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BMW Série 2 Cupê ganha versões com tração traseira
BMW, querida, desculpe por ter criticado tanto aquelas decisões equivocadas de design. Nestes últimos dias eu andei pensando sobre o que você fez recentemente, aquele negócio da perua da Série 3, aquele Série 7 ousado que, aparentemente, só eu gostei e, claro, esse negócio de manter o Série 2 cupê com tração traseira.
E pensei mesmo a respeito porque soube hoje que você decidiu deixar um pouco de lado essa mania de colocar tração integral em tudo e lançou essas duas novas versões da Série 2 cupê. Sim, estou falando destas novas 218i e M240i. Lembra seus bons e velhos dias.
Afinal, você não precisava ter feito um cupê 2.0 turbo de 156 cv com tração traseira em pleno 2022. Ninguém ia se importar se ele fosse oferecido com tração integral, como faz a Mercedes ou a Audi. Você mesma falou que seus clientes sequer sabem qual eixo traciona o carro.
Mas você foi lá e fez e manteve vivo aquele velho espírito do “sheer driving pleasure”, o slogan que desapareceu das suas propagadas. E nem me importo com o fato de ele ter só um câmbio automático de oito marchas com paddle shifts. Esse câmbio 8HP da ZF até que é legal. E, convenhamos, 8,2 segundos do zero aos 100 km/h, com caixa automática e “só” 156 cv é um bom número.
Mas eu fiquei contente mesmo com o M240i. Um cupê com um seis-em-linha longitudinal na dianteira, frente longa, traseira curta e tração, claro, atrás do motorista. Estamos mesmo em 2022 ou 2002? Com esse turbo e 374 cv ainda? Só faltou o câmbio manual. Mas não estou reclamando.
Não com a possibilidade de acelerar de zero a 100 km/h em 4,7 segundos. Caramba, o que você está guardando para o novo M2? E para o M2 CS?
Só peço uma coisa, querida Bimmer: como diria o trovador de Verdi, “não te esqueças de mim” quando estiver decidindo onde vender este carro. Não vá nos afastar de novo. (Leo Contesini)
Renault Kwid ficou mais caro e deixa de ser o mais barato
Acho que já ficou claro que o Kwid é o novo Sandero, não? Desde que foi atualizado, ele ficou mais asseado, mais equipado. Está mais jeitoso para conquistar quem não queria saber dele quando ele era um jovem desengonçado.
Isso tudo, claro, tem um preço. E estou falando de grana mesmo, porque o Kwid ficou mais caro. Apesar da redução do IPI em março, os outros problemas causados por dois anos de pandemia continuam afetando os preços dos carros, e o Kwid, que vinha se alternando com o Mobi na posição de carro mais barato do Brasil, voltou a subir de preço.
O compacto subiu R$ 1.700 na versão Zen e, com isso, chegou aos R$ 62.790, superando o Mobi Like da Fiat por R$ 100. Na versão intermediária, a Intense, o preço foi a R$ 66.490, um aumento de R$ 2.300 — o mesmo da versão Outsider, a topo de linha, que agora esbarra nos R$ 70.000 com sua etiqueta de R$ 69.990.
Apesar dos preços, o Kwid continua razoavelmente bem vendido, com pouco mais de 15.000 unidades vendidas desde janeiro — menos que o Mobi, que já passou das 19.000 unidades. O Renault, contudo, traz de série direção elétrica e ar-condicionado, quatro airbags e DRL, além de controles de tração e estabilidade, — itens não disponíveis no Mobi Like de R$ 62.690.
Pensando bem, se tudo isso custa só R$ 100, ele ainda é, de certa forma, o mais barato, não? (Leo Contesini)
CEO do Grupo Renault pede debate sobre as regras do NCAP
Algumas vezes chamamos atenção aqui no FlatOut para a lei dos retornos reduzidos, principalmente em segurança veicular: obrigatoriedade de cintos de segurança? Acostumamo-nos fácil com eles e o retorno em redução de mortes foi enorme, gigante. Airbags dianteiros? Mesma coisa.
Mas hoje em dia, é necessário colocar coisas caríssimas nos carros e o retorno, apesar de real, é cada vez menor. Sempre menor. Acabaram-se as balas de prata; mandamos trilhões de tiros de chumbinho na besta-fera que sobrou, mas ela continua viva.
Sempre que falamos isso, claro, tem gente que fica brava; principalmente os milhares de engenheiros de segurança veicular trabalhando nos fabricantes, fornecedores e órgãos certificadores como a NCAP. Se as regras não continuam a mudar, afinal de contas, sua importância diminui. Pode até acabar. Eu sei: por quase dez anos, fui um deles.
Mas agora não fomos nós que dissemos: foi o CEO da Renault, Luca de Meo. Quando um CEO fala algo assim, é algo discutido exaustivamente dentro da empresa: ninguém quer parecer não ligar para segurança de pessoas, para reduzir gastos. Mas um gasto de um fabricante tem que ser pago pelo cliente; se cada vez menos gente compra carros novos pelo seu alto preço… cadê a segurança ampliada?
Luca de Meo pede um debate sobre se os testes de segurança do Euro NCAP ainda são adequados. Falando na conferência “Change Now” em Paris, onde o conceito Renault Scenic Vision foi revelado com várias tecnologias de segurança não avaliadas atualmente pelo Euro NCAP, ele disse:
“Precisamos ficar de olho no que realmente está trazendo soluções para casos do mundo real, e não fazer árvores de Natal de carros com tecnologia que é absolutamente inútil. Estamos chegando ao limite de fornecedores tentando impor suas próprias ideias ao invés de fazer o que é bom para os clientes.”
De Meo toca em outro assunto: os fornecedores de itens como ABS ou airbags são muito eficientes em seus lobbys junto à legisladores. A obrigatoriedade de todo e qualquer item ligado remotamente a segurança continua a crescer em todo lugar a passos largos. Embora os legisladores façam isso em espírito de ajuda, o problema descrito aqui por De Meo aumenta.
Muita gente apontou, com razão, que a Renault teve resultados ruins recentemente no EuroNCAP, daí a revolta. Mas De Meo responde:
“Claro que respeito o Euro NCAP. Nós jogamos o jogo por décadas. Fomos os primeiros a conseguir cinco estrelas com o Laguna. Eles nos ajudaram a focar no problema e melhorar, mas daqui para frente temos que debater qual é a abordagem certa e quais são as coisas que realmente fazem a diferença. Às vezes vejo coisas que desafiam a lógica.”
Discussão séria e técnica é o que pede a Renault. É só o que queremos. (MAO)
Novo Pagani C10 será lançado em setembro
Um novo Pagani é sempre um acontecimento importante. Ocorre mais ou menos a cada dez anos, como uma mudança de era, de época, de mundo. Sempre causa espanto e admiração pelo trabalho quase individual do artista/engenheiro argentino radicado na região de Modena, Horacio Pagani.
Ele é o herdeiro de uma longa tradição italiana que junta arte e técnica de uma forma que fica impossível separar uma da outra; uma tradição que começou com ninguém menos que Leonardo da Vinci.
Pagani compartilhou no Instagram de sua empresa ontem uma imagem teaser e a data de lançamento do novo C10: dia 12 de setembro de 2022. Para marcar a estreia do C10, a Pagani promete uma ocasião especial repleta de música, arte e tecnologia.
O C10 continuará usando o V12 de 6,0 litros, possivelmente produzindo um pouco mais de potência que o atual Huayra. Como um Huayra R tem 850 cv, não é difícil imaginar 900 cv ou mais.
Horacio Pagani disse que o C10 se concentraria mais em melhoria no comportamento e na redução de peso do que na potência; num mundo onde temos um Bugatti de 1500 cv, e elétricos com 2000, melhor olhar para outro lado mesmo.
Mesmo porque, 850 cv e 1250 kg de um Pagani atual não é algo desprezível; com 50 cv a mais e 50 kg a menos, o resultado será sensacional.
Mas um Pagani é muito mais que desempenho e números, apesar deles serem parte do fascínio. Um Pagani é arte móvel, técnica, útil para prazer sensorial para além de só os olhos como uma pintura; além de apenas ouvidos como música.
É arte que nos transporta literalmente, e usa todos os sentidos. Se sente pelos olhos, as mãos, os ouvidos, o nariz. E até a busanfa. Uma arte como nenhuma outra. E a nova obra de Horacio vamos conhecer em breve. Mal podemos esperar. (MAO)
Russell Built Safari Sportsman Pack: um 911 Safari “mais em conta”
Muita gente acredita que o melhor dos mundos para uso diário é um carro esporte com vão livre aumentado, suspensão de curso maior e pneus fora de estrada.
Uma coisa que ainda não entrou no mainstream, mas uma hora vai: peruas fora de estrada viraram cupês gigantes fora de estrada já. Carros esporte de dois lugares não podem estar longe.
Enquanto isso não acontece, o mercado de preparação fornece o necessário para quem não quer esperar. O mais popular carro esporte levantado nesse meio é o Porsche 911. Ele tem até nome: o 911 fora de estrada se chama “Safari”. E sua popularidade vem das vitórias da Porsche em lugares como o rali Paris-Dakar.
Existem várias opções de fornecedores de 911 Safari. Uma delas é a Russell Built Fabrication, que mostrou no SEMA Show 2019 o seu Porsche 911 Baja Spec. Agora mostra outro modelo: o Safari Sportsman, baseado na geração 964, e é mais acessível.
A Russell Built redesenhou toda a suspensão, integrando um subchassi traseiro com braços fabricados em chapa de aço reforçada, e coilovers King Shocks. As modificações, que incluem o alongamento da distância entre eixos e da bitola, dão impressionantes 10 polegadas de curso nas rodas traseiras.
Na frente, um braço A inferior de chapa de aço, rolamentos e cubos maiores e reforçados e camber plates. O visual é baseado no 930 Turbo com um kit de traseira larga que ajuda a conter os pneus grandes em um visual mais integrado.
Na mecânica, fica ao gosto do cliente: do 3,6 litros original até um 4 litros de 400 cv são possíveis. Os preços começam a partir de US$ 135.000 nos EUA.
TJ Russell, fundador da empresa, disse que seu objetivo com o pacote Safari Sportsman era oferecer “algo mais acessível” para os donos de 911. O que mostra onde está o mercado de modificações de 911 hoje. (MAO)
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