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BMW não aposta na eletrificação da frota global em curto prazo
Na semana passada vimos que somente seis fabricantes se comprometeram a encerrar os motores de combustão interna e vender apenas veículos elétricos a partir de 2040. Agora, começam a surgir as explicações daqueles que não assinaram este acordo multilateral na COP26. A BMW foi a primeira delas.
Segundo a fabricante alemã, o problema está na incapacidade de todo o planeta adotar uma infraestrutura adequada para a recarga de veículos elétricos. Em entrevista ao site Dezeen, o chefe de estratégias de sustentabilidade da BMW, Thomas Becker, disse que a fabricante não estabeleceu uma data para encerrar os motores de combustão porque é preciso assegurar que os “países mais pobres façam seu trabalho”.
“O trabalho está feito na Holanda e na Noruega, então estes mercados serão totalmente elétricos e venderemos apenas veículos elétricos lá. Mas não vamos decidir agora sem saber se a Itália vai fazer o mesmo”, disse.
De acordo com o Dezeen, a Noruega e a Holanda, citadas por Becker, têm entre sete e nove estações de recarga por 1.000 veículos, enquanto a Itália tem apenas 0,4. Segundo Becker, isso se deve à falta de “liderança política” dos governos locais e nacionais. Ele ainda teceu críticas pesadas ao dizer que “esses caras querem esperar alguém despejar dinheiro para fazer o trabalho”.
Becker, apesar de querer um presente estatal, tem razão em seu argumento: se os governos estão exigindo que as fabricantes ofereçam apenas carros elétricos, o mínimo que devem fazer é colaborar para isso. E não estamos falando apenas de isenções de impostos para os elétricos. Se há realmente uma urgência nessa transição para não morrermos assados, afogados ou sufocados pelas mudanças climáticas, poderíamos argumentar até mesmo que a infra-estrutura de recarga é uma questão que vai além da economia e esbarra na saúde pública. A menos que não seja realmente isso e, por esta razão, alguns governos esperam que as fabricantes, além de acelerar o desenvolvimento de tecnologias (o que não é barato e ainda encarece os carros), tenham que investir na infraestrutura de recarga.
Aqui é importante mencionar que a infraestrutura não requer apenas a instalação de estações de recarga estilosas com vagas reservadas. A energia elétrica precisa chegar até esta estação — e isso envolve questões que vão além do investimento privado das fabricantes, pois estamos falando de geração e transmissão de eletricidade, um serviço regulado pelos governos, ou mesmo executado por eles.
A BMW espera que o segundo carro de seus clientes seja um modelo elétrico em 2030 e que irá eletrificar a MINI e a Rolls-Royce completamente até 2030, mas Becker também alertou para o fato de que, oferecer apenas veículos elétricos sem que haja uma infraestrutura adequada, irá forçar os consumidores a comprar carros usados movidos por combustão interna, que são mais poluentes que os carros modernos.
“Ninguém irá banir todos os veículos que já existem — que, na Europa, têm, em média, 11 anos. Então ele ainda é melhor que comprem um carro a combustão novo no Sul da Itália, por exemplo, do que dirigir um usado”, explicou.
Esta citação, prezados FlatOuters, mostra que as fabricantes já começaram a dizer o óbvio sobre a eletrificação: o mundo inteiro não vai se adaptar no prazo desejado e elas começarão a perder dinheiro por isso, porque deixarão de oferecer o que os consumidores precisam (e aqui digo precisam, porque não é apenas uma questão de gosto ou desejo). Os próximos anos serão muito interessantes. (Leo Contesini)
Morreu Bob Bondurant, aos 88 anos
Bob Bondurant, um dos maiores nomes do automobilismo americano, campeão mundial, e fundador da lendária escola de pilotos dos EUA, morreu neste final de semana aos 88 anos. A causa da morte não foi revelada, mas Bondurant passou seus últimos dias em uma casa de repouso — o que indica que ele necessitava de assistência permanente.
Bondurant começou a carreira ainda nos anos 1950, no crescente cenário dos carros esporte da Califórnia, de onde também saíram seus rivais e amigos Carroll Shelby, Dan Gurney e Richie Ginther. Bondurant alcançou fama e sucesso depois de vencer o Grande Prêmio LA Times com um Corvette, em 1962. Mais tarde foi escalado por Carroll Shelby em sua “caçada” à Ferrari no Campeonato Mundial de Carros Esporte (WSC), primeiro como piloto dos Cobra, depois do Shelby Daytona e do Ford GT40 Mk1.
Na equipe de Carroll Shelby, Bondurant venceu a 24 Horas de Le Mans na categoria GT, ao lado de Dan Gurney, em 1964, e levou para os EUA o primeiro título mundial de construtores do WSC em 1965.
Bondurant também disputou nove Grandes Prêmios de F1 em 1965 e 1966, conquistando três pontos em seu melhor resultado, um quarto lugar no GP de Mônaco de 1966. Sua experiência com a Fórmula 1 o levou a ser o principal consultor técnico do clássico filme “Grand Prix” de John Frankenheimer, além de ter sido o instrutor de pilotagem da estrela do filme, o ator James Garner. Ainda em seu tempo na Fórmula 1, Bondurant presenciou o acidente de Jackie Stewart em Spa, 1966, quando o escocês ficou preso ao carro, ensopado por gasolina, e foi um dos pilotos que ajudou a remover Stewart do carro juntamente com Graham Hill.
Depois de sua temporada na Europa, Bondurant voltou aos EUA para disputar a CanAm a partir de 1967, quando um acidente gravíssimo mudou sua trajetória para sempre. A bordo de um McLaren M6A em Watkins Glen, um terminal de direção se quebrou a 240 km/h na antiga Loop-Chute, onde hoje fica a Curva 5. Sem controle, o carro bateu na barreira e capotou oito vezes. Bondurant sofreu fraturas múltiplas nas costelas, pernas e pés, e teve uma lesão grave na coluna que quase o deixou paraplégico. Durante a recuperação ele concebeu a escola de pilotagem onde trabalhou nos últimos 53 anos.
Com base na experiência que teve com a instrução de James Garner em “Grand Prix”, ele fundou e 1968 a “Bob Bondurant School of High Performance Driving”, no Orange County International Raceway, que se tornaria, a outra grande escola de pilotagem do planeta, ao lado das Jim Russell Racing Driver Schools. Nela Bondurant foi instrutor de Paul Newman, Tom Cruise, Nicholas Cage e Christian Bale, e sob seu comando foram formados mais de 500.000 pilotos.
Volkswagen terá variação da plataforma MQB A0 para Brasil, Índia e Rússia
Outra notícia que depende da sua memória: lembra do Polo Track e do investimento bilionário da Volkswagen no Brasil? Falamos disso na semana passada. Pois então: este investimento inclui uma variação da plataforma MQB A0, que foi desenvolvida para o Brasil, Índia e Rússia, que poderá ser usada em carros de quatro metros a 4,70 metros e que será extremamente flexível para produzir carros de até sete lugares.
Note que a plataforma não será voltada para a China (lembra do BRIC?), que tem um controle de emissões mais restringente, o que pode interferir no desenvolvimento de carros globais. Com isso, os carros baseados na plataforma MQB A0 Global não precisam se adequar ao padrão chinês. A flexibilidade da plataforma também se deve às demandas individuais destas três regiões — a América do Sul não é tão exigente com segurança cibernética e testes de colisão como a Rússia, enquanto a Índia demanda mais conectividade. Além disso, a plataforma deverá poder usar um maior número de componentes produzidos localmente como forma de aproveitar benefícios, incentivos e isenções oferecidas pelos governos.
A apuração foi feita pelo Automotive News Europe, que conversaram com Jiri Dytrych, que é o chefe do desenvolvimento desta arquitetura na Škoda. Segundo Dytrych, o primeiro modelo desta arquitetura deve ser lançado somente em 2025, o que significa que o primeiro modelo brasileiro baseado na MQB A0 Global deve aparecer apenas em 2026. Isso exclui a possibilidade do crossover de entrada da Volkswagen — que pode se chamar Gol, no fim das contas – ser baseado nesta plataforma. O que veremos, possivelmente, é uma nova geração do Polo e seus derivados baseados nesta plataforma. Considerando que o Polo tem 4,05 metros e que o Tiguan Allspace tem 4,70 metros, podemos esperar que a linha completa da Volkswagen seja baseada nesta plataforma até o fim desta década. (Leo Contesini)
RS6 E-tron: a perua de alto desempenho elétrica no futuro da Audi
O carro elétrico nunca foi um problema. Nós aqui gostamos de qualquer carro que seja tecnicamente e/ou subjetivamente interessante, independentemente se é movido à vapor, eletricidade, gasolina, ou óleo destilado de jojoba do agreste. Somos público-alvo, gente que gosta, apaixonados pela liberdade que o automóvel traz.
A birra aqui é exclusivamente a proibição do motor á combustão interna, pois o carro elétrico, apesar de excelente para algumas aplicações, é péssimo em outras. E vice-versa! Coisa que lembramos hoje ao saber que a Audi está estudando uma versão elétrica para a sua famosa perua de alta performance, a RS6.
A Audi é uma empresa que sempre pareceu à vontade com o elétrico. Os Audi sempre foram tecnologicamente avançados, gente que coloca adiante o conceito-clichê de “nave espacial para as ruas”, que não tem medo de explorar tecnologias de ponta em carros de rua. Os carros da marca nunca foram especialmente leves; são basicamente sólidos, seguros, estáveis e velozes carros alemães, e tudo isso é até melhorado com eletricidade. Se você esquecer o tempo desesperadoramente lento para se “reabastecer”, um Audi até melhor. Na verdade, o problema do reabastecimento é fácil resolver: tenha dois Audi ao invés de um, um deles sempre na tomada. O que seria ótimo para o meio ambiente para a economia da cidade de Ingolstadt.
Mas divago; o que importa aqui é que a marca alemã, em preparativos para se tornar uma marca de carros elétricos somente num futuro próximo, planeja também tornar a submarca RS elétrica. O conceito A6 E-tron recentemente revelado deve ser o sucessor elétrico do A6 de hoje e, sem dúvida, dará luz á um RS6 E-tron, garante a revista inglesa Autocar.
Sim, isso significa que o RS6 Avant, desde 2002 um ícone das peruas de alto desempenho ao tempero alemão, deverá se tornar elétrico. O conceito A6 E-tron tem um motor elétrico em cada eixo para potência combinada de 469hp e 81,6 mkgf: menos potência, mas exatamente o mesmo torque do V8 a gasolina twin-turbo de 4,0 litros do RS6 atual.
A Autocar especula que o RS6 E-tron dará algo em torno de 590hp (e 637bhp em modo ‘overboost’) e 84,6 mkgf para compensar o inevitável peso adicionado de sua grande bateria. Especula também um 0-100km/h em torno dos 3 segundos cravados. O conceito A6 E-tron, pode acomodar uma bateria de 100 kWh, o que é suficiente para uma autonomia de mais de 700 km. O RS6 não chegará a tanto, mas pode ter certeza que será suficiente.
Para quem adora a incrível capacidade de velocidade imensa em qualquer lugar e situação proporcionada por esses Audi de alto desempenho, a versão elétrica será na verdade um progresso. O chato apenas que este tipo de diversão à lá Audi é a única que será possível aos Europeus em breve. (MAO)
Audi NÃO vai comprar a Mclaren
A Autocar inglesa disse na segunda-feira de manhã que fontes não identificadas informavam que a Audi compraria todo o Grupo McLaren. O plano seria usar a empresa como trampolim para entrar na Fórmula 1. Seguiu-se uma explosão de cobertura da mídia. Mas a Mclaren emitiu um comunicado uma hora depois, desmentindo tudo, causando um monte de confusão, um “comprou-não comprou” danado.
O que sabemos oficialmente é o comunicado da McLaren: “O Grupo McLaren está ciente de uma reportagem da mídia informando que ele foi vendido para a Audi. Isso é totalmente impreciso e a McLaren está tomando ação para remover a história. A estratégia de tecnologia da McLaren sempre envolveu discussões e colaboração contínuas com parceiros e fornecedores relevantes, incluindo outros fabricantes, no entanto, não houve nenhuma mudança na estrutura de propriedade do Grupo McLaren.”
A veemente resposta parece indicar que realmente, dessa vez, não passou de um boato (MAO)
Este é o desenho do novo Acura Integra
Sexta-feira passada, a marca de luxo da Honda no mercado americano, a Acura, finalmente mostrou a aparência externa do seu novo Integra. E ele é… bem… o que vocês podem ver nas fotos. Não parece um Integra de nenhuma geração que conhecemos, nem é algo novo e avançado. Parece um Civic da Acura. Provavelmente, é só isso mesmo: motor 1.5 turbo parece ser o que virá, e apenas a opção do câmbio manual parece permanecer interessante.
A Acura, em meio à decepção geral, e a inevitável enxurrada de memes que se seguiu, tentou se explicar. Disse, por exemplo, que o novo Integra nunca foi planejado como retrô. Jonathan Rivers, da Acura, disse ao Autoblog: “Então, é certo que quando começamos a planejar este carro, nunca foi para criar um Integra retrô. Na verdade, o ponto de vista era de se o Integra nunca tivesse saído de produção, como teria evoluído? Como isso teria mudado ao longo dos anos? Achamos que isso é o resultado disso.”
Ou seja, se o Acura Integra nunca tivesse saído de produção, hoje seria um clone malfeito de Civic. A explicação é claramente defesa frente à reação negativa: o próprio nome Integra é para lembrar os adolescentes dos anos 1990 do carro de seus sonhos, e a campanha de “volta”, e do câmbio manual, tentaram claramente ligar o novo Acura ao passado. Agora era tudo brincadeirinha? Please…
E pior: o novo Integra fará a primeira aparição pública no RADwood SoCal no dia 20 de novembro próximo, logo neste evento retrô dos anos 1980 e 90 que é tão popular nos EUA. E lá estará ao lado de 10 exemplares dos Integra antigos, cuidadosamente escolhidos para contar a história do modelo. Não era para ser retrô, tá bom. Conta outra agora, que essa não foi engraçada. (MAO)