FlatOut!
Image default
FlatOut Classics & Street

Lucas e seu Tempra Turbo | FlatOut Classics


O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
Clique aqui para acessar o índice com todas as matérias do quadro.

No fim dos anos 1980, o que fazia sucesso mesmo aqui no Brasil eram os carros ditos “médios”, os Monza, Santana e Del Rey. O Monza chegou a ser o carro mais vendido, o que é estranho por seu preço relativamente alto, mas era um reflexo da época, onde carros eram muito caros, fora das possibilidades da maioria da população, e quem podia comprá-los usualmente podia pegar algo um pouco melhor que um básico carro pequeno. Achou parecido com os dias de hoje? Pois é.

O fato é que a Fiat estava num mato sem cachorro neste ponto. Seu Uno era considerado caro e sofisticado demais para competir com Chevette e Gol (Fusca acabando em 1986), e não tinha nenhuma opção nesta faixa média que enchia os cofres de seus concorrentes. É neste clima que decide iniciar o projeto do Tempra nacional, que seria lançado em 1991.

Estar em má situação nos anos 1980 a deixou pronta para, reagindo, crescer muito nos anos 1990. O Mille, um lobby da marca para criar um carro nacional barato numa nova categoria de motor abaixo dos 1000cm3, que só ela estava pronta para abocanhar, deu resultados incríveis. Alavancou a carreira do Uno, que se tornou o estereótipo do carro nacional barato, o novo Fusca, e só morreu por legislação em 2013.

Mas além de aumentar seu volume e viabilidade como empresa com o Mille, a Fiat não se esqueceu de também melhorar sua lucratividade com modelos mais sofisticados. O Tempra nacional, e importados como o Tipo, o coupé, e a perua Tempra, fizeram um relativo sucesso também. E a Fiat também se tornou a queridinha dos entusiastas nesta década com a introdução dos turbocompressores em carros fabricados aqui, no Tempra e no Uno.

O Tempra nacional é uma jabuticaba. Só existe aqui. Existiu lá fora também, claro, mas o Tempra europeu era um sedã baseado no Tipo; o nosso, apesar da mesma carroceria, tinha como base o Regata argentino, uma geração atrás, e usava suas suspensões, de desenho diferente das do Tipo. O motor inicial, o famoso Fiat Lampredi DOHC, era já bem antigo, mas sofisticado para os padrões brasileiros: DOHC, câmara de combustão hemisférica, fluxo cruzado, distribuidor acionado direto por comando. Tinha oito válvulas, e ainda, no início, usava carburador duplo. Mas logo receberia o mais moderno cabeçote europeu de 16 válvulas, e injeção eletrônica multiponto.

Detalhes como as portas avançando sobre o teto, capô que ocultava em parte os limpadores de para-brisa e vidros rentes à carroceria contribuíam para a aerodinâmica, embora o Cx do modelo nacional (0,32) fosse pior que o do italiano pela maior altura de rodagem. Ele exibia desenho próprio também nos retrovisores e no alojamento da placa traseira. Além disso, o brasileiro não tinha repetidores laterais das luzes de direção nos para-lamas, limpador do vidro traseiro ou opção de painel digital. Podemos ver as diferenças entre um e outro com a perua: importada, era um carro muito diferente do nacional.

Outra jabuticaba que ninguém se lembra mais: sedãs duas portas. O Monza, maior sucesso nesta categoria, sempre vendeu metade de seu volume em carros de duas portas. Lembrem que antes da Santana Quantum, a norma até em peruas aqui eram duas portas. A perua Ford Versailles Royale, derivada da Quantum, tinha originalmente só duas portas também! A Caravan nunca teve quatro portas de fábrica, embora conversões existam. O Tempra, por isso, ganharia outra diferença em relação à Europa por aqui: uma versão duas portas.

O Tempra foi um divisor de águas neste sentido. A versão duas portas foi um estrondoso fracasso, abrindo as portas (se me desculpam o trocadilho infame) para o abandono dessa fixação com duas portas no mercado nacional. A GM, por exemplo, tinha o projeto pronto de um Vectra B duas portas, a ser lançado junto com o de quatro, mas o fracasso do Tempra, bem como da perua Ford Versailles de duas portas, ajudou a cancelar este projeto. Hoje, estamos alinhados com o resto do mundo, a norma sendo as quatro portas.

Mas a carroceria de duas portas existia e podia ser usada, por exemplo, em um Tempra esportivo. E foi isso que aconteceu para o ano/modelo 1995: aparecia o Tempra Turbo i.e. Era o segundo carro turbo nacional; o primeiro foi o Uno Turbo i.e. em fevereiro de 1994. Já com o face-lift que atualizou a aparência externa de toda linha em 1994, era exclusivamente um duas-portas, com spoiler traseiro, e lateral lisa, sem borrachões ou frisos.

O motor DOHC de oito válvulas recebia turbo Garrett com pressão de superalimentação de 0,8 kg/cm², e resfriador de ar, para produzir 165 cv a 5250rpm, e 26,5 mkgf a 3.000 rpm. Era a mesma potência do Omega seis cilindros três litros, aspirado. Empurrando apenas 1275kg, o cupê era um terror nas estradas dos anos 1990. Pouquíssimos carros podiam acompanhá-lo, e médias de viagens épicas foram testemunhadas pessoalmente por este que vos fala. Era algo simplesmente inacreditável na época. E relativamente acessível, bem mais que os Omega por exemplo. Pelo menos, contando os descontos e facilidades que em breve fariam as concessionárias Fiat nunca perder um negócio, naquele tempo.

O Tempra Turbo i.e. parecia bem mais veloz que tudo, na época. Na verdade, fazia o 0-100km/h em 8,2 segundos e chegava a 220km/h; mais rápido, mas menos veloz que seu rival nas estradas, o Omega de três litros. Mas como acelerava e retomava mais, não era o que parecia no mundo real: era o rei, por um breve espaço de tempo.

As alterações de suspensão eram também importantes: eram adotadas novas molas, amortecedores e estabilizadores, buchas e coxins mais firmes e câmber mais negativo na frente. A caixa de direção estava 13 mm mais baixa para aprimorar a geometria de direção, enquanto um reforço e nova posição dos braços transversais traseiros (aplicada a toda a linha) buscavam sanar a tendência ao sobresterço. Rodas exclusivas e bonitas calçavam pneus 195/60 R 14.

O Tempra era um carro de bom porte, com bom espaço interno. Media 4354mm, em um entre-eixos de 2543mm. Os freios, originalmente discos dianteiros e tambores atrás, nas versões 16V e Turbo eram discos nas quatro rodas, ventilados na frente. O câmbio era sempre manual de cinco marchas, no Turbo o comando das marchas usava cabos, em vez de varões, e o comando de embreagem era hidráulico.

O Turbo também estreou o ar-condicionado com controle automático de temperatura na indústria nacional. E tinha um monte de coisa que era extremamente exótica e interessante em sua época: alarme com proteção interna por ultrassom (que podia ser desativada) e acionamento a distância, antena incorporada ao vidro traseiro, luz de aviso para o motorista atar o cinto e controle elétrico dos vidros com temporizador, função um-toque e sensor antiesmagamento. O computador de bordo de sete funções também era lançamento no Turbo, na linha Tempra. O som era sofisticado, e contava com disqueteira no porta-malas. Disqueteira era coisa seriamente chique, por incrível que hoje pareça.

Inicialmente apenas disponível como um modelo único de duas portas, não durou muito: logo se tornou também quatro portas, nova tendência nacional. Era agora o Tempra Stile. O Tempra Turbo original permanece então como um ponto de mudança; um carro com muito do passado, principalmente na carroceria duas portas, mas também um pé num futuro de performance superior que vivemos hoje, com seu turbo violento. E como é um carro que só existiu aqui, um dos grandes clássicos nacionais.

 

Lucas e seu Tempra Turbo

Enquanto tudo isso acontecia, numa casa em São Paulo um garoto colocava um pôster na parede em cima de sua cama. Vindo de uma revista especializada, o poster mostrava, claro, um Tempra Turbo i.e. vermelho, novinho. Era um sonho distante para ele; adorava Fiat, mas a realidade de sua família era de Uno usado, de 147. Colocar o Tempra na parede era um ato de esperança, de vontade expressa ao mundo, ainda que ali fosse uma vontade totalmente impossível. “Um dia, quem sabe, terei um”. O poster fica tanto tempo na parede que desbota e perde a cor. Todos nós já fizemos isso um dia, mas poucos de nós realizaram o sonho. Aqui o final é feliz: claro que o dono do Tempra das fotos é este garoto de 1995.

Lucas Ventura, de São Paulo, é como muitos de nós um entusiasta de berço. Tem gente que aprende a gostar de automóvel; tem gente que já nasce assim, como Lucas. Não se sabe o motivo nem a origem disso: algumas pessoas simplesmente já nascem com o vírus do automóvel, mesmo sem nenhum parente que sofre do mesmo mal.

Lucas sempre gostou, também, de Fiat. De novo é algo meio sem explicação: ele lembra de, criança pequena ainda, ficar mesmerizado com o limpador de para-brisa único do Uno. Ficava de pé entre os bancos (normal nessa época, hoje tabu) olhando o movimento dele, paralisado. Como o limpador traseiro também era único, pedia ao pai para ligá-lo também, e assim ver os dois em funcionamento, juntos.

Em sua casa tiveram vários Fiat, mas não só eles; ainda assim a marca de Betim é a sua preferida claramente. Por causa dela chegou a brigar com o pai, que vendeu um Uno da família antes dele completar 18 anos e começar a dirigir. De novo, uma história que se repete, de um entusiasta incompreendido pela sua própria família.

O tempo passa, até que Lucas, já adulto, compra um Fiat 147. É a porta de entrada para o mundo do carro antigo. Um mundo cheio de amigos e aventuras, que o fisga por completo. Já neste 147, começa a exercitar sua paixão: trazer os carros à total originalidade, nos mínimos detalhes. Até hoje sua maior paixão são os Uno e derivados, principalmente os 1.5 e 1.6 R, mas o 147 tem um lugar no seu coração justamente por ser a sua introdução neste mundo, e pelos 12 anos que passaram juntos. Vendeu justamente para realizar o sonho do Tempra Turbo.

Tinha tido um tempra Turbo antes; mas era um carro ruim, cheio de problemas. Acabou encontrando um carro parado há muitos anos, com o motor travado, e com várias peças de acabamento faltando. Mas o principal atrativo, o motivo da compra, era a carroceria: nunca batida e ainda completamente original e em ótimo estado. Era a oportunidade de fazer um carro partindo do zero, com tudo novo.

Começa uma longa busca por peças e uma reforma difícil. Praticamente todo interior é novo, bem como motor, encontrado ainda zero km, uma peça new old stock. Os painéis de porta com canaletas ainda retas foram algo quase impossível de achar, mas foram encontradas. Originalidade completa era o objetivo aqui, e peças novas NOS sempre que possível; até as rodas que eram reproduções idênticas em aparência ao original, foram recentemente trocadas por um jogo original Fiat.

Além de uma testemunha de um tempo passado, e um clássico raríssimo hoje neste estado, o carro é mais que isso: é um sonho realizado, de um menino que colocou um poster na parede pensando: será que um dia consigo ter um carro desses? Uma prova que tudo vem para aqueles que tem a paciência de esperar, e a presença de espírito de perseguir os sonhos, quando eles se mostram possíveis.

 

 

ESTE Gol GTS 1.8
PODE SER SEU!

Clique aqui e veja como