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Porsche Cayman GT4 RS chega com 500 cv e motor do GT3!
Por essa ninguém esperava: a Porsche apresentou no final da terça-feira (16) a variante mais radical do Cayman, a aguardada versão GT4 RS e, enquanto todos imaginavam que ele teria uma redução drástica de potência em relação ao 911 GT3 — você sabe, para a Porsche conseguir manter o intervalo de preços e potência e impedir que o plebeu Cayman atinja a realeza 911 —, fomos surpreendidos ao saber que ele tem nada menos que 500 cv produzidos por seu flat-6 aspirado de quatro litros.
A surpresa não se deve apenas ao fato de ele ter apenas 10 cv a menos que o 911 GT3, ou por ter um ganho de 80 cv em relação ao GT4 comum — o que significa um aumento de 20% na potência, na prática. A surpresa se deve ao fato de o GT4 RS usar exatamente o mesmo motor do GT3, algo que a Porsche disse anteriormente não ser possível devido ao sistema de cárter seco — que, aliás, foi reprojetado para o GT4 RS.
Usar o mesmo motor do GT3 significa que o GT4 agora tem bielas de titânio, trem de válvulas com balancins rígidos e o já citado cárter seco. A única diferença em relação ao GT3 é o sistema de admissão, que usa o mesmo arranjo de TBI individuais, porém precisou ser modificado para o layout central-traseiro do Cayman. É por isso que em vez de janelas traseiras, o Cayman GT4 RS tem tomadas de ar — e é daí que vem a diferença de 10 cv em relação ao motor do GT3, juntamente com o sistema de escape.
O GT4 RS ainda tem um pacote aerodinâmico semelhante ao do GT3, com asa traseira suspensa por suportes do tipo swan neck (pescoço de cisne), splitter mais “queixudo” comparado ao do GT4 básico, difusor dianteiro ajustável e um novo difusor traseiro, que o ajudam a produzir 25% mais downforce que o GT4 básico. Além disso, ele tem novas tomadas laterais para arrefecer e alimentar o motor.
Sendo um modelo RS, ele também tem medidas de redução de peso que o tornam 22 kg mais leve que o GT4 com o câmbio PDK (o único oferecido no RS), fazendo com que ele aponte 1.464 kg na balança e obtenha uma relação peso/potência de 2,93 kg/cv. A dieta consistiu na substituição dos para-lamas e capô metálicos por outros de fibra de carbono, na instalação de vidros mais finos na traseira e no uso dos tradicionais paineis de porta espartanos, com fita de tecido no lugar da maçaneta e redes no lugar dos porta-objetos de plástico.
É possível ainda reduzir ainda mais o peso com o pacote Weissach, outra tradição da linha RS, composto por tomadas de ar, capas dos retrovisores e asa traseira de fibra de carbono, escape de titânio, revestimento de material sintético (Race-Tex) no painel e rodas de magnésio calçadas em pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R no lugar das rodas de 20 polegadas de alumínio forjado que equipam o GT4 RS básico.
O conjunto de suspensão, claro, também foi modificado, com novos amortecedores, molas e barras estabilizadoras, além da adoção de ball-joints na suspensão — que tem a mesma altura de rodagem da usada no GT4. A bitola dianteira do GT4 RS é sutilmente mais larga que a do GT4 (6 mm a mais, chegando a 1.545 mm) enquanto a traseira é a mesma do GT4 regular (1.535 mm). Como comparação, o 911 GT3 tem bitola dianteira de 1.600 mm e traseira de 1.551 mm.
Com tudo isso, 80 cv a mais e relações e mapa do PDK revisados, este novo Cayman vai de zero a 100 km/h em 3,2 segundos — o mesmíssimo tempo do 911 GT3 e 0,5 segundo mais rápido que o Cayman GT4. Sua velocidade máxima é de 315 km/h — apenas 3 km/h a menos que o 911 GT3.
Além do GT4 RS, a Porsche também lançou o GT4 RS Clubsport, a versão de competição do modelo, que substitui o atual GT4 Clubsport, lançado em 2016 e atualizado em 2019. O novo modelo tem upgrades aerodinâmicos, com splitter mais proeminente, respiros nos para-lamas, cortinas de ar e um flap gurney na asa traseira, que é ajustável e também usa suporte do tipo swan-neck.
O motor também tem quatro litros, seis cilindros contrapostos e 500 cv, mas diferentemente do 4.0 do GT4 RS de rua, este usa um flat-6 derivado do GT3 Cup. A transmissão no Clubsport também é nova: agora há um PDK de sete marchas no lugar do PDK de seis marchas. O diferencial continua com sistema de deslizamento limitado.
A suspensão usa amortecedores de ajuste duplo, molas com carga progressiva, barras estabilizadoras ajustáveis e ajuste de altura. Os freios têm discos de 380 mm frisados. O GT4 RS Clubsport ainda pode ser equipado com luzes auxiliares e janelas de reabastecimento rápido no capô, além de dois sistemas de escape para controlar a emissão de ruído em circuitos onde estes níveis têm limites impostos.
O equipamento de segurança, claro, inclui tudo o que é requerido pela FIA para homologar o carro: gaiola soldada, bancos de competição com cintos de seis pontos, sistema de supressão de incêndio, air-jacks, e célula de combustível de 115 litros.
Um detalhe que poderia passar despercebido: portas, asa, capô, para-lamas, elementos aerodinâmicos e o volante são feitos de compósitos de fibras naturais, uma alternativa dita sustentável em relação à fibra de carbono. A Porsche, por ora, usa esse material apenas nos carros de corrida, mas pode começar a usá-lo em modelos de rua em um futuro próximo. (Leo Contesini)
Primeiro piloto chinês da F1 estreia em 2022
Em 1982 tínhamos uma indústria automobilística grande e os chineses andavam de bicicleta e transporte público. Em um par de anos, um lote experimental de 100 VW Santanas seriam fabricados na China, início de uma indústria que hoje é a maior do mundo. A nossa? Só diminui. Nada é para sempre realmente.
Em 1982 já tínhamos uma tradição de pilotos na F1. Emerson Fittipaldi tinha sido campeão duas vezes já, e podia ter sido mais vezes se não tivesse fundado uma equipe brasileira na F1, a Copersucar-Fittipaldi. Piquet era campeão também, e estava a caminho de outro título em 1983. Em breve um jovem chamado Senna começaria na Toleman.
A temporada de 1982 aconteceu praticamente quarenta anos atrás. Pensando nisso, parece até que demorou. Ontem, a equipe Alfa Romeo F1 anunciou que contratou o piloto de Fórmula 2, Guanyu Zhou, de 22 anos, para dirigir ao lado do veterano Valtteri Bottas na temporada de 2022, substituindo Antonio Giovinazzi. Zhou entra para a história da categoria como o primeiro piloto de Fórmula 1 da China.
Zhou atualmente ocupa o segundo lugar na disputa pelo título de Fórmula 2, e também é piloto de testes da Alpine. O que significa que ele teve um longo tempo de teste em carros de F1. Diz ele: “Eu sonhava desde muito jovem escalar o mais alto que pudesse em um esporte pelo qual sou apaixonado, e agora o sonho se tornou realidade. É um privilégio para mim começar minha carreira na Fórmula 1 com uma equipe icônica, uma equipe que já introduziu tantos jovens talentos na Fórmula 1 no passado. Agora o sonho é realidade. ”
Ao jovem Zhou, damos os parabéns pela conquista profissional, desejamos toda sorte do mundo. Um fardo pesado de ser o primeiro, o dele. (MAO)
Audi e McLaren estudam parceria na F1
Parece que está explicada a notícia “imprecisa” que dizia que a Audi iria comprar o grupo McLaren, veiculada semana passada pela Autocar inglesa. Parece que a Audi está de olho na F1, sim, e para entrar na competição, procura uma parceria com a McLaren inglesa.
O conselho supervisor da Audi vai discutir hoje como entrar na Fórmula Um, incluindo uma possível parceria com a McLaren Automotive, disseram duas fontes à Reuters na terça-feira, acrescentando que nenhuma decisão foi tomada ainda. O CEO da Audi, Markus Duesmann, e o CEO da Porsche, Oliver Blume, são conhecidos como “fãs fervorosos da Fórmula Um”, disse uma fonte.
A McLaren Automotive negou na segunda-feira que a Audi comprou a fabricante britânica de carros esportivos de luxo, mas deixou a porta aberta para a colaboração tecnológica “com parceiros e fornecedores relevantes”. Um porta-voz da Audi disse à Reuters que estava “estudando várias idéias de cooperação”, mas não confirmou se estava discutindo uma possível venda com a McLaren.
Parece que como sempre, onde há fumaça, há no mínimo uma brasa. (MAO)
Dodge libera geral as opções dos SRT Hellcat Redeye
“Jailbreak” significa fugir da cadeia, uma fuga de presos, literalmente. Libertação das garras do establishment, das leis e normas de nossa sociedade. Mais um nome apropriado dentre muitos que a Dodge continua a usar para seus Hellcat, uma linha que a cada dia que passa, fica mais profundamente iconoclasta. E maravilhosamente divertida, algo que, na seriedade de tempos cada vez menores em pista, e a responsabilidade social representada por elétricos, parece não estar nos planos futuros da sociedade. Parece que merecemos é só sofrer, em nome de uma sobrevivência que parece cada vez menos desejável.
Mas divago; o tal ”Jailbreak” é mais um nome para carros que, sinceramente, já tem uma coleção deles. “Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye Widebody” pode agora ser também “Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye Widebody Jailbreak”. Sério. Faria piada, mas nesse caso a cada nome acrescentado à enorme lista, o carro fica mais absurdo, mais sensacional, mais desejável.
Disponível para o MY 2022 do Charger e Challenger SRT Hellcat Redeye Widebody, o pacote dará aos clientes a capacidade de escolher novas combinações de cores antes restritas para outros modelos. Mais opções antes proibidas, “Jailbreak”, sacou?
O Charger e o Challenger também recebem uma série itens exclusivos com a atualização, embora o ponto forte do modelo Jailbreak sejam as opções de cores. Os dois ganham um badge exclusivo no painel de instrumentos, e um aumento da potência para 807hp (antes 797hp) graças a uma calibração revisada.
O novo pacote oferece o Challenger SRT com sete opções de cores para bancos, faixas externas e rodas; seis para as pinças de freio; cinco acabamentos de logotipos externos; e muito mais. A lista de personalização do Charger é tão atraente quanto a do Challenger, embora um pouco diferente em termos de especificações. Os compradores do Charger SRT podem escolher entre sete opções de rodas, seis faixas externas e opções de cores de freio, cinco acabamentos externos com emblemas, cinco tipos de assentos e um punhado de opções para rodas de direção, e cores de cintos de segurança.
O modelo Jailbreak também desbloqueia opções exclusivas para ambos os carros Dodge, incluindo bancos de couro “Hammerhead Gray Laguna”, acentos de tapete Hammerhead Gray, cintos de segurança Hammerhead Gray, Sepia ou Demonic Red, opções de volante de couro e Alcantara, pinças de freio azuis e amarelas e três acabamentos exteriores do emblema. Parece que os anos 1960 não acabaram. A gente tem que amar esse povo da Dodge.
Normalmente um novo pacote de opções para um carro já em produção há 14 anos nos EUA não seria notícia relevante. Mas vamos lá né gente… Qualquer notícia de Dodge Hellcat melhora o dia da gente. E todo mundo está precisando de dias melhores! (MAO)
Porsche lança Taycan Sport Turismo e versão GTS
Além da dupla de Cayman GT4 RS, a Porsche também aproveitou o Salão de Los Angeles, que está acontecendo neste momento, para apresentar as novidades em uma dupla de elétricos: o Taycan Sport Turismo e o Taycan GTS.
No caso da perua, a novidade é estética: oferecida até agora somente como uma “Cross” Turismo, a perua do Taycan perdeu os apliques plásticos e a suspensão crossoverizada para se tornar uma perua comum, baixinha, do jeito que a gente gosta.
Fora isso, o restante é igual ao da Cross Turismo — e por “restante” me refiro ao espaço interno: 445 litros no porta-malas e mais 82 litros no bagageiro dianteiro. Ela também mantém o teto de vidro e os pontos de fixação do rack para bicicletas na traseira. O rack de teto e o teto panorâmico com controle de luminosidade são opcionais.
A perua também trouxe como novidade a versão GTS, que é posicionada exatamente entre o Taycan S e o Taycan Turbo, com 598 cv. A suspensão é a mesma do Taycan Turbo, mas com calibragem específica para o GTS: um sistema adaptativo a ar, com gerenciamento ativo. O sistema de vetorização de torque é de série, assim como o Sport Chrono Package e o volante GT multifuncional.
A potência extra no GTS vem de seu novo conjunto de baterias de 93,4 kWh, com arquitetura de 800 volts, o que permite uma entrega de energia contínua com menos aquecimento das baterias. O tempo de recarga também é mais rápido, sendo capaz ir dos 5% para 80% em apenas 22,5 minutos.
Os freios têm a mesma configuração do Taycan 4S, com pinças de seis pistões na frente e quatro pistões na traseira, porém os discos têm 390 mm na dianteira, enquanto o 4S usa discos de 360 mm. Os discos usam revestimento de carboneto de tungstênio para otimizar o desempenho. Os discos de carbono-cerâmica são oferecidos como opcionais.
Por dentro, os Taycan GTS têm um revestimento de microfibra chamado Race-Tex, o mesmo usado em todos os outros GTS da linha Porsche — do 718 ao Cayenne. Os bancos são ajustáveis em 18 posições e têm o logotipo GTS no encosto de cabeça. Tanto o Taycan GTS quanto o Taycan GTS Sport Turismo serão entregues a partir do segundo trimestre de 2022. (Leo Contesini)