No mundo no qual um subcompacto como um Kwid Zen começa na casa de R$ 68 mil e um Mobi Like parte de R$ 69 mil, soa como uma estranha pechincha falarmos de um Polo Track por um investimento de dez mil reais a mais. Os benefícios são desproporcionais. Plataforma MQB forrada de aços de alta e ultra-alta resistência, qualidade de construção superior, 26 cm (!) a mais de entre-eixos do que o Mobi e ali embaixo do capô, um motor tricilíndrico 1.0 MPI mais que honesto e confiável: 84 cv, zero a 100 em 13,4 segundos e consumo misto de 14,1 km/l na gasolina e 9,8 km/l no etanol. Nenhum número excepcional, nenhum desapontamento grandioso.
Mas é um estranho mundo, esse, de um Kwid Zen de 68 mil, de um Mobi Like de 69 mil e de um Polo Track de 79 mil. Mais estranho ainda é o mundo que se acotovela para pagar um ticket adicional de R$ 9 mil adicionais para o tal Polo Track First Edition: 1.000 unidades na cor Vermelho Sunset (aquela do Nivus e T-Cross), elementos em black piano (teto, faixa na tampa traseira, maçanetas externas, calotas e face do painel) e cinco adesivos diferenciados – na lateral do veículo, na soleira da cabine, na coluna C, na tampa traseira e um na face do painel que enumera a unidade “colecionável”.
Este é o 0001 de 1000. Para quem quiser guardar o fim do chassi, está aí. O carro é do acervo da VW.
Aspas pelo otimismo que é necessário para se atribuir colecionabilidade a um carro que já é produzido há mais de cinco anos, que seguirá em produção sem nenhum indício de descontinuidade, não há nenhum diferencial mecânico, adereços estéticos se resumem à pintura e adesivos e o principal atributo é usar a identidade visual de outro carro de série limitada com fato relevante – o Gol Last Edition. Ora, o Gol realmente saiu de linha e encerrou uma história de 42 anos. Podemos discutir se o Last Edition não merecia mais carinho da Volkswagen, mas é indiscutível que é um automóvel relevante.
Mas quer saber? Achei genial.
A missão principal que o Polo Track First Edition cumpre dentro da VW não é embolsar 9 milhões de reais (mil unidades x R$ 9.000), mas sim afirmar qual é o propósito do produto Polo a partir de agora. Seu cobertor ficou mais longo. Com as versões topo de linha, ele segue na cobertura dos compactos premium, mas com a versão Track, o Polo passa a cobrir o espaço que era ocupado pelo Gol. A ideia de criar a First Edition com os mesmos atributos visuais do Gol Last Edition passa essa mensagem de forma explícita e subliminar ao mesmo tempo. Inteligente.
Curiosamente, ao Virtus coube um cobertor mais longo na outra extremidade do corpo: sem Jetta 1.4 no nosso mercado, a Volks bebeu na água do Santana EX e criou uma versão sofisticada, sem nenhum compromisso visual com esportividade como era com o agora-descontinuado Virtus GTS. Mas este não é o assunto de hoje.
Polo Track: do que abro mão por este preço?
Este é o visual do Polo Track de produção. Sem os adereços esportivados da First Edition, as rodas escuras parecem deslocadas
Não há almoço grátis. Em relação ao Polo MPI de R$ 84,5 mil, você passa a ter faróis convencionais de lâmpadas halógenas no lugar dos LEDs que tinham sido padronizados para toda a família Polo 2023, rodas de ferro de 15″ passam a ter quatro furos em vez de cinco (a VW utilizou um sistema híbrido, com alguns componentes do cubo do Up!), não há alarme, alerta de pressão de pneus, computador de bordo ou frenagem pós-colisão. O Polo Track também dispensou os defletores aerodinâmicos à frente dos pneus dianteiros, o que aumentou em 10 mm a altura livre do solo declarada.
Por fim, a principal desvantagem em relação ao MPI está no sistema de som/infotainment: enquanto o MPI possui o sistema touchscreen Composition Touch, com conectividade para smartphones, o Track de R$ 79.990 vem com um rádio convencional 2-DIN Media Plus II – este da foto abaixo, lembrando que a face do painel em black piano não faz parte do Polo Track convencional, apenas do First Edition.
Posteriormente, a VW irá lançar uma versão do Track sem rádio nenhum e sem volante multifuncional, por R$ 79.090 (900 reais mais em conta), focada em frotistas. E não, você não consegue equipar o Polo Track com o Composition Touch, então terá de contar com o aftermarket para ter conectividade com o seu smartphone. E nisso tudo, uma mancada da VW: se não há sistema de infotainment possível, que ao menos o suporte para smartphone no topo do painel ficasse. Mas para viabilizar o Track no valor pedido, a turma que conta grãos de feijão precisou jogar duro.
Olhando o lado meio cheio do copo, você segue com ajuste de altura no banco do motorista, há quatro air bags (a lei exige apenas dois), sistemas de controle de estabilidade e tração (incluindo bloqueio eletrônico de diferencial, algo desnecessário para os 10,3 kgfm de torque), assistente de partida em rampas, ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros e chave canivete com controle remoto para o travamento elétrico.
Polo Track: parece básico porque é básico
Neste jogo de versões de entrada, quem entra com grandes expectativas de qualidade percebida sempre vai sair chateado. Isso posto, a cabine do Polo Track é muito correta. Nada de black piano, nada de tecidos nos painéis de porta, mas nos bancos temos costuras contrastantes, um certo capricho nos materiais. Um cluster bem executado, ainda que carente de computador de bordo completo. E o painel, mesmo sem os mimos dos irmãos mais caros, segue sendo o do Polo: se na categoria de hatch premium era alvo de críticas coerentes, neste jogo com os critérios da categoria do Gol, Mobi e afins, temos um componente de alta qualidade percebida.
E vamos lá, estamos falando de um hatch de 2,56 m de entre-eixos (HB20 e 208 possuem 2,53, Argo tem 2,52), com um excelente aproveitamento do espaço interno. Como carro urbano é difícil pensar num conjunto que funcione melhor entre o transporte individual e familiar neste valor – ainda que novas opções que mereceçam a sua atenção surjam a todo momento, como o novo Citroën C3, com 2,54 m de entre-eixos, motor 1.0 firefly, uma boa plataforma CMP e preço iniciando em 70 mil. Bem mais simples em algumas coisas, mas quase dez mil mais em conta.
Por fora no Polo Track, a única coisa que deixou gosto amargo foram as rodas. Porque são de ferro? Não, primeiro por serem de quatro furos, limitando bastante as escolhas de rodas em relação aos demais Polo. E segundo, e talvez mais importante, por causa do sincericídio visual: talvez estejamos falando das calotas que pior cobrem uma roda de ferro que já tenha visto na história. É este o motivo pelo qual eles pintaram as calotas em tom escuro. Sem o apoio visual das faixas da First Edition, fica algo envelhecido. A VW se apoia no conceito da aerodinâmica das calotas como argumento, mas acredito que eles poderiam aprender uma coisa ou duas com os designers da Renault sobre como cobrir bem uma roda estampada com uma calota mais maliciosa (Kwid).
Ao volante
No primeiro parágrafo, comentei que os benefícios frente ao investimento adicional de R$ 10 mil eram desproporcionais em relação a carros como Mobi e Kwid, e é na hora que você guia que tudo isso vem à tona. Suspensão com maior curso, melhor complacência ao piso, mais espaço para os ombros para o motorista, assento dos bancos mais longo, isolamento acústico melhor (ainda que não exatamente uma referência de quietude), acionamentos dos comandos mais precisos e uma percepção espacial da cabine que dá um bem estar maior, mesmo para quem está ali na frente.
Pode ser um Polo basicão, mas a questão é que ainda é um Polo, com a mesma plataforma MQB A0 dos irmãos mais caros, com alta rigidez à torção, qualidade construtiva que segue como uma das principais referências da indústria e muitos aços de alta e ultra-alta resistência, que no fim resultaram em uma massa de apenas 1.054 kg, mesmo falando de um carro de 4,07 m de comprimento. O Argo, mesmo mais curto, pesa 51 kg a mais, por exemplo.
O tempo de convívio com o Brasil trouxe pequenas evoluções relevantes: o Polo ano-modelo 2023 parece ter bebido um pouco da água da Fiat e está mais macio do que nunca, com uma maior capacidade absorver irregularidades no piso e sem aquela queda de roda barulhenta, quando a suspensão dianteira estica ao passar sobre uma lombada, por exemplo. E nisso tudo, ajuda demais os pneus altos 185/65 R15, que vão trazer um nível de conforto bem maior do que os 195/55 R16 ou 205/50 R17 que a versão Highline TSi, por exemplo, oferece.
O consumo misto (cidade 50% e estrada 50%) aferido pela metodologia do Inmetro é de 14,1 km/l com gasolina e 9,8 km/l com etanol. Não é difícil ficar relativamente próximo destes números.
Onde que a coisa pega um pouco ao volante? Diria que é essencialmente a calibração do acelerador eletrônico e no mapa do motor nesta era Proconve L7: a letargia para tirar o carro do lugar ou para superar rampas está ali em ao menos 30% do curso do pedal, e isso incomoda um bocado. Não que pisar fundo vá transformar um Polo Track num Charger do Toretto, pois estamos falando de 10,3 kgfm de torque e 84 cv. Com etanol, pois com gasolina temos 9,6 kgfm e 7 cv a menos: a calibração com combustível fossível claramente priorizou consumo.
Em todo o resto, tive apenas percepções positivas. Bons freios (discos de 276×24 mm na dianteira e tambores de 228×42 mm na traseira), uma direção corretamente calibrada para a proposta (a relação é 14,8:1 – poderia ser 14:1 sem deixá-lo muito sensível), controle de carroceria muito bom considerando a calibragem de molas e amortecedores em piso ruim e uma ergonomia de direção boa, mesmo sem o ajuste de coluna de direção. Foi um test-drive longo, com quase seis horas de duração: é um bom carro para viagens longas ou muito tempo de congestionamento.
Nesta faixa, diria para você ficar de olho no Polo Track/MPI, Peugeot 208 1.0 Firefly (a opção com maior qualidade percebida, sem necessariamente comprometer nos outros pontos), Onix e, talvez o Citroën C3, que ainda não pude avaliar, mas possui uma especificação que parece apetitosa. Kwid e Mobi, com todo o respeito à engenharia envolvida na produção destes veículos, não são produtos de compra coerente se a diferença de etiqueta é de R$ 10 mil ou menos.
Agora, qual versão do Polo básico? Meu conselho. Se você tem a condição de se apertar um pouco mais, é melhor negócio ir mesmo para a MPI de R$ 84.490 – exatos R$ 4.500 adicionais. Só os faróis (item de segurança) e o infotainment Composition Touch (item de conectividade que considero fundamental hoje em dia) já fecham esta conta com sobra.
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