Não parece, mas já faz 14 anos que a Bugatti renasceu nas mãos da Volkswagen. Quer dizer, a compra da marca pela gigante alemã aconteceu em 1998 (21 anos atrás), mas o lançamento do Bugatti Veyron foi em 2005. Com ele, a Bugatti abocanhou recorde atrás de recorde – o Veyron já foi o carro mais potente do mundo, o mais veloz do mundo, o mais caro do mundo.
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Isto só foi possível graças à estabilidade financeira concedida pelo guarda-chuva da VW, que permitiu o desenvolvimento de um motor de dezesseis cilindros (com base na arquitetura dos motores VR6 da Volkswagen), a criação de uma plataforma totalmente nova, e ainda garantiu que a Bugatti fizesse do Veyron uma ode à opulência e ao exagero.
Antes de tudo isto, porém, houve o EB110 – a primeira tentativa moderna de reviver a Bugatti. Um superesportivo que já tinha um motor quaditurbo (embora tivesse quatro cilindros a menos) e já era uma ode ao overengineering, mas não contava com o respaldo de uma grande empresa.
Sob o comando do empresário italiano Romano Artioli, e bancado por um grupo pequeno de investidores, o Bugatti EB110 até já foi o carro mais veloz do planeta, mas não conseguiu ser um carro lucrativo. Diferentemente do Veyron, ele não ficou famoso a ponto de romper a barreira da cultura automotiva e tornar-se conhecido até por quem não liga para os carros. Mas ele era um carro incrível de todo jeito. E, querendo ou não, ele abriu espaço para o Veyron.
Foi por isso que a Bugatti, finalmente, decidiu reconhecê-lo e homenageá-lo com o Centodieci, apresentado durante o “The Quail, A Motorsports Gathering”, em Pebble Beach. Ele é baseado no Chiron, mas traz uma carroceria exclusiva, inspirada o EB110, com diversos elementos que remetem ao supercarro dos anos 1990.
O grande desafio, auto-imposto pela Bugatti, foi deixar clara a inspiração no EB110 sem fazer do Centodieci um carro retrô. A fabricante não queria reproduzir fielmente a silhueta italiana clássica do EB110 – a referência deveria ser mais sutil.
Para isto, foi necessário redobrar a atenção nos detalhes. Uma das características marcantes do EB110 era sua dianteira baixa, com a grade em formato de ferradura bem pequena e entradas de ar horizontais, duas de cada lado. No Centodieci, há uma reinterpretação moderna desta identidade visual, executada de forma a esconder a profundidade das entradas de ar quando o carro é visto de frente – só percebemos que a dianteira é afilada quando olhamos o carro de lado. Além disso, o capô é bem mais baixo e o emblema da Bugatti fica no capô, e não na grade, como é no Chiron.
Os faróis também foram redesenhados – como no Chiron, eles são constituídos de quatro elementos luminosos separados, mas estes são bem mais finos no Centodieci, o que tornou mais fácil a tarefa de deixar a dianteira mais baixa. Eles ficam alojados em duas entradas de ar que percorrem a dianteira e continuam seguindo a linha do capô, sendo esta outra característica marcante do EB110.
Avançando para as laterais, vemos que o “C” do Chiron foi completamente eliminado no Centodieci, e também podemos perceber que sua linha de cintura ficou mais retilínea e ascendente – novamente, característica encontrada no EB110. No entanto, a maior marca estilística que une o passado e o presente é a pequena placa na coluna “C”, com cinco entradas de ar circulares: ela foi reproduzida quase com fidelidade quase total no Centodieci e, segundo a Bugatti, é funcional.
Na traseira, a referência ao EB110 fica por conta de dois elementos principais: a asa traseira fixa, que é inspirada especificamente na versão Super Sport; e o formato da lanterna traseira. Como no Chiron, ela percorre toda a largura do carro, mas no Centodieci ela é dividida em vários elementos, a fim de simular o desenho das saídas de ar do EB110. Outro aceno mais sutil ao EB110 é o para-choque traseiro, com um difusor e saídas de escape (duas de cada lado, empilhadas) que também lembram, de leve, a peça do clássico original. Além disso, o motor do Centodieci também fica abrigado sobre uma cobertura de vidro transparente – no Chiron, esta região é bem mais complexa, com um um friso longitudinal e uma janela dupla.
Falando em motor: o Centodieci, claro, possui um W16 quadriturbo de oito litros. No entanto, estamos falando de 1.600 cv a 7.000 rpm – 100 cv a mais que no Chiron, suficientes para que o novo Bugatti vá de zero a 100 km/h em 2,4 segundos; de zero a 200 km/h em 6,1 segundos; e de zero a 300 km/h em 13,1 segundos, enquanto a velocidade máxima é limitada eletronicamente eletronicamente em 380 km/h. Para garantir que a potência extra não prejudicasse o funcionamento do motor, a Bugatti colocou uma entrada de ar a mais para o radiador de óleo.
Acredite: com 1.808 kg, o Bugatti Centodieci também é mais leve que o Chiron – cerca de 20 kg, claro, mas ainda assim – graças ao uso de fibra de carbono nos limpadores de para-brisa e nas barras estabilizadoras, por exemplo. Segundo a fabricante, o Centodieci tem relação peso/potência de apenas 1,13 kg/cv.
A Bugatti afirma que, embora o Centodieci tenha sido apresentado em branco, esta foi uma escolha deliberada, de modo a provocar um contraste com o recente La Voiture Noire, apresentado em março no Salão de Genebra – segundo Stephan Winkelmann, o CEO da marca, “os dois carros são forças opostas, porém que se relacional, como Yin e Yang”.
Na prática, os dois carros usam a mesma base e são mecanicamente idênticos e, coincidentemente, o interior ainda não foi revelado (note as janelas escurecidas). No entanto, de fato há uma diferença importante entre os dois: enquanto o La Voiture Noire será um one-off (ao menos por ora), a Bugatti já anunciou que o Centodieci será fabricado em uma série limitada de dez unidades, todas já vendidas. E que cada carro terá a cor que seu dono quiser.