderia imaginar um motor 1.0 de três cilindros, 12 válvulas, aspirado, de 84 cv? Isso era potência do Gol CLi 1.6 há 30 anos. Mas no fim das contas, ele não é a melhor solução, a mais equilibrada, ou a mais escalável e viável economicamente. Ele é apenas a melhor solução para a regra tributária brasileira. O 1.0 turbo de 120 ou 130 cv existe porque faz sentido dentro do nosso marco regulatório, não por que é o melhor motor. Em muitos outros mercados, a solução natural seria simplesmente aumentar levemente a cilindrada, com ganhos de robustez, dirigibilidade e eficiência real em uso.
É esse histórico que torna o MOVER particularmente sensível. Quando a regulação premia a mera presença da tecnologia — e não o domínio dela —, há um grande risco de se criar uma nova geração de produtos pensados apenas para cumprir as regras, sem uma inovação tecnológica real, ou mesmo escalável para outros mercados.
Ainda estamos nos primeiros meses do MOVER, mas já temos indícios de que esse horizonte se desenha: os novos “micro-híbridos” de 12 volts, oferecidos no Brasil pela Stellantis. Tratam-se de modelos que usam um motor gerador elétrico de 12 volts no lugar do alternador e motor de partida, alimentados por uma bateria compacta, capazes de reduzir o consumo e emissões em cerca de 10%. Não são híbridos propriamente ditos, mas se enquadram no IPI verde do MOVER. O padrão se repete: quando a política pública cria uma fronteira artificial, a indústria aprende a explorá-la.
O custo
O efeito colateral mais consistente da “solução otimizada para a regra” é o custo. Não o custo do produto isolado, mas o custo sistêmico do mercado. Quando a indústria passa a responder prioritariamente a incentivos regulatórios, o preço final deixa de refletir apenas engenharia, escala e demanda. Ele passa a incorporar o custo de cumprir a regra — mesmo quando o ganho técnico real é limitado.
No caso dos motores 1.0 de alta potência específica, isso significou projetos mais complexos, com sobrealimentação, gerenciamento térmico mais sofisticado, calibrações mais críticas e margens menores de robustez e, claro, fundição dos componentes especificamente para estes motores. Tudo isso tem custo. Não necessariamente um custo explícito na tabela, mas um custo diluído em desenvolvimento, garantia, pós-venda e ciclo de produto. O consumidor paga por isso. Ele não percebe, mas paga.
Com os notebooks, o efeito foi ainda mais claro: o benefício fiscal não barateou o produto. Ele criou um patamar mínimo de configuração que encareceu o mercado como um todo. O consumidor brasileiro não passou a ter acesso a computadores mais baratos ou mais avançados. Passou a ter acesso a computadores que faziam sentido dentro da regra — e só dentro dela. Tente encontrar um notebook diferente das regras de tributação e você só encontrará modelos de topo.
O risco do MOVER é reproduzir esse mesmo efeito em escala muito maior. Sistemas de eletrificação, mesmo os mais simples, adicionam milhares de reais ao custo industrial do veículo. Quando essa eletrificação é adotada por causa das regras e não por causa da demanda, esse custo não se paga sozinho — ele será diluído no portfólio inteiro. Modelos mais baratos subsidiam soluções regulatórias mais caras. Versões de entrada desaparecem. Equipamentos antes opcionais passam a ser cortados para compensar custo. O preço médio do mercado sobe, mesmo que a renda do consumidor não acompanhe. Já aconteceu no Brasil, em menor escala, e é exatamente o que está acontecendo na Europa e, em menor escala, nos EUA. A diferença é que aqui somos muito mais sensíveis aos aumentos de preço.
O maior problema, contudo, é que esse encarecimento não terá como efeito um salto na industrialização — pelo contrário: a maior parte do custo adicional da eletrificação está concentrada em componentes de alto valor agregado — baterias, motores elétricos, inversores, eletrônica de potência — que hoje são majoritariamente importados. O Brasil absorve o custo, mas não captura o valor.
Na prática, o mercado fica mais caro, os volumes de venda diminuem e a indústria local perde força. O país passa a consumir tecnologias mais complexas sem dominar a produção, tornando-se dependente de importações. Esse é o custo soluções impostas pela regulamentação em vez da demanda: elas cumprem as metas, mas mandam a conta depois — diluída e praticamente impossível de se atribuir a uma decisão específica. No fim das contas, vira culpa do lucro.
O tempo
O grande problema do MOVER, contudo, não é apenas o que ele exige, mas quando ele exige. Os multiplicadores da Portaria 19 deixam isso claro. Eles existem, mas têm prazo. Ano após ano, os bônus regulatórios para elétricos, híbridos e híbridos plug-in vão sendo reduzidos até desaparecer. Na prática, o governo está dizendo: “use agora, porque depois não tem mais.”
Do ponto de vista regulatório, faz sentido. O incentivo nasce para acelerar a adoção de uma tecnologia considerada estratégica e vai sendo retirado à medida que ela se torna comum. Vimos isso na Europa, na China, nos EUA com os elétricos. O problema é que o tempo da regulação não é o mesmo tempo da indústria e do mercado — especialmente no Brasil.
Construir capacidade industrial não é algo que acontece da noite para o dia. Não se monta cadeia de fornecedores, não se domina tecnologia crítica e não se amortiza investimento pesado em três ou quatro ciclos de produto. Veja a China: sua indústria de carros elétricos começou a ser planejada em 2001 e a atual estratégia foi colocada em prática, gradualmente, a partir de 2009. Somente em 2024, depois de quinze anos, começou a “invasão chinesa”.
Esse tipo de planejamento exige previsibilidade, mercado estável e confiança de que a regra que justifica o investimento ainda existirá quando ele começar a dar retorno. O Brasil não tem um histórico positivo nesse sentido: em 2013 prometemos um mercado consumidor de três milhões de veículos por ano. Entregamos um mercado endividado, sem poder de compra. A Honda ficou com uma fábrica novinha parada entre 2016 e 2019. A Mercedes-Benz abriu uma fábrica nova em Iracemápolis/SP e nunca operou perto de sua capacidade total — a fábrica acabou vendida à GWM em 2021. A Jaguar Land Rover anunciou um investimento de R$ 1 bilhão em 2013 para construir a fábrica de Itatiaia/RJ. Ela ficou pronta em 2016 com capacidade para 24.000 unidades anuais, mas nunca produziu mais de 8.000.
O risco de um resultado semelhante com o MOVER é alto: ele exige ações praticamente imediatas em um ambiente onde o custo de errar é alto e o capital é caro. Diante disso, a alternativa para muitas fabricantes não é investir maciçamente, mas ganhar tempo, usando o bônus enquanto ele existe, cumprir a meta no curto prazo e adiar decisões estruturais para depois. A gente já viu o filme antes.
É aí que os atalhos deixam de ser exceção e viram estratégia. Em vez de desenvolver os sistemas no Brasil, eles irão importá-los. Em vez de investir em arquiteturas mais evoluídas, teremos soluções improvisadas. A BYD, por exemplo, está fazendo isso: a produção nacional começa somente na metade deste ano, mas o plano de nacionalização é mais longo e visa atingir 50% somente em 2027.
O problema é que isso só funciona enquanto os benefícios existem. Quando ele acaba, a indústria se vê diante de duas opções: ou ela construiu base produtiva suficiente para manter a tecnologia sem incentivos — algo que exige investimentos maciços desde o início — ou então ela precisa absorver o custo que antes era compensado pelo incentivo/benefício. Em mercados desenvolvidos, como a Europa ou a China, esse choque é amortecido por escala, renda e crédito. No Brasil, ele tende a ser absorvido pelo preço, redução de oferta, ou retração no volume de produção. Quando o prazo das regras é mais curto que o plano de investimentos, os investimentos até podem ser anunciados, mas eles não precisam acontecer. As fabricantes acabam adaptando a estratégia no meio do caminho.
E esse é o principal risco do MOVER: enquanto há incentivos, o mercado se reorganiza para cumprir as metas com o menor custo possível. Quando a fase de incentivos acaba, a estrutura não é necessariamente mais moderna ou mais competitiva — mas é mais cara e mais dependente. Os carros continuam existindo, os relatórios continuam mostrando cumprimento de metas, mas a indústria não domina as etapas mais valiosas da cadeia produtiva, e o mercado chega ao fim do programa com menos margem do que tinha no início.
É por isso que o tempo importa tanto quanto a tecnologia. Não basta estar na direção correta; é preciso ajustar também o ritmo de aplicação para que ele seja compatível com a capacidade de adaptação da indústria. Sem esse equilíbrio, os carros até ficarão mais modernos (e mais caros), mas a indústria continuará no mesmo lugar onde estava quando tudo começou — o que, na prática, representa um atraso. Quando isso for escancarado pelo fim do programa, essa conta já terá sido paga pelo consumidor, pelo mercado e pela indústria.
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