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BMW lança novo 750li M Sport no Brasil por R$ 709.950 – e sua parte mais interessante você não vai conseguir ver

Se há uma coisa interessante na disputa do topo da cadeia alimentar formado por BMW Série 7, Mercedes-Benz Classe S, Audi A8, é a permanente necessidade de incorporar macro inovações tecnológicas. Não apenas mimos e sacadinhas, mas sim, quebras reais de paradigma ou a fabricação em série de recursos que pareciam inviáveis fora do mundo dos carros-conceito ou de produção limitada – como foi o caso da suspensão ativa Magic Body Control, da Mercedes-Benz, claramente inspirada no conceito criado pela Bose.

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A BMW do Brasil apresentou no fim da semana passada o lançamento do novo Série 7, a geração G11, que chega ao País na versão 750li M Sport, por R$ 709.950. Sob o seu capô, o já famoso V8 4.4 biturbo N63, com 450 cv entre 5.500 rpm e 6.000 rpm e torque máximo de 66,2 mkgf entre 1.800 e 4.500 rpm; capaz de empurrar seus 1.940 kg de massa aos 100 km/h em 4,7 s, com máxima limitada eletronicamente a 250 km/h.

Se há um enorme punhado de recursos de luxo mais que interessantes, como a possibilidade de se controlar o sistema de infotainment com gestos feitos no ar (veja mais no fim deste post), o que realmente nos chamou a atenção é justamente aquilo invisível aos olhos. Ou quase isso.

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carbon core

O único traço visível surge quando você abre as portas dianteiras, na armação da coluna B. No topo dela, há um pequeno ícone negro, com textura de fibra de carbono e nome de processador de computador: Carbon Core. É um dos únicos (senão o único) local por onde é possível visualizar o material que compõe parte da estrutura do Série 7: não se trata de um monocoque de fibra de carbono, como é o caso do McLaren MP4-12C, Alfa Romeo 4C ou do BMW i3, mas sim de um monobloco composto de três materiais – fibra de carbono, alumínio e aços de alta resistência. Graças a este mix, a carcaça do novo Série 7 ficou 40 kg mais leve (o veículo, de forma geral, ficou até 130 kg mais leve).

O que faz este monobloco algo interessante não é o uso puro e simples da fibra de carbono como elemento estrutural. É o seu emprego de forma mista com os metais, levando a um caso interessante de interação entre materiais de natureza muito diferente. Os componentes de CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono) foram empregados de formas diversas: no túnel de transmissão, por exemplo, há um “U cap”, uma pele que se sobrepõe ao túnel de aço, com o intuito de reforçá-lo. Nas colunas B, C, nas caixas de ar e nos dois arcos longitudinais do teto, ele faz o papel de alma, complementando as chapas externas, de aço. Já nas travessas do teto, as peças de fibra de carbono são o único elemento estrutural fazendo a conexão, por intermédio de luvas de aço e de cola industrial. Além de se aumentar a rigidez à torção, o centro de gravidade fica mais baixo.

Estas diferenças não são coincidentes: por razões de NVH (noise, vibration & harshness – leia mais a respeito neste nosso texto) e também por questões de interação entre os materiais, o túnel não poderia ser todo de fibra de carbono. Então sua presença se dá para aumentar a rigidez à torção. Nos locais onde o CFRP faz o papel de alma, há a necessidade de máxima integridade, mas também da capacidade de diluição das forças de impactos. Portanto, é nas colunas B, C, nas caixas de ar e nos arcos do teto que talvez estejam a aplicação mais curiosa, pois envolve a interação de dois materiais muito diferentes com o fim de absorver uma batida com um efeito de colapso misto entre o waffle (como um carro de Fórmula 1) e de deformação plástica do aço. No topo disso, permite a reparabilidade do veículo de forma modular, o que é o grande defeito dos monocoques feitos inteiramente de fibra de carbono, que também transmitem mais vibrações e ruído.

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Na prática, o resultado é um monobloco de aços de alta resistência recheado com um roll cage interno de fibra de carbono em torno da célula de sobrevivência – para visualizar isso melhor, volte à imagem de abertura deste texto. Já o alumínio está presente nas zonas de sacrifício do monobloco, como as extremidades dianteira e traseira das longarinas, com estrutura do tipo “multi chamber”, galerias internas que compõem uma espécie de colmeia dentro das longarinas e que permitem o máximo de controle de deformação e torção dos componentes. De forma bastante sutil, o novo Série 7 trouxe literalmente um novo tipo de estrutura para a indústria automotiva. Sim, extremamente cara, não temos dúvida de que jamais teremos um popular fabricado desta maneira. Mas com ganhos em escala de produção, não é arriscar demais dizer que este método pode, futuramente, descer alguns degraus na cadeia alimentar da BMW e, quem sabe, até vermos um M4 fabricado desta maneira…

 

O BMW para ser curtido lá atrás

O paradoxo que sempre nos incomodou no Série 7 é que é particularmente estranho pensar num sedã BMW feito para que seu dono não esteja atrás do volante. Mas quando você vê a enxurrada de recursos que o carro trás, a ideia começa a ficar interessante.

Nas mãos do passageiro da fotografia abaixo está o Touch Command Control, um tablet removível de 7″ com o qual você não apenas pode navegar na internet (partindo de uma rede wi-fi), mas pode controlar todo o sistema de entretenimento (TV, rádio, DVD e Blu-Ray), o sistema de navegação, o controle de ar-condicionado dos quatro quadrantes do veículo (incluindo a intensidade de quatro fragrâncias, selecionadas em pares previamente pelo proprietário), acionar as cortinas laterais e traseira de privacidade e o teto solar panorâmico com sky lounge (15 mil pontos de fibra ótica presentes no vidro do teto, dando o efeito de céu estrelado).

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O assento, chamado pela BMW de Executive Lounge, apresenta 18 massageadores ativos, sistema de ventilação e aquecimento e a disposição mostrada acima, que é acionada pelo Touch Command Control, desde que não haja ninguém sentado lá na frente. Não se preocupe, o Série 7 não vai encarnar o Christine… bem, ao menos em tese. Os passageiros de trás também contam com mesinha (que se projeta do console central) e um refrigerador com capacidade para até 15 litros de capacidade e duas temperaturas (10 graus e 4 graus). E todos no veículo desfrutam de sistema soft close nas portas, isolamento acústico com tripla borracha de vedação, vidros acústicos e sistema de cancelamento de ondas produzido pelo som Bowers & Wilkins Diamond, com 10 canais ativos, 1.400 w e 16 alto falantes.

A ambientação de luz, com seis cores customizáveis, também merece destaque pelo bom gosto no arranjo. A inspiração é claramente aeronáutica.

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Para quem vai ao comando do 750li M Sport, além de uma série de equipamentos já esperados para um veículo desta estirpe, como HUD colorido projetado no para-brisa, cluster de 12,3″ digital totalmente customizável, radar e quatro câmeras capazes de projetar uma imagem do carro visto de cima (surround view), sistema de estacionamento automático, câmera de visão noturna e auxiliares como frenagem autônoma emergencial; há ao menos duas novidades bem interessantes e que ainda não foram vistos em seu segmento.

O primeiro é o Gesture Control, um sensor 3D localizado próximo ao espelho retrovisor interno e que permite que o motorista controle uma série de funções do sistema de infotainment sem tocar em absolutamente nada. Na foto abaixo, temos o gesto para se selecionar um menu. Gestos laterais avançam ou retornam páginas, é possível ampliar o mapa simulando o efeito de pinch (aquele que você faz na tela do smartphone com o indicador e o polegar, mas no ar), atender ligações e alterar o volume, girando o indicador na direção horária ou anti-horária. Parece bobagem, mas isso resolve uma questão fundamental de ergonomia: você pode executar uma série de funções sem sequer precisar olhar para a tela, nem mesmo com a visão periférica. OK, algo nos diz que italianos terão problemas com acionamentos acidentais de comandos…

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Outro gadget interessante é a própria chave do Série 7. Por ela você recebe notificações de manutenção, é possível ver diversas informações do veículo, como autonomia e nível de combustível, e talvez a função que será mais usada, controlar o sistema de climatização, permitindo que os ocupantes entrem em uma cabine já refrigerada ou aquecida. Alguns veículos já ofereciam este recurso por meio de um aplicativo de smartphone, mas não há comparação em termos de conveniência quando você pode fazer isso pela própria chave. É só ela não cair, claro.

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Como o sistema Magic Ride da Mercedes-Benz, o 750li M Sport traz um sistema de suspensão ativa adaptativa, que trabalha com a leitura de radar e câmeras para ajustar a compressão e o retorno dos amortecedores de acordo com cada imperfeição detectada adiante, resultando em uma complacência ao piso quase perfeita, dando a sensação de “carpete voador”. A BMW foi um pouco adiante e fez o sistema também trabalhar com o GPS, permitindo que o sistema também ajuste as cargas dos amortecedores com antecedência de acordo com o tipo de curva. Agora, imagine o que os caras fariam em categorias como a DTM e a Fórmula 1 se não houvesse restrições de regulamento…

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Para finalizar, o 750li M Sport traz duas outras cerejinhas no bolo: uma aerodinâmica trabalhada com muito zelo, com direito a grade ativa e escoador aerodinâmico das caixas de roda dianteiras (sim, o ar sai por este acabamento negro que você vê, próximo à roda da frente), que resultou em um Cx épico de 0,24. E, para compensar o entre-eixos imenso de 3,21 m, o bimmer conta com sistema de esterçamento nas rodas traseiras (saiba como isso funciona e os benefícios neste e neste outro texto de nossa autoria), tanto para auxiliar em manobras apertadas quanto para deixar sua dinâmica afiada naquela estrada de montanha que… bem, aí você vai precisar decidir se vai querer ficar no banco da frente ou de trás.

*BMW M3 e M4 das gerações futuras curtiram o parágrafo acima. Bem como o Carbon Core…