O ano era 2003. A BMW lançou uma edição limitada mais radical de seu M3 E46. A receita tinha os ingredientes de qualquer preparação para as pistas: mais potência, menos peso, suspensão ainda mais esportiva e um pacote de tecnologias para andar mais rápido.
Por isso, ele não tinha isolamento acústico (o que é uma boa ideia quando você tem um seis-em-linha aspirado com corte em 8.000 rpm), nem ajustes elétricos nos bancos, e nem mesmo revestimento no porta-malas. O teto era de fibra de carbono, e ajudava com 7 dos 110 kg reduzidos no total. Enquanto isso, o motor ganhou 18 cv com novos comandos de válvulas de maior levante, sistema de admissão maior, com coletor de fibra de carbono e novas válvulas. Por fora, o kit aerodinâmico de fibra de carbono usava um pouco do know-how obtido na parceria com a escuderia de Sir Frank Williams na Fórmula 1 — de onde também veio a tecnologia do câmbio SMG II, com embreagem simples de atuação hidráulica automatizada.
O resultado foi um esportivo de 1.385 kg distribuídos igualmente entre os dois eixos, e 361 cv de potência batizado de Coupe Sport Leichtbau, ou cupê esportivo de baixo peso — mas você pode chamá-lo de M3 CSL. Com produção limitada em 1.400 unidades, ele nunca foi vendido nos EUA, e dizem que há apenas duas unidades no Brasil. Com características de desempenho tão puras, o modelo é considerado por muitos entusiastas e jornalistas como o melhor M3 já feito.
Com essas credenciais, não surpreende que o M3 CSL tenha segurando um bom valor de mercado em qualquer lugar do mundo. Na Inglaterra, por exemplo, um exemplar em bom estado custa cerca de £ 30.000 libras, enquanto um M3 convencional da mesma época pode ser comprado por 1/5 deste preço.
Coincidentemente, £ 30.000 é o que custa o novo M235i. Ele tem o mesmo porte do antigo CSL, e também usa um seis-em-linha, porém com 326 cv e um turbo twin-scroll soprando ar para o motor. Diante dessa feliz coincidência, os britânicos do AutoExpress fizeram a pergunta que todos fariam. Qual dos dois você levaria para casa: o novo clássico e o último M3 a unir leveza e motor aspirado ou seu irmão moderninho e turbinado, com disposição de sobra a qualquer hora?
Para ajudar a escolha, eles levaram os dois modelos para a pista para umas voltas de aquecimento e outras cronometradas. Algum palpite sobre o vencedor?
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Admita, você não ficou surpreso com o resultado não é mesmo? Caso tenha, valem algumas observações: como em boa parte desses comparativos de revistas, a pista é um daqueles circuitos estreitos e curtos, tipo clubsport, e nessas condições, o CSL não tem muito espaço para abrir seus 8.000 giros ou manter os giros sempre no sweet spot nas curvas travadas. É aí que o turbo faz a diferença.
Quando dirigi o M135i (que tem o mesmo motor), fiquei surpreso com a entrega de torque em qualquer faixa de giros. Mesmo na parte travada de Interlagos o turbo dava conta de empurrar o carro com vigor em marcha alta — uma opção “segura” para não arruinar meu dia no asfalto molhado. Enquanto o CSL depende da sua curva de torque — que tende a ser mais alta em rotações elevadas devido aos comandos mais nervosos —, o M235i consegue retomar o ritmo mais cedo, o que resulta em um tempo de volta semelhante (igual, nesse caso) mesmo com menos potência e mais peso.
Acontece que tempos de volta só servem para competições — e de competições o mundo moderno está cheio. Quando nos sentamos ao volante de um carro de trezentos e tantos cavalos, tudo o que queremos é diversão, esfriar a cabeça. É como quando você coloca o volume no 11 e dispara um power chord na guitarra. E eu não sei se vocês repararam a expressão alegre do editor Owen Mildenhall no CSL, e depois seu semblante sério no M235i. Acho que mesmo sem entender inglês, você vai descobrir qual carro ele mais gostou.
O resultado do comparativo é exatamente o que nós faríamos: o M235i para o dia-a-dia, mas o CSL para qualquer tarefa que não envolvesse horários, prazos e compromissos.