ha alguns dias  quando publicamos a pensata sobre a possibilidade de o nissan gt r r35 se tornar um futuro classico  notei que muitas reaçoes do publico a materia se basearam na imagem recente do carro — que nao e das melhores  e compreensivel  se ha 15 anos ele chegou como um destruidor de supercarros pelo preço de um bmw m3  hoje ele tem um desempenho de m4 pelo preço de um supercarro   outros  contudo  lembraram da revoluçao que ele causou quando foi lançado e  apesar de concordar com a lenta decadencia do carro  reconhecem sua importancia historica e  por isso  acreditam em um lugar garantido para ele como futuro classico   a revoluçao do gt r r35 contudo  foi so foi possivel por causa de uma outra revoluçao provocada pela propria nissan na virada dos anos 1980 para os anos 1990  quando ela colocou no mercado um sistema chamado advanced total traction engineering system for all terrain  mais conhecido pela sigla attesa   se voce e da turma jdm  sabe do que estou falando  o sistema de traçao integral que estreou no nissan skyline gt r r32 e o colocou no mapa dos supercarros nos anos 1990 — especialmente depois de sua evoluçao para as geraçoes posteriores do skyline     para entender o principio basico do sistema  voce so precisa compreender o funcionamento dos diferenciais  em um carro de traçao dianteira ou traseira  ha um unico diferencial no eixo motriz que permite haver diferença de velocidade entre as rodas deste eixo  isso e fundamental para o bom comportamento dinamico dos carros  pois e o que permite que ele contorne curvas sem arrastar a roda externa ao longo da curva  uma vez que sua trajetoria e maior que a da roda interna  essa diferença fica clara nas provas de 200 metros do atletismo  na qual os corredores das raias internas largam em posiçoes mais recuadas para compensar o comprimento da curva  menor na parte interna da pista  para que esta diferença de velocidade seja possibilitada  o diferencial precisa permitir que ocorra o deslizamento de um dos lados do eixo em relaçao ao outro  e dai que vem a ideia de diferencial  aberto   se a roda interna tiver sua velocidade reduzida a quase zero durante uma curva fechada  a roda externa continua livre para atingir a velocidade necessaria para contornar a curva  https //flatout com br/o nissan gt r um sera um classico no futuro/ com o diferencial aberto  contudo  se uma roda eventualmente perder a traçao  toda a força do motor sera aplicada a ela  pois na pratica  e como se o carro estivesse fazendo uma curva — a roda interna nao precisa receber o torque  e por isso que alguns burnouts com diferencial aberto acabam dando errado  so uma roda gira  ou uma roda gira mais que a outra  e o carro sai descontrolado  para resolver esse problema  foi criado o diferencial com deslizamento limitado  como seu nome sugere  ele limita o quanto um dos lados do eixo pode deslizar — ou seja  ele limita o diferencial de velocidade entre as rodas  quando uma roda destraciona  a outra roda continua recebendo parte do torque para que o diferencial de velocidade nao desestabilize a trajetoria do carro  essa limitaçao e controlada por embreagens que se desacoplam a partir de um determinado torque — que pode ser de qualquer medida definida pelos engenheiros  https //flatout com br/como funciona e para que serve o diferencial dos carros/ o que voce precisa saber aqui e que um diferencial 100% aberto permite a transferencia de 100% do torque para uma so roda; que um diferencial 100% bloqueado mantera a distribuiçao igual para os dois lados  efetivamente deixando de ser um diferencial  pois nao havera diferença de velocidade ; e que um diferencial pode permitir qualquer medida de deslizamento entre o 100% aberto e o 100% bloqueado  e o que isso tem a ver com a traçao integral  bem    a traçao integral usa diferenciais nos dois eixos do carro  e estes diferenciais estao ligados entre si por um diferencial central  esse diferencial central pode atuar exatamente como qualquer outro diferencial  aberto  bloqueado ou com deslizamento limitado  so que  em vez de controlar o diferencial de velocidade das rodas em um mesmo eixo  ele ira controlar o diferencial de velocidade de cada eixo  para ficar claro  pense em cada eixo como uma roda  e no diferencial central como o diferencial de um eixo   aqui finalmente chegamos a traçao integral  o que a diferencia a traçao integral da traçao 4x4 ou 4wd e seu funcionamento  no sistema de traçao integral  as quatro rodas estao sempre conectadas a transmissao  variando apenas a distribuiçao de torque para cada uma delas por meio do diferencial central  enquanto no sistema 4wd os dois eixos sao conectados sob demanda por uma caixa de transferencia que distribui a força de forma igual para ambos os eixos   o conceito de traçao integral nao era novidade quando a nissan colocou o attesa no mercado  a ferguson ja havia feito um carro de formula 1 com o sistema no final dos anos 1950  a jensen ja havia produzido o ff em serie nos anos 1960 e a audi  a porsche  a bmw  a mercedes e a volkswagen ja tinham carros com traçao integral nos anos 1980   https //flatout com br/ferguson formula o sistema 4x4 permanente criado 70 anos atras/  a diferença  contudo  e que quase todos eles usavam um diferencial com embreagens e acoplamentos viscosos controlados mecanicamente  enquanto a nissan decidiu fazer um sistema com controle eletronico  batizado electronic torque split  ou  et s   e isso mudou o jogo   ate entao so o porsche 959 tinha a capacidade de variar a distribuiçao de torque entre os eixos  o sistema tinha controle eletronico  e em vez de um diferencial central  ele usava seis pares de embreagens que variavam a distribuiçao de torque por meio de acoplamento hidraulico controlado pela central eletronica  era um sistema insanamente complexo — mesmo vendo hoje  em 2023 — e que merece uma materia dedicada a explica lo  o que voce precisa saber agora e que sua complexidade era parcialmente responsavel pelo preço astronomico do porsche 959 na epoca     e isso e parte tambem da grande revoluçao do nissan skyline gt r  ele era baseado em um cupe de traçao traseira com um motor dianteiro  seis em linha  em vez de fazer um supercarro como o honda nsx  com um sistema complexo como o do porsche  por exemplo  a nissan decidiu que o sistema de traçao integral seria aplicado a esse cupe mundano  e ela começou o desenvolvimento    comprando um porsche 959   e por isso que o sistema e tao parecido com o do 959  ele e composto por um diferencial em cada eixo e um diferencial central com um conjunto de embreagens umidas de acoplamento hidraulico e uma bomba hidraulica controlada pelo et s  que e  efetivamente  a ecu do sistema  o et s recebe dados de dois acelerometros posicionados no porta malas e no console central  do sensor de rotaçao do motor  das rodas fonicas nos cubos de roda e do sensor de posiçao das borboletas do motor     a variaçao no acoplamento destes conjuntos de embreagens e o que varia a distribuiçao de torque entre os eixos  no caso do attesa  e possivel enviar 100% do torque para o eixo traseiro e ate 50% para o eixo dianteiro — e qualquer outra distribuiçao entre estes dois extremos do sistema  a distribuiçao padrao do sistema era 100% traseira  quando o et s identificava um diferencial de velocidade entre os dois eixos fora do adequado  lembra do fundamento do diferencial de deslizamento limitado    o sistema aumentava a pressao hidraulica aplicada sobre as embreagens para enviar mais torque para o eixo dianteiro  quando os acelerometros detectavam uma grande aceleraçao lateral  eles eram capazes de medir ate 1 2g    o sistema reduzia a pressao hidraulica para retirar torque do eixo dianteiro  durante as frenagens  que tambem eram detectadas por sensores de ate  1 2g   o torque voltava a ser distribuido para a dianteira para aumentar o freio motor sobre as rodas dianteiras e otimizar a frenagem sem atuaçao do abs  um sistema bem mais rudimentar na epoca  https //www youtube com/watch v=5b5r_ftqezu e como se nao bastasse  a nissan ainda deu ao gt r um sistema chamado high capacity actively controlled steering  ou hicas  que e o que conhecemos hoje como esterçamento das rodas traseiras — ele apontava as rodas traseiras sutilmente na mesma direçao das dianteiras para conter o sobre esterço  https //www youtube com/watch v=qd5rzwbeeow na pratica  nas curvas de baixa  o gt r apontava com precisao e um minimo sinal de sub esterço  apesar da distribuiçao de peso mais dianteira  60/40  resultante do longo e pesado seis em linha biturbo — merito da distribuiçao de torque 100% traseira nessas situaçoes  nas curvas mais rapidas  o carro era neutro  com uma leve rotaçao da traseira para apontar a entrada da curva  auxiliada pelo hicas  e mantinha sua neutralidade ao longo do contorno  na saida  apesar do leve sobre esterço  a distribuiçao de torque para a dianteira mantinha o carro controlado e tracionando vigorosamente  https //flatout com br/tracao dianteira x traseira x integral a diferenca na tocada/  isso  em um cupe esportivo japones que custava  novo  o equivalente a us$ 70 000  nenhuma ferrari  porsche  bmw  mustang  aston martin  jaguar  bugatti  lamborghini ou qualquer outro carro da epoca fazia isso por tao pouco dinheiro  foi por isso que o mundo ficou assombrado pelo desempenho do carro — e deu a ele o apelido de godzilla  o monstro japones que destroi tudo o que aparece em seu caminho   https //www youtube com/watch v=g50lup28pgm  logo em 1989  quando o gt r r32 foi lançado  os japoneses do best motoring levaram o carro ao norsdchleife de nurburgring e completaram a volta em 8 22 — mesmo tempo que o bmw m3 evolution faria quase 10 anos depois   nas pistas o gt r foi imbativel  mesmo sendo mais pesado que os rivais — aqui e importante mencionar as duas vitorias na bathurst 1000  na australia  que quebrou a hegemonia  e a verdadeira  guerra civil   holden ford e protagonizou um dos episodios mais memoraveis da historia do automobilismo  veja na materia abaixo    https //flatout com br/vou continuar correndo mas tenho que dizer voce sao um bando de czoes/  o sistema attesa continuou usado pela nissan nas geraçoes seguintes do gt r  que  nao por acaso quebraram recordes de volta em nurburgring e conquistaram vitorias em serie nas pistas  o sistema  claro  foi aperfeiçoado com uma evoluçao do et s que recebeu o sobrenome  pro  e levou o r33 a se tornar o primeiro carro a quebrar a barreira dos oito minutos em nurburgring em 1996 e  doze anos mais tarde  o gt r r35 a quebrar a barreira dos 7 30 no circuito     portanto  como um adendo a pensata sobre o nissan gt r se tornar um classico  reflita levando em consideraçao que o skyline gt r apareceu em 1989 custando pouco e entregando muito  adiantando a receita dos esportivos de 20 anos no futuro  vinte anos depois  ela repete a historia e confirma que aquela receita de 1989 era realmente o futuro dos supercarros com um novo gt r  nao e todo mundo que muda a historia duas vezes