era 5 de outubro de 1955  no grand palais  em paris  o salao do automovel fervilhava de gente — um ritual frances que misturava entusiasmo mecanico e orgulho nacional  o pais ainda cicatrizava as feridas da segunda guerra e tentava reencontrar seu lugar no novo mapa do mundo  a citroen  por sua vez  estava prestes a apresentar algo que nao era apenas um carro  mas uma promessa de futuro  quando o manto foi retirado do prototipo prateado e suas linhas pareciam flutuar sob as luzes do salao  o silencio foi seguido por uma avalanche  743 pedidos em quinze minutos  doze mil ao final do dia     o nome era ds — letras que  em frances  soavam como  deesse   ou deusa  e pela primeira vez na historia do automovel  talvez esse termo nao fosse exagero  nao era apenas a forma  nem so a tecnologia  nem apenas o contexto  o citroen ds era uma conjunçao rara de forma  funçao e significado  um objeto criado para reencantar o automovel  e — como se diria mais tarde — uma maquina para reencantar a propria frança         o futuro começou em 1934    antes de existir o ds havia o traction avant  lançado em 1934  em pleno entre guerras  o citroen traction avant foi uma das primeiras declaraçoes modernas do que o automovel deveria ser  funcional  tecnologico  coerente  naquele mundo ainda habituado a carros de estrutura separada  com eixos rigidos  traçao traseira e comportamento instavel  o traction parecia uma anomalia  monobloco  traçao dianteira e suspensao dianteira independente         foi um salto ousado demais para uma empresa que ja enfrentava dificuldades financeiras  andre citroen apostou tudo nesse carro — inclusive a propria companhia  o investimento custou caro  e ele acabaria perdendo o controle da marca meses depois do lançamento  morreu em 1935  sem saber que seu ultimo projeto salvaria a citroen  e que  mais do que isso  criaria um padrao tecnico para os carros das decadas seguintes     com o tempo  o traction tornou se nao so um sucesso de vendas  mas tambem um icone popular e politico  tornou se carro de resistencia  de gangsters e de burocratas  um simbolo ambiguo  mas sempre presente  seus meritos nao eram apenas tecnicos  o baixo centro de gravidade  a direçao precisa e a postura rebaixada o tornavam surpreendentemente eficaz nas estradas sinuosas da frança rural e  mais tarde  nos becos estreitos da paris ocupada     mas a citroen sabia que nao podia parar ali  em 1937 — com o traction ainda jovem e com vida longa pela frente — a engenharia da empresa iniciou um estudo que viria a se transformar no maior projeto de sua historia  o nome interno era vgd  voiture a grande diffusion  algo como  carro de ampla difusao   o objetivo  reinventar o automovel mais uma vez     era uma ambiçao descomunal — sobretudo considerando que o mundo estava as vesperas de mergulhar em mais uma guerra global  mas essa foi justamente uma das razoes pelas quais o projeto levou quase duas decadas ate chegar as ruas a guerra congelou os avanços  mas nao enterrou o sonho  com a ocupaçao alema e os anos de restriçao material  o desenvolvimento foi interrompido formalmente  mas sobreviveu em cadernos  esboços e trocas confidenciais  quando a frança foi libertada e o pais começou a se reorganizar  o projeto vgd voltou a pauta com mais força e sentido  era a hora de mostrar ao mundo que a frança podia voltar a liderar — com elegancia  com arrojo  com inteligencia  o automovel seria um emblema desse renascimento         duas figuras foram cruciais nesse processo  a primeira foi flaminio bertoni  escultor e designer italiano radicado na frança  que havia desenhado o traction avant  bertoni nao era um estilista tradicional  sua formaçao era artistica e escultural  e seu processo criativo envolvia modelagens em argila que desafiavam a simetria e os canones do design industrial  ao imaginar o vgd  bertoni propos algo que nao se assemelhava a nada em circulaçao — uma fusao de linhas organicas  aerodinamica funcional e volumes que pareciam moldados pelo vento e nao por esquadros e compassos     a segunda figura chave foi andre lefebvre  engenheiro aeronautico que havia trabalhado na voisin e que  como bertoni  tambem participou do projeto do traction avant  lefebvre acreditava que um carro deveria ser um sistema coeso e interdependente — e que forma e funçao precisavam dialogar com harmonia  tinha espirito vanguardista e uma postura radicalmente funcionalista  queria leveza  estabilidade  controle  e sonhava com um carro que tivesse o conforto de um tapete voador  mas sem recorrer a potencia bruta     juntos  bertoni e lefebvre moldaram o vgd ao longo de quase duas decadas  a citroen deu liberdade criativa  mesmo em tempos dificeis  e o resultado foi um projeto que unia estetica  aerodinamica  engenharia avançada e inovaçao sistematica  quando finalmente ficou pronto para ser revelado  o ds ja nao era apenas um automovel  era uma especie de nave  um manifesto futurista com rodas          o choque no salao de paris    o salao do automovel de paris  em outubro de 1955  era o palco perfeito para uma revoluçao  a frança vivia um momento de reconstruçao intensa  as feridas da guerra ainda estavam abertas  mas o pais ja projetava sua nova identidade para o mundo  moderna  criativa  ousada — e  acima de tudo  orgulhosa  nesse contexto  a citroen sabia que seu novo carro nao podia ser apenas uma evoluçao  precisava ser um divisor de aguas         o publico presente ao grand palais naquele dia presenciou um espetaculo  quando a cobertura foi retirada do estande da citroen e revelou o ds ao mundo pela primeira vez  houve um silencio instintivo  quase reverente  depois  um burburinho crescente tomou conta do pavilhao  o que todos viam ali nao parecia um carro  parecia um objeto vindo do futuro — de um futuro frances     a carroceria baixa  o teto flutuante  o perfil aerodinamico sem uma grade frontal evidente  as rodas traseiras carenadas e a posiçao extremamente baixa para a epoca… tudo parecia pensado para provocar  e provocou  o publico e a imprensa ficaram hipnotizados         nos primeiros 15 minutos de exposiçao  a citroen recebeu 743 pedidos  no fim do dia  12 000 pessoas haviam deixado um sinal de compra  foi o maior impacto de publico ja registrado por um lançamento ate entao — e  possivelmente  um dos maiores da historia da industria automotiva  as primeiras unidades começaram a ser entregues poucas semanas depois do evento     a citroen queria mostrar ao mundo que o automovel podia ser mais do que transporte — podia ser simbolo  linguagem  orgulho nacional  em um pais onde o design sempre foi questao de identidade nacional  o ds rapidamente extrapolou sua funçao  tornou se icone  foi capa de revista  assunto em colunas de opiniao  peça de propaganda cultural do governo frances  era moderno  mas era tambem frances como poucas coisas sao  cheio de estilo  cheio de ideias  e cheio de personalidade         para uma europa ainda acostumada ao conservadorismo tecnico e visual do pos guerra  aquilo era mais do que uma novidade  era um tapa na cara da mesmice  e um lembrete de que a frança ainda podia liderar — com arte  com ciencia  com elegancia     o citroen ds parecia uma escultura funcional  um carro no qual a forma expressava a funçao com uma elegancia que parecia ter vindo de outra epoca — ou de outra dimensao  essa visao era obra de flaminio bertoni  que nao projetava como um artista  escultor de formaçao  bertoni moldava volumes com as maos  em argila  buscando fluidez e expressao  e o ds foi seu apice criativo  nada no carro era gratuito ou decorativo — mas tudo era belo  mesmo quando seu proposito era puramente tecnico         a dianteira era um exemplo disso  baixa  limpa  sem grade visivel  com farois circulares embutidos e integrados ao para lama  com o tempo  os farois passariam a ser direcionais  acompanhando os movimentos do volante — uma inovaçao que so se tornaria comum decadas depois          o perfil lateral parecia traçado a regua e curvado a mao  o teto flutuava sobre pilares finos e discretos  criando uma sensaçao de leveza inusitada para um carro de seu porte  o para brisa curvado avançava sobre a cabine  enquanto a traseira afunilava com elegancia  encerrando o arco fluido da carroceria  lanternas embutidas no para choque  sem qualquer protuberancia  rodas traseiras carenadas  tres metros e doze de entre eixos  nada ali lembrava detroit  tudo lembrava… o futuro         esse desenho nao foi feito apenas para parecer moderno  ele era moderno  a citroen tinha uma obsessao por aerodinamica desde os tempos do traction avant  e o ds elevou essa preocupaçao a outro patamar  seu arrasto era muito inferior ao de qualquer outro carro da epoca  em um mundo ainda dominado por volumes quadrados  o ds cortava o ar com suavidade  quase sem esforço     e havia outro detalhe importante  a altura do carro nao era fixa  graças a suspensao hidropneumatica  o ds podia se abaixar ou se erguer de acordo com a velocidade  a carga ou a preferencia do motorista  isso nao apenas melhorava a estabilidade  mas tambem reforçava visualmente a impressao de que ele estava flutuando — e  de certa forma  estava mesmo     o design do ds nao envelheceu  mesmo visto hoje  ainda parece algo fora do tempo  nenhum angulo denuncia a decada em que foi criado  e e por isso que ele continua sendo um dos poucos carros verdadeiramente atemporais da historia  era bonito  mas tambem era inedito  coerente  e incrivelmente expressivo  e foi isso que o transformou em icone         a revoluçao hidropneumatica    se o design do ds parecia vindo do futuro  sua tecnologia vinha de um universo paralelo  nenhum outro automovel de produçao em larga escala ate entao havia sido tao radical em sua proposta tecnica  o ds nao era apenas um carro com inovaçoes isoladas — ele era um sistema  no sentido mais puro da palavra  todos os seus componentes estavam integrados  interdependentes  concebidos para funcionar de forma harmonica e coordenada         no centro dessa filosofia estava a famosa suspensao hidropneumatica  talvez a caracteristica mais lembrada do ds — e tambem a mais incompreendida por quem nunca dirigiu um  concebida pelo engenheiro paul mages  a suspensao substituia os conjuntos tradicionais de molas e amortecedores por esferas seladas contendo gas e fluido hidraulico  um circuito controlado por bomba hidraulica  valvulas e acumuladores regulava a altura do carro  a absorçao de impactos e a rigidez da suspensao em tempo real     o funcionamento era simultaneamente simples em principio e complexo na execuçao  cada roda era sustentada por uma esfera com nitrogenio comprimido e fluido hidraulico mineral  separados por um diafragma  o gas atuava como elemento elastico — expandia se e se comprimia conforme as irregularidades do solo  o fluido  por sua vez  era bombeado com precisao para manter a altura do carro e o nivel de amortecimento ideais         o resultado era algo inedito  um carro que podia variar sua altura livre do solo entre tres niveis  que mantinha a estabilidade com carga total ou vazia  e que passava por buracos e ondulaçoes com a fluidez de um tapete voador  um sistema que se autoregulava constantemente  capaz ate mesmo de permitir que o carro rodasse com apenas tres rodas  caso necessario — algo que os tecnicos da citroen adoravam demonstrar em eventos publicos      https //flatout com br/quando o citroen ds salvou a vida do presidente da franca/     mas o sistema hidraulico nao parava por ai  ele tambem atuava nos freios  na direçao assistida e  em algumas versoes  na propria embreagem automatica  sem pedal   isso significava que todas as operaçoes vitais do carro estavam interligadas por um unico circuito hidraulico centralizado — uma ousadia raramente tentada desde entao     claro  tudo isso tinha um preço  a manutençao do sistema era exigente  dependente de fluido especifico  lhm verde nos modelos mais modernos  mas originalmente o fluido vermelho lhs   com componentes delicados e tecnicas de reparo especificas  nao era um carro para qualquer oficina — e nem para qualquer motorista  era  literalmente  um automovel que precisava ser compreendido     mas quem o compreendia  nao trocava por nada  o ds estabeleceu um novo padrao de conforto dinamico  sua estabilidade em curvas era impressionante para um carro de traçao dianteira com pneus estreitos e centro de gravidade alto  sua frenagem era firme e progressiva  a direçao era leve  rapida e comunicativa — especialmente nos modelos posteriores  com assistencia integral e retorno automatico     foi o primeiro carro em que tecnologia  conforto e segurança estavam fundidos em um unico organismo  e  por isso mesmo  um dos primeiros a tornar o dirigir algo mais proximo do viajar         uma deusa  porem com o coraçao modesto    se havia um ponto em que o citroen ds nao parecia um carro do futuro  era debaixo do capo  enquanto o design e o comportamento dinamico beiravam o revolucionario  o conjunto mecanico era — em suas palavras mais generosas — conservador  mas essa escolha nao foi resultado de descuido ou limitaçao tecnica  ela foi uma decisao deliberada da citroen  e fazia parte da filosofia geral do projeto         desde o inicio  a prioridade era criar um carro confortavel  estavel  seguro e moderno — nao necessariamente veloz  a empresa francesa sabia que a maior parte de seus clientes nao exigiria desempenho de esportivo  mas sim confiança  suavidade e baixo consumo em longas viagens  e  por mais contraditorio que pareça  uma mecanica simples era parte essencial dessa equaçao     por isso  mesmo com todo o vanguardismo do chassi e da suspensao  o ds nasceu com uma variaçao do motor quatro cilindros de 1 9 litro que ja equipava o traction avant  desenvolvido ainda nos anos 1930  era um motor de ferro fundido  comando lateral e fluxo simples  entregava apenas 75 cv em sua configuraçao inicial — o que nao impedia o carro de atingir velocidades superiores a 140 km/h  graças a aerodinamica eficiente e ao baixo peso     ao longo dos anos  esse motor evoluiu dentro dos limites impostos pelo proprio projeto da carroceria  que nao previa espaço para blocos maiores ou configuraçoes em v  as evoluçoes incluiram aumento de cilindrada  melhorias nos cabeçotes e  mais adiante  o uso de comando no cabeçote e injeçao eletronica bosch d jetronic  a partir de 1970  no ds 23 ie — a versao mais potente de todas  com 2 3 litros e 141 cv         essa era a unica versao do ds capaz de competir em desempenho com os sedas de luxo contemporaneos de maior prestigio  mas a maioria dos exemplares vendidos durante os 20 anos de produçao usava motores com menos de 110 cv — sempre de quatro cilindros em linha  com arquitetura longitudinal e traçao dianteira     o cambio tambem era peculiar  o ds usava um sistema semi automatico com embreagem hidraulica controlada por pressao — sem pedal  mas ainda exigindo que o motorista passasse as marchas com uma pequena alavanca metalica na coluna de direçao  essa soluçao foi adotada por oferecer suavidade de operaçao e menor esforço ao dirigir  mas exigia certo aprendizado  era diferente de tudo     mais adiante  o ds ganharia opçoes com cambio manual convencional e  em mercados seletos  ate uma transmissao automatica borg warner de tres marchas — esta  porem  rarissima e criticada por comprometer ainda mais o desempenho ja modesto         o conjunto mecanico simples  porem robusto  tambem contribuiu para outro ponto forte do ds  sua longevidade mecanica  mesmo com tecnologia sofisticada em outras areas  era possivel manter o motor com manutençao basica — desde que o sistema hidraulico estivesse em ordem     esse contraste entre a engenharia avançada do chassi e a  sobriedade  do motor tornou se uma das marcas registradas do ds  ele nao impressionava em numeros de potencia  aceleraçao ou torque  mas o conjunto funcionava com fluidez e harmonia  alem disso  ele era um carro que nao precisava correr para parecer avançado — afinal  ele flutuava         luxo frances    do lado de fora  o citroen ds ja parecia uma visao futurista  mas era por dentro que ele revelava seu carater mais surpreendente — uma mistura de minimalismo funcional  ousadia estetica e sofisticaçao silenciosa  era um luxo diferente do habitual  um luxo frances  no melhor sentido do termo  intelectual  original e jamais obvio     o interior do ds era tao ousado quanto seu exterior  mas com uma abordagem mais contida  nao havia madeiras polidas ou cromados reluzentes  o requinte vinha da forma e da coerencia do conjunto  nao de adornos tradicionais  o painel era assimetrico  com linhas curvas e volumes escultoricos  sempre pintado no mesmo tom da carroceria — uma escolha que reforçava a integraçao entre forma externa e experiencia interna         a instrumentaçao parecia ter vindo de um aviao — ou de um laboratorio  nada de mostradores redondos convencionais  o ds usava um velocimetro de barra horizontal  com fundo espelhado que refletia a luz de forma unica  e outros indicadores dispostos em janelas e escalas nao usuais  tudo era diferente  e tudo tinha logica propria     um dos elementos mais emblematicos era o volante de raio unico  que se projetava do centro do painel como uma peça de arte funcional  a ideia era oferecer melhor visibilidade dos instrumentos e mais segurança em colisoes — uma soluçao tao curiosa quanto eficaz  que reforçava o dna de originalidade do carro     os comandos tambem seguiam essa logica singular  a alavanca de cambio — nos modelos semi automaticos — era uma pequena haste metalica montada no alto da coluna de direçao  com engates curtos e precisos  a chave de igniçao ficava em local pouco intuitivo  os botoes  puxadores e manipulos tinham desenhos proprios  sem seguir padroes da industria  era preciso aprender o ds  mas  depois de compreendido  ele parecia fazer mais sentido que qualquer outro carro         os bancos  largos e baixos  pareciam poltronas  o entre eixos generoso — 3 12 metros — garantia um espaço interno digno de segmentos superiores  especialmente no banco traseiro  a posiçao de dirigir era relaxada  quase contemplativa  e a sensaçao ao rodar era inconfundivel  silencio absoluto  suavidade de flutuaçao  e uma ausencia quase inquietante de vibraçoes ou solavancos     curiosamente  apesar da sofisticaçao de comportamento  o ds nunca foi um carro exageradamente equipado  muitas versoes nao tinham vidros eletricos  ar condicionado ou mesmo sistema de som de fabrica  a ideia da citroen era oferecer um luxo conceitual  baseado em engenharia e design  nao em mimos eletronicos         para os padroes franceses — e europeus — da epoca  isso fazia sentido  o conforto vinha da suspensao  do espaço  da iluminaçao interna difusa  do isolamento acustico e da experiencia de estar dentro de algo pensado como um objeto cultural  era o contrario do luxo americano  menos opulencia  mais inteligencia  menos abundancia  mais carater     essa sobriedade tambem contribuia para a longevidade estetica do carro  um ds bem conservado nao parece velho — parece classico  seu interior resiste ao tempo com a mesma dignidade de sua silhueta  nada parece datado  porque  no fundo  ele nunca pertenceu totalmente ao seu tempo  e talvez seja por isso que o ds ainda hoje seja citado como um dos interiores mais originais ja criados  era um carro que precisava gritar para dizer muito          o id e as variaçoes   ideias derivadas da deusa    um carro como o ds  tao ambicioso e sofisticado  corria o risco de ser visto como um capricho elitista  mas a citroen nao queria isso  desde o inicio  havia o desejo de democratizar ao menos parte da experiencia oferecida pela deusa — ou  no minimo  torna la acessivel a um publico mais amplo  foi assim que  em 1957  surgiu o citroen id  uma especie de  ds simplificado   menos exuberante  mas carregando a mesma alma     a sigla id  cuja pronuncia em frances e identica a palavra idee   ideia    ja revelava o conceito  o id nao era uma versao de entrada sem graça  mas uma interpretaçao racional do ds  visualmente  os dois eram quase identicos  o mesmo desenho fluido  a mesma carroceria aerodinamica  o mesmo interior futurista — ainda que com materiais mais simples  mas  sob a pele  havia diferenças significativas         o id vinha com motor menos potente  inicialmente 1 9 litro com 66 cv   nao tinha direçao assistida nem a complexa embreagem hidraulica automatica  a suspensao hidropneumatica era mantida  mas apenas no eixo traseiro nas primeiras versoes  o cambio era manual  com pedal de embreagem convencional  em outras palavras  o id oferecia o comportamento unico do ds  mas com um custo de aquisiçao e manutençao mais palatavel     e funcionou  o id rapidamente se tornou popular entre profissionais liberais  pequenos empresarios e familias que queriam um citroen moderno  mas sem a complexidade do modelo completo  a versao mais simples do carro mais avançado do mundo ainda era mais refinada e confortavel do que a maioria dos sedas da concorrencia     o interior simplificado do id19    a citroen soube explorar bem o potencial do projeto  ja no fim dos anos 1950  apresentou a variante break — uma versao perua com enorme area envidraçada  traseira alongada e terceira fileira de bancos  era oferecida em duas configuraçoes principais  break  mais utilitaria  e familiale  familiar de sete lugares   ambas com capacidade de carga notavel e amplo espaço interno  era o carro ideal para familias grandes  serviços publicos e ate ambulancias  graças a suspensao hidropneumatica  mantinha o nivel da carroceria mesmo totalmente carregado — uma vantagem incomparavel         mas havia tambem o outro extremo da escala  para os clientes mais exigentes — e mais abonados —  a citroen oferecia colaboraçoes com o mestre carrozziere henri chapron  que criou uma serie de variantes de carroceria especiais  os ds chapron  convertibles de linha  batizados decapotable   sedas estendidos  presidence  majeste  lorraine  e ate cupes personalizados — todos feitos artesanalmente  com acabamento digno de rolls royce     citroen ds majeste    esses carros eram usados por presidentes  embaixadores  empresarios e celebridades  e mostravam que o ds era  ao mesmo tempo  um automovel para todos — e para ninguem mais  podia ser um taxi ou uma limusine de estado  uma ambulancia rural ou um carro de desfile militar  um seda executivo ou um objeto de arte sobre rodas     poucos carros na historia tiveram tamanha versatilidade sem perder a identidade  o ds permitia multiplas interpretaçoes sem jamais ser diluido  cada derivaçao era uma faceta diferente da mesma ideia radical         o mundo depois do ds    poucos carros na historia conseguiram deixar um legado tao profundo quanto o citroen ds  ele representou uma ruptura definitiva com o passado  inaugurando uma nova era em que design  tecnologia e experiencia de conduçao passaram a dialogar numa sintonia inedita     o ds mudou para sempre a maneira como os automoveis eram concebidos  seu design fluido e aerodinamico antecipou tendencias que so se consolidariam decadas depois  a suspensao hidropneumatica provou que conforto e controle dinamico podiam andar juntos sem comprometer a segurança ou a performance  sua abordagem sistemica inspirou engenheiros a pensar no carro nao como uma soma de peças isoladas  mas como um organismo integrado  onde cada elemento influencia e potencializa o todo     culturalmente  o ds tornou se um simbolo do  je ne sais quoi  frances — aquela combinaçao inimitavel de elegancia  inovaçao e orgulho nacional  foi carro de presidentes  icone do cinema  objeto de desejo em todas as classes sociais  ate hoje  seu impacto se faz sentir  seja em carros contemporaneos que buscam soluçoes hidropneumaticas  seja no respeito reverencial que colecionadores  engenheiros e designers mantem por ele     o ds tambem e um lembrete de que revoluçoes tecnologicas nem sempre se medem em numeros de potencia ou velocidade  mas na capacidade de transformar a experiencia humana com o automovel — do ato de dirigir a sensaçao de pertencimento cultural         em um mundo automotivo cada vez mais uniforme  onde o design e a tecnologia se nivelam por baixo em busca de eficiencia e lucro  o ds permanece como um farol  um lembrete de que a ousadia  a arte e a engenharia podem — e devem — andar juntas  criando maquinas que emocionam tanto quanto funcionam