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Car Culture História

Integra: de onde veio a lenda


Pode parecer uma inutilidade, mas não é. Uma marca de carros populares, como uma Ford, Toyota ou VW, terá sérias dificuldades de vender veículos de luxo. É sempre um problema para elas, principalmente pela forma de tratar o cliente. As concessionárias de carros populares, acostumadas a vender carros aos milhares discutindo apenas preço com os clientes, não lidam bem com artigos de luxo, que devem ser vendidos de forma mais intimista. Ligar para o cliente pedindo uma visita, fazer calmas demonstrações do veículo, e tudo mais que diferencia luxo do mundano.

Fora isso, existe sem dúvida nenhuma o tal do “status”. Um Ford caro é vendido à entusiastas da Ford que tem dinheiro, ou que ganharam muito dinheiro. O resto da população mundial não gosta de perder tempo explicando que seu Ford GT é tão bom, mais caro, e mais difícil de conseguir que um mero Ferrari qualquer. A maioria da população quer dizer “eu tenho um Ferrari”, e isto ser suficiente para todos em volta entenderem o lugar dele na ordem das coisas. Você pode gostar disso ou não, mas seus pensamentos são irrelevantes; é uma realidade a ser considerada pelas empresas.

Ford GT: maravilhoso, mas para os vizinhos, é um Ford e não um Ferrari

Vender artigos de luxo é diferente de vender atacado, como fazem toda marca de carro barato com locadoras e serviços profissionais em geral. São vendas individuais, trabalhadas, que demoram mais e exigem mais trabalho. A recompensa é maior sempre também, claro. Um Corvette Z06, por mais maravilhoso que seja, não é produto de luxo: é um Ferrari genérico, onde descontamos milhares de dinheiros para ter desempenho de Ferrari, sem precisar se misturar com esse povo esquisito que compra Ferrari pelo nome e posição social. Desempenho na verdade conta pouco nos artigos de luxo; qualidade, real ou percebida, e exclusividade, é o que importa. Preço também pouco importa, o que faz qualquer produtor de bens materiais salivar com o prospecto de uma comissão maior.

A VW sob Ferdinand Piëch achava que isso era besteira, que conseguiria aumentando a qualidade dos VW, subir o nível da sua marca para o de uma Mercedes-Benz. Para isso, além de dar um salto tecnológico em todos os carros, criou um competidor para o S-class no Pheaton; foi um fracasso total.

Acura Legend 1986

É por isso que a Honda, com o usual zelo nipônico em estudo e dedicação antes de fazer qualquer coisa, descobre nos anos 1980 que se pretendia mesmo aumentar suas margens de lucro nos EUA vendendo carros mais caros, precisava de uma marca diferente. O governo japonês tinha imposto restrições voluntárias às exportações para o mercado dos EUA, por isso era mais lucrativo para os japoneses exportar carros mais caros para os EUA. Todas as marcas pensavam em fazer isso; eventualmente com a Lexus, a Infinity, e a abortada Amati da Mazda. Mas foi a Honda, com sua Acura, a desbravadora, a primeira a experimentar este tipo de coisa.

Após uma década inteira de pesquisas e estudos, a Honda abriu 60 novas concessionárias na América do Norte em 1986, para dar suporte à sua nova divisão automotiva. Lançada sob o slogan “Acura. Precision Crafted Automobiles.“, a marca teria grande sucesso com seus produtos logo de cara, impulsionando os projetos ainda mais ambiciosos da Lexus e Infinity.

Honda Quint Integra, 1985

De início, um sedã grande desenhado exclusivamente como Acura para o mercado americano era o principal produto: o Legend. Com um V6 de 2,5 litros transversal e tração dianteira, era sofisticadíssimo e foi um sucesso de crítica e vendas. Em 1987, o primeiro ano completo, 109.000 carros foram vendidos.

A marca teria ainda mais sucesso de crítica e influência com seu carro esporte de motor central, o NSX no futuro. Em 1990, ano de lançamento do NSX, a Acura estava vendendo 138.000 veículos ao ano nos EUA, em comparação com 78.000 carros da Mercedes-Benz e 64.000 da BMW.

O Acura Integra

Mas já em 1986, no início da marca, o veículo de maior volume de vendas e que sustentava tudo era o carro pequeno: baseado num carro japonês existente desde 1985, era o Acura Integra.

 

Integra: de básico a ícone

O Integra era somente algo para dar volume à marca nascente. Não existiam muitos planos futuros para ele, apenas fazer este papel. Mas a Honda dos anos 1980 era incapaz de fazer algo menos que sensacional; o carro acaba por fazer tanto sucesso, e ficar tão indelevelmente marcado na cabeça de uma geração inteira, que hoje é um clássico da marca Acura. Uma lenda tão grande que mereceu recriação para 2022, o selo de “clássico” mais claro que existe. Por mais mal-ajambrado que pareça ser esse novo Integra, pelo menos mostra a importância do modelo na história da Acura.

Honda Quint

O Integra nasceu japonês apenas, em 1985. Era na verdade a segunda geração do Honda Quint, fabricado de 1980 a 1985. Foi apresentado em fevereiro de 1980 no Japão como uma versão de cinco portas do Honda Civic, sendo mais sofisticado que o Civic, vendido no canal de vendas upmarket, “Honda Verno”, no Japão.

O Quint Integra de 1985 ganhava novo nome por ser bem mais sofisticado do que o Civic do qual derivava. Além da tração dianteira, os motores DOHC de 1,6 litro, injetados (Honda PGM-FI) e com quatro válvulas por cilindro chamavam atenção: era coisa exótica então, normalmente reservada a carros esporte caros. Nos EUA faz parte da linha original da Acura junto com o Legend, em versão exclusivamente hatch de 5 portas (existiu um sedã 4 portas no Japão), com o motor 1,6 litros DOHC e 115cv a 6250 rpm. Já era um carro interessantíssimo, e avançado, para a época. Nos EUA perdia o nome Quint: era somente Acura Integra.

O Quint Integra

Mas é para a segunda geração do Integra que aparecia um desenvolvimento que o colocaria definitivamente nos livros de história. Paralelo ao desenvolvimento dos Acura e a subida de nível da indústria japonesa em geral nos anos 1980, a Honda desenvolvia um sistema eletrônico que conseguia controlar não somente a fase de comandos como parecia ser o futuro; a Honda pretendia variar também a duração e o lift do comando, efetivamente usando dois perfis diferentes de comando de válvulas em um só motor. Um calmo para baixas rotações; outro de corrida para respirar forte em alta. Hoje, é claro, conhecemos este sistema como VTEC. Em 1983, aparecia na moto Honda CBR400, mas como moto não precisa lá muito de tanto torque, esperava-se este tipo de motor em automóveis avidamente.

B16: 100cv/litro, pela primeira vez.

O primeiro VTEC apareceu, claro, no Integra. O primeiro carro de rua produzido em série e homologado a venda em países do primeiro mundo com mais de 100cv/litro, aspirado. A segunda geração do Integra apareceu no Japão em 1989, e a versão XSi usava um motor chamado B16A, um DOHC VTEC de 160hp com 1,6 litros. No mesmo ano, a Europa viu a chegada do VTEC no Honda Civic e Honda CRX 1.6i-VT, usando uma variante B16A1 de 150hp.

Acura Integra GS-R 1992

Nos EUA, inicialmente a segunda geração ofereceu três níveis de acabamento (RS, LS e GS), e versões sedã e cupê hatchback de 3 portas. Mas nada do bravo motor VTEC inicialmente. Somente em maio de 1992 aparecia o Acura Integra GS-R. Oferecido apenas na carroceria 3 portas, esta versão vinha apenas com uma transmissão manual de 5 velocidades e motor B17A1 VTEC de 4 cilindros e 1,7 litros, com 160 cv. Spoiler traseiro e pneus 195/60 VR14 em rodas de liga leve especiais diferenciavam o modelo por fora. O modelo GS-R é raro, com menos de 5.000 carros no total, nos ano/modelo 1992 e 1993 juntos. Mas foi o início de uma lenda: extremamente divertido com seu motor capaz de mais de 8000rpm, e um chassi altamente bem acertado, e ainda por cima relativamente barato, ensinou uma geração inteira de entusiastas sobre o prazer das altas rotações, um gosto de motor de fórmula, nas ruas. Mas a lenda do Integra apenas começava.

 

Terceira geração: o Type R

A terceira geração do Integra chega em 1993. Um carro novo, agora em versão cupê duas portas ou sedã de quatro. No Japão o motor mais potente era originalmente o Si, com o motor B18C de 1,8 litros e 176cv. Nos EUA, apenas o B18B com 140cv estava inicialmente disponível.

Terceira geração: sedã e cupê

Mas é a frente com quatro faróis redondos e nenhuma grade que chamava atenção. Até hoje é a mais amada e lembrada das versões do Integra nos EUA, muito por isso. Mas no Japão a frente foi universalmente rejeitada, os carros para aquele país recebendo uma frente mais convencional já em 1995.

Mas o mais conhecido de todos os Integra aparece em 1995: o Type R. Até hoje é reverenciado por entusiastas em cinco continentes. Simplesmente um incrível amálgama de um dos melhores chassis de tração dianteira já feitos, somados a um motor simplesmente divino, que girava e gritava como um carro de corrida genuíno, até 9000rpm.

O motor era o B18C numa versão especial (Type R). Interessante ser subquadrado, num motor “de giro”: 81 × 87.2 mm para um total de 1797cm3. Dava 198cv a 7800 rpm e 18,5 mkgf a altos 7400rpm. O corte se dava a estratosféricos 9000rpm. A estridentes 8.400 rpm, os pistões deste motor estão andando a cerca de 80 pés por segundo – muito mais que o limite comumente aceito de 67 pés por segundo. Algo próximo às velocidades de pistão nos motores de Fórmula 1 e Indy contemporâneos, que têm cursos muito mais curtos do que o motor do Integra.

Disse a Car and Driver: “Ainda assim, você não pensa muito sobre as velocidades do pistão em aceleração total. É o som em que você pensa. Aquele bramido intenso e fervoroso que irradia do motor absorve cada pedacinho de sua atenção. Quando o contagiros atinge 5700 rpm (ou até menos, dependendo da posição do acelerador), o sistema VTEC muda de Dr. Jekyll para Mr. Hyde com um barulho audível, e o motor começa a escalar até seu pico de 198cv a 7800 rpm com rapidez. Sim, são quase 200 cv de um motor de 1797cm3, mas antes de você pegar a calculadora, podemos dizer que ela atinge uma potência específica de 110 cavalos por litro. Mais que um Ferrari F355.”

Além do motor sensacional, o Type R era especial em outras frentes também. Tinha, por exemplo, diferencial autoblocante e radiador de óleo extra para uso em pista. A estrutura era reforçada, com uma barra de alumínio ligando as torres dianteiras de suspensão. Metal mais espesso era usado no teto, nas colunas traseiras e nos pontos de montagem da suspensão. Freios maiores e rodas de cinco parafusos com pneus 195/55VR-15, e uma suspensão reforçada com molas mais altas e amortecedores mais firmes. A traseira tinham rolamentos de roda maiores e mais rígidos, e uma barra estabilizadora com espessura aumentada de 13 para 22 milímetros.

Um novo spoiler e asa traseira contribuem para uma redução de 30% no lift e uma melhoria de um por cento no arrasto. O carro era uma fera: o 0-100km/h se dava ao redor dos 6,5 segundos, e a velocidade máxima chegava a 230km/h. Com um motor 1,8 litro aspirado, lembre, ainda que pesando apenas 1175 kg.

Além disso o chassi era excelente. Várias publicações consideram o carro o melhor tração dianteira da história, e a revista Inglesa Evo chegou a ir mais além: declarou que o Integra type R é “o melhor carro de alta performance com tração dianteira de todos os tempos”. Sem dúvida, algo marcante.

O type R japonês: frente diferente

 

O fim

E por que motivo o Integra morreu? Morreu só nos EUA inicialmente. A quarta geração do carro ainda era um Integra no Japão, mas nos EUA mudou de nome: era o Acura RSX. A empresa declarou que este novo nome se alinhava com a nomenclatura de todos os Acura, naquela época todos com siglas de três letras como nome. Mas o motivo da morte nos EUA é bem mais pragmático.

Acura RSX 2002.

No verdade, o que acabou com o nome foi o seguro. Sucesso de público e crítica em carros de preço baixo costumam sempre dar nisso: viram objeto de desejo dos amigos do alheio. Os Integras estavam no topo da lista de carros mais roubados nos EUA por uma década. Some a isto o seguro já mais alto para carros esportivos, e se entende a mudança de nome para RSX em 2001. O mundo não estava mais pronto para carros como o Integra Type R.

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E se é para voltar como está fazendo, com um carro sem nenhuma novidade ou exclusividade tecnológica, talvez fosse melhor permanecer assim. Mas veremos; será que teremos outro Integra Type R no futuro? Só a menção desta ideia já deixa qualquer um animado.

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