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O projeto de carro da Apple está oficialmente morto
A Apple, o gigante americanos dos computadores e celulares, vinha há dez anos trabalhando eu seu automóvel. A ideia era um carro sem motorista, totalmente autônomo, onde presumivelmente mais tempo atrás de telas seria viabilizado, sabe-se lá o porquê.
Chamava-se “Projeto Titan”. Agora, está oficialmente desistindo da coisa toda. De acordo com a Bloomberg, a Apple abandonou seus planos de carros elétricos para se concentrar na inteligência artificial generativa. Mais de 2.000 funcionários que trabalhavam no projeto foram informados na terça-feira que ele seria descontinuado, disseram fontes não identificadas à Bloomberg. O anúncio teria sido feito pelo diretor de operações da Apple, Jeff Williams, e pelo vice-presidente responsável pelo projeto, Kevin Lynch. Vários desses funcionários serão transferidos para a equipe de IA da Apple, mas outros enfrentarão demissões.
A Apple pretendia lançar o carro em 2026, mas hoje trabalhava com a data de 2028; pouca gente realmente acreditava ainda que se tornaria realidade, porém. A empresa já tinha desistido da autonomia total, e sem uma proposta única, o projeto perdeu impulso. Agora, o produto que certamente se chamaria iCar é oficialmente carta fora do baralho. (MAO)
Mahindra Thar ganha versão mais equipada
É o Jipe da Mahindra uma cópia do Wrangler? A realidade é um pouco mais complicada que isso. O projeto do Jeep original era de propriedade da Willys no pós-guerra; aqui no Brasil foi produzido por ela, mas no resto do mundo, a empresa licenciou-o para outros fabricantes.
No Japão, por exemplo, era fabricado pela Mitsubishi, o que acaba dando origem ao primeiro Pajero. A marca Jeep não era bem uma marca e sim um modelo; virou Ford aqui no Brasil também, se você se lembra, enquanto em seu país natal virou Kaiser, depois AMC, Chrysler, FCA, e agora uma das 2984293294 marcas do conglomerado Stellantis.
Na Índia, porém, foi licenciado no pós-guerra pela… Mahindra! Lá, nunca mudou: Jeep sempre foi Mahindra, de 1945 até hoje, ainda que agora não use mais o nome “Jeep”. O Mahindra Thar moderno, então, com toda sua cara de clone de Wrangler, é na verdade um primo hindu distante.
Lembramos disso com o lançamento anunciado hoje: o Mahindra Thar Earth Edition é a nova versão topo de linha do modelo. Disponível exclusivamente em um tom fosco de cor-de-areia chamado “Desert Fury”, este jipe vem com adesivos e decoração exclusiva, e rodas de liga leve de 18 polegadas, com pneus fora-de-estrada.
O Thar vem apenas em versão duas portas, desde seu lançamento em 2010. O boato é que em breve receberá uma versão de quatro portas, como seu primo americano, ainda este ano.
A Earth Edition está disponível com um motor a gasolina quatro cilindros turbo de 2 litros e 152 cv; a opção é um diesel de 2,2 litros e 132 cv. Em ambos os casos, a potência é transmitida às quatro rodas (selecionável, part-time) através de uma caixa de velocidades manual ou automática. O Mahindra Thar também está disponível numa mais barata versão de tração traseira somente, mas este, o topo de linha, é exclusivamente 4×4.
O carro não é caro: mesmo este topo de linha sai a partir do equivalente a R$ 91.564, e a versão diesel, o Thar mais caro de todos, custa R$ 104.649. O Jeep Wrangler americano é vendido na Índia também, importado, mas custa lá a partir do equivalente a R$ 372.510. (MAO)
Os detalhes do BYD Dolphin Mini
Não é possível ter certeza de coisas assim, claro, mas toda essa febre pelos BYD Dolphin parece ser impulsionada pela novidade de um elétrico moderno, agora acessível. Se fosse equipado com um 1.0 Turbo automático normal, teria tanto barulho a seu respeito?
Mas é assunto corrente agora, este, não há dúvida. Muita gente vai experimentar o tão falado carro elétrico em um BYD, e finalmente entender o que é conviver om coisas assim. O que é no final das contas algo bom, clientes gostem da experiência, ou não. Como já noticiamos no passado, a marca já mostrou um carro ainda mais barato da marca, o Dolphin Mini. E agora temos mais detalhes dele.
O preço ainda não foi divulgado, mas o site Insideevs apurou que deve ficar a partir de R$ 99 mil. Segundo o site, no lançamento, um bônus baixaria isso para R$ 89 mil. Edição as 11:45 h: O preço oficial foi anunciado: R$ 115.800. Há um desconto de R$ 10.000 para o lote inicial.
E o que compra esta montanha de dinheiro que incrivelmente hoje achamos pouco por um carro zero km?
Um pequeno carro elétrico para cinco pessoas, que mede 3780 mm num entre-eixos de 2.500 mm. Pesa 1.239 kg, que é leve para um elétrico, mas pesado para a potência do seu motor elétrico de tração dianteira, ainda que o bom torque desde zero rpm compense: são 75 cv e 13,8 mkgf. A velocidade máxima é limitada a 130 km/h, e a autonomia Inmetro é de 280 km.
A BYD mostrou o carro no programa Domingão da Globo, parte de uma estratégia agressiva de propaganda e divulgação. Lembra imediatamente os “JAC J3 do Faustão”, que foram lançados em 2011 e infelizmente, apesar do sucesso inicial, não foi lá muto duradouro. Muito por causa de manutenção cara e/ou difícil; vamos ter que esperar para ver o que acontece com este outro chinês; os tempos são outros, afinal de contas. Veremos. (MAO)
Bugatti Chiron SuperSports “Hommage T50S” homenageia estreia em Le Mans
Existem tantas edições especiais do Bugatti Chiron que quase não vale a pena falar delas. Mas esta, vale, nem que seja pela homenagem à um carro especial, e meio esquecido, na história da marca.
Este carro é o Tipo 50, um Bugatti que não era um carro de corrida ou esporte: era um chassi para uso primário com carrocerias de luxo. Mas é o primeiro Bugatti com cabeçote DOHC, copiado do Miller 91 de competição que Ettore comprou em 1929 do piloto americano Leon Duray. Este Miller estava na fábrica ainda quando esta fechou nos anos 1950, e foi comprado pelo historiador americano Griffith Borgeson. Até ali, lembre, os cabeçotes Bugatti eram SOHC de 3 válvulas por cilindro, e, francamente, não eram lá muito bons.
O Tipo 50 tinha oito cilindros em linha e 4972 cm³ de deslocamento (segundo o confiável Conway; outros autores divergem), um compressor tipo Rootes, e dois carburadores Schebler; e dava “44 cv a 1000 rpm, 113 cv a 2000 rpm, 175 cv a 3000 rpm, e 200 cv a 4000 rpm”, de novo segundo H.G. Conway.
O modelo homenageado virou um carro de corrida: foi o primeiro Bugatti a participar, em 1931, da famosa corrida francesa de longa duração para carros de rua, então povoada por Bentleys: as 24 horas de Le Mans. O carro de competição para Le Mans era o T50S; um carro de corrida monoposto apareceria depois, o T50G.
Uma rara mistura de motor poderoso e de alto giro, motor de competição mesmo na época, e um chassi que permitia um carro de passageiros grande, que era sempre sensacional. Conway diz que 65 chassis T50 foram fabricados, incluídos aí as variantes de competição, de 1930 até aproximadamente 1932.
O (respire fundo) Bugatti Chiron SuperSports “Hommage T50S” ecoa seu antepassado com o mesmo padrão de grade com o logotipo “5” no meio. O número da corrida é repetido nas portas onde foi pintado à mão em branco para um efeito de contraste. O perfil também apresenta um gráfico Le Mans 1931 à frente das rodas traseiras, enquanto a parte inferior do spoiler traseiro ativo apresenta o layout do Circuito de la Sarthe. A Bugatti não disse quanto o proprietário pagou por este carro especial e único, mas lembramos que um Super Sport “básico” custa, na Europa, o equivalente a 18,8 milhões de reais.
Pelo menos, prestou um serviço: nos permitiu lembrar este sensacional ponto da história da Bugatti, meio esquecido hoje, que é o Tipo 50. (MAO)
Toyota testa filtro de CO2 atmosférico para veículos
Captura de carbono, uma tecnologia que pode resolver emissão de CO2 com investimento em instalações industriais para isso, parou de ser comentada: parece que resolver um problema sem causar outros para a população é tabu.
Mas a Toyota mostrou algo filosoficamente neste sentido esta semana, com possibilidades de abrir os olhos: já imaginou se todo carro, ao andar, filtrasse também CO2 do ar? Imagine as possibilidades.
O fabricante vem testando um sistema de filtro que pode realmente capturar dióxido de carbono da atmosfera. Ainda há um longo caminho a percorrer antes de estar pronto para a produção; mas já estamos animados.
A Toyota instalou a tecnologia no motor de combustão à hidrogênio que está testando num GR Corolla de competição. O sistema de filtro funciona capturando o dióxido de carbono que é então liberado em um fluido usando o calor do próprio motor e não requer energia adicional.
Como está hoje, o filtro coleta muito pouco carbono para compensar um motor a gasolina comum e precisa ser substituído constantemente. O carro de corrida filtrou apenas cerca de 20 gramas de dióxido de carbono em 20 voltas, o que não é muito. Mas é um começo, não? (MAO)