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As categorias extintas que mais fazem falta no automobilismo – no Brasil e no mundo


Pode reclamar o quanto quiser daqueles tipos nostálgicos que ficam dizendo que antigamente tudo era melhor: eles meio que têm razão, às vezes. Especialmente se considerarmos o tanto de categorias do automobilismo que eram sensacionais e hoje estão extintas. Perguntamos aos leitores quais eram suas favoritas, e agora temos a lista com as respostas!

Grupo B do WRC

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Não havia como não começar com esta que, sem dúvida, foi a categoria mais lembrada por vocês nos comentários. De qualquer forma, é óbvio que todo mundo sente falta do Grupo B, que foi  a categoria principal do WRC entre 1982 e 1986 e ficou conhecida pelos insanos bólidos que a disputaram. Não é para menos: na prática, o regulamento do Grupo B permitia que as fabricantes fizessem praticamente qualquer coisa com os carros, desde que fabricassem 5.000 unidades de rua por ano.

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O resultado eram, na prática, protótipos que lembravam modelos de produção em massa — e acabavam sendo, de fato, produzidos em massa. Caras como o Lancia Delta S4, que usava turbo e compressor mecânico; o Audi Quattro S1, que fez história com Walter Röhrl ao volante; e o Peugeot 205 T16, maior campeão da categoria, são só alguns dos exemplos das máquinas absurdas que competiam.

Infelizmente, foi a própria insanidade do Grupo B que o matou. Como era de costume na época (e um pouco até hoje), o público ficava colado na pista e, na maioria das vezes, no meio dela até que o carro estivesse a poucos metros de distância. Claro, a emoção devia ser muito forte tanto para os pilotos quanto para os espectadores e, mas estamos falando de motores que, seguramente, tinham mais de 600 cv, em um piso pouco aderente, acelerando no limite quase o tempo todo.

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Assim, em 1986, depois de uma sequência de acidentes graves — especialmente os acidentes fatais de Joaquim Santos, em Portugal; e de Henri Toivonen na França. O primeiro perdeu o controle de seu Ford RS200, saiu da pista e o carro feriu 31 pessoas, matando três. O segundo capotou e pegou fogo por causa do combustível que vazou dos tanques. Depois disso, o Grupo B foi banido pela FIA.

 

Divisão 3

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Corre-se de carro no Brasil desde os anos 1930, mas foi em 1971 que o automobilismo nacional começou a ficar mais profissional — começando com a divisão em categorias. Durante a década de 1960, a norma era ter todos os tipos de carros na pista ao mesmo tempo — desse modo, era comum ver protótipos como o GT40 disputando espaço com monopostos, cupês como o Opala, e até Fusca e Gordini.

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Sendo assim, a partir do início da década de 1970, foram fundadas categorias como a Divisão 1, para carros com modificações menos drásticas, pneus radiais e preparação mais leve; e a Divisão 3, que permitia grandes modificações na carroceria, preparação mais nervosa e pneus melhores, entre outras coisas.

Aliás, preparação nervosa era a principal marca da Divisão 3 — e um dos exemplos mais famosos era o Maverick Berta Hollywood. Preparado pelo renomado mecânico argentino Oreste Berta, o carro competiu apenas em 1974 e 1975 e tinha no motor os famosos cabeçotes Gurney Eagle, que tinham os carburadores parafusados diretamente sobre eles e ajudavam o V8 302 a entregar pelo menos 450 cv. Isto há 40 anos!

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O carro tinha aerodinâmica toda retrabalhada e era tão potente que chegou a competir com o interior ainda no lugar, com bancos, vidros e revestimentos de porta. O conjunto mecânico era rebaixado e a bitola traseira, mais larga.

Além disso, os pneus slick eram os mesmos usados na Fórmula 1. Com Tite Catapani e Luiz Pereira Bueno ao volante, o Maverick Berta venceu diversas corridas em 1974 e 1975, com destaque para a vitória nos 500 Km de Interlagos de 1974 — quando conseguiu uma velocidade média de impressionantes 194,633 km/h no anel externo do circuito.

 

Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos

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Falando em automobilismo brasileiro, é impossível não lembrar do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. Se a Divisão 3 impressionava pela potência dos carros, o barato da Marcas e Pilotos era o fato de os carros de corrida serem mais próximos da realidade dos espectadores — modelos como os VW Passat, Gol e Voyage; Fiat Uno; Ford Corcel II e Escort e Chevrolet Chevette eram os astros na pista.

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A categoria começou em 1983, com envolvimento direto das fabricantes, e foi responsável por várias disputas épicas pelos circuitos do Brasil. O modelo de competição acessível atraiu muitas equipes e, no auge de sua existência, a Marcas e Pilotos tinha mais de 40 carros no grid a cada prova. O primeiro título foi conquistado por um Fiat 147 com o mineiro Antônio da Mata ao volante, enquanto nos anos seguintes a categoria foi dominada pela VW com seus Passat e Voyage turbinados de até 250 cv.

Infelizmente, à medida que os anos 1990 se aproximavam, a popularidade da categoria foi diminuindo, até ser extinta de uma vez em 1994. O campeão nos últimos três anos foi o Ford Escort — em 1992 e 1993, com Andreas Mattheis e Paulo Judice ao volante.

 

Grupo C do WEC

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O Grupo C foi uma categoria de protótipos criada pela FIA em 1983 e extinta em 1993. Por dez anos, fabricantes de automóveis e equipes particulares de todo o planeta desenvolveram carros com a mais alta tecnologia disponível na época… que não era muita. Não existiam computadores capazes de realizar simulações aerodinâmicas sofisticadas, as regras era fexíveis a ponto de cada equipe escolher a configuração mecânica dos carros — o que resultava em uma bela variedade de estilos e roncos de motor — e os bólidos eram rápidos, muito rápidos.

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Campeonatos de endurance como o World Endurance Championship (WEC) e o World Sportscar Championship (WSC), além de competições menores, como o Europeu de Endurance, empregaram as regras do Grupo C. Com isto, havia protótipos correndo o ano todo — o que, somado à brutalidade dos carros, ajudou a transformar o Grupo C em uma categoria quase tão popular quanto a Fórmula 1 na época.

Sendo parte do Mundial de Endurance, a corrida mais importante do Grupo C era, sem dúvida, Le Mans. A corrida francesa tem uma história que beira os 100 anos, mas seu auge, para boa parte dos fãs, foram os anos 1980 e 1990, quando os protótipos eram capazes de chegar perto dos 400 km/h nos seis quilômetros da Hunaudières, a longa reta de La Sarthe que antecede a famosa curva Mulsanne.

E os carros? Meu amigo, só temos figuras importantes: o Sauber C9 que venceu em 1989; o Peugeot 905; os Jaguar XJR-9, XJR-11 e XJR-12 com as clássicas cores da Silk Cut, e o Nissan R90CK, um dos últimos esforços da marca japonesa no Mundial de Endurance — além de caras como o Mazda 787B e os Porsche 956 e 962. Precisa mais?

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Vimos estes e alguns outros no Museu de Le Mans, confira!

A verdade é que os carros estavam ficando tão potentes e rápidos que, para 1993, a FIA decidiu mudar as regras novamente, favorecendo às equipes que utilizassem motores de 3,5 litros oriundos da Fórmula 1. Isto desagradou à maioria das fabricantes que participavam da categoria e, como consequência, sua presença no grid diminuiu drasticamente — o que levou o campeonato a ser cancelado naquele ano. Os carros do Grupo C ainda puderam competir em 1993 e 1994 nas 24 Horas de Le Mans mas, depois disso, a maioria deles acabou aposentada. O que é uma pena.

 

DTM

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Ah, o Deutsche Touring Meisterschaft… o Campeonato Alemão de Turismo foi uma das mais incríveis categorias de todos os tempos. A DTM original começou em 1984 e foi disputada até 1996 (rebatizado como ITC nos últimos anos). De início, todas as corridas aconteciam em circuitos da Alemanha, como Hockenheim e Nürburgring Nordschleife, mas não demorou para que etapas passassem a acontecer em outros países europeus e, mais tarde, no resto do mundo — em autódromos consagrados como Suzuka, no Japão, e Interlagos.

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O DTM começou aproveitando as regras do Grupo A da FIA, que permitiam o uso de freios ABS, tração integral e babás eletrônicas, como controle de estabilidade — três tecnologias que haviam sido banidas da Fórmula 1. Contudo, eles deveriam ser baseados em modelos que eram vendidos ao público. E isto significa uma coisa: especiais de homologação.

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Carros que hoje são esportivos consagrados, como o BMW M3 e o Mercedes-Benz 190E Cosworth, foram criados nos anos 1980 para a DTM. Em configuração de competição, os carros entregavam mais de 300 cv — o que não parece muito mas, com peso de apenas 900 kg, eram muito rápidos. E, sendo carros de verdade, com monoblocos usados nos carros de rua preparados para a competição, os bólidos da DTM acabaram ajudando a fomentar a reputação de suas contrapartes civis.

O que aconteceu com a DTM foi a mesma coisa que matou outras categorias desta lista: constantes mudanças nas regras levaram as equipes de fábrica, uma a uma, a abandonar a competição, que foi disputada pela última vez em 1995. Aliás, desde 2000 existe uma “nova” DTM, a Deutrsche Touring Masters. No entanto, os carros não são mais baseados nos modelos de rua, e sim chassis tubulares com bolhas de fibra. Não é a mesma coisa.

 

GT1

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Com o fim do Grupo C, a FIA logo viu-se obrigada a tomar alguma providência para trazer de volta o interesse do público e das fabricantes para as corridas de protótipos esporte. A solução veio em 1994, com a chegada de uma nova categoria: a BPR Global Series, que era disputada com versões modificadas de superesportivos, como o McLaren F1 GTR, a Ferrari e o Jaguar XJ220.

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O lance é que as regras não eram exatamente rígidas e permitiam que algumas brechas fossem exploradas — tecnicamente, se um protótipo pudesse ser convertido para carro de rua e tivesse ao menos 25 unidades construídas, era o bastante para que fosse considerado um carro produzido em série e pudesse competir.

Assim, ao lado dos supercarros transformados em carros de corrida, havia carros de corrida que eram transformados em supercarros, como o Porsche 911 GT1 e o Mercedes-Benz CLK GTR. Este último só teve uma unidade de rua fabricada antes de começar a competir e, mesmo que a GT1 tenha sido cancelada em 1999, a fabricante precisou entregar o restante dos exemplares depois — incluindo seis exemplares conversíveis.

A razão para o cancelamento? A FIA achou que as fabricantes estavam se envolvendo demais e abusando das regras do regulamento, e decidiu que o negócio era tomar de volta o controle, colocando fim a uma das categorias de corrida mais interessantes de se assistir.

 

Trans-Am

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A década de 1960 foi o paraíso para quem , a Trans-Am reuniu o que havia de melhor na indústria automotiva americana da época, devidamente preparada para desafiar seus rivais nas pistas. Se tudo corresse bem, a vitória também viria em forma de aumento nas vendas — uma filosofia eternizada pelo slogan “win on Sunday, sell on Monday“, algo como “No domingo vença. Na segunda, venda.”

Esse período foi conhecido como “Golden Era”, e não é para menos: ele coincidiu com o surgimento dos pony cars, que pareciam feitos sob medida para o regulamento da categoria — ela limitava o entre-eixos a 111 polegadas (2,82 m) e a cilindrada a 305 polegadas cúbicas (5 l). O que se viu nesse período portanto, foram grandes batalhas entre aqueles que se tornariam os maiores clássicos americanos: Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Dodge Challenger, Pontiac Firebird, Mercury Cougar, AMC Javelin, Dodge Dart e Ford Falcon.

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O regulamento da época exigia que os carros de corrida fossem baseados em veículos produzidos em série, ou seja: eles deveriam ser como os carros que você compra na loja, com monobloco original e tudo mais. A exceção eram apenas os motores, que poderiam ser modificados. Eles recebiam cabeçotes especiais, comandos com maior graduação, molas de válvulas com cargas mais agressivas e coletores de escape de maior fluxo, sendo capazes de girar a 7.500 rpm para produzir até 500 cv brutos — potência próxima à da Fórmula 1 da época.

Sem poder usar peças de fibra na carroceria, logo as equipes desenvolveram um truque que ficou famoso: o banho de ácido. As equipes aplicavam ácido sobre os painéis da carroceria para afinar as chapas e assim aliviar o peso. O primeiro a usar a técnica, o Camaro Sunoco da equipe de Roger Penske, acabou 115 kg mais leve. A carroceria ficava tão fina que, só de apoiar o corpo nas superfícies com um pouco mais de força, elas já amassavam!

Por incrível que pareça, a Trans-Am só acabou em 2009, depois de décadas de mudança de regulamentos e a chegada dos rivais importados da Europa e do Japão. No entanto, a época que realmente importa é o período entre 1966 e 1972. E são apenas os carros que competiram durante estes anos que podem participar da Historic Trans Am, categoria de clássicos dedicada a reviver o espírito da original nos principais circuitos dos EUA.

 

Turismo 5000

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Se há uma categoria nacional ainda mais marcante que a Divisão 3, esta foi a Turismo 5000. Conhecida como T-5000, a competição nasceu no início da década de 1980 (provavelmente em 1981) e terminou antes da de 1990 e teve diversas versões regionais, preenchendo o vazio deixado pela proibição de provas de longa duração a partir de 1977 – decisão do governo que acabou extinguindo a velocíssima Divisão 3 e a Divisão 1, categoria que competia com carros quase originais.

Como dá pra ver no vídeo acima, o regulamento da categoria era muito liberal em relação às modificações na carroceria. Não faltava criatividade aos mecânicos para reduzir o arrasto aerodinâmico: escoamento de para-lamas, recortes nas traseiras, laterais seladas, aletas no capô… tudo era muito rudimentar, mas sobrava diversão.

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O regulamento também permitia alterações nos pistões, dutos e válvulas dos cabeçotes, coletores de admissão e de escape, comando de válvulas, praticamente tudo, menos o carburador, que deveria permanecer bijet (note a espessura insana do espaçador!). Com tudo isso, estimava-se que a potência dos carros ficasse na casa dos 280 cv. Quase todos calçavam rodas de magnésio com slicks Pirelli P7 e usavam freios a disco nas quatro rodas.

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Camilo Christófaro, Ney Faustini, Rene de Nigris, Sr. Baptista, Pedrinho Lioi, Casarini, Expedito Marazzi… a breve existência da Turismo 5000 foi ilustrada por muitos nomes verdadeiras lendas do automobilismo nacional. Contudo, não há muitos registros daquela época fora estas fotografias e relatos dos que viveram para ver — a Turismo 5000 não era amplamente coberta pela imprensa.

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