— voce viu como ele me tratou  comprei duas ferrari  mas faço 52 tratores por dia  quem ele pensa que e  se eu quiser  faço um carro     annita  sua esposa que administrava a produçao de tratores e o caixa da fabrica  tentou acalmar os animos      — ferruccio  deixa disso  foi so um dia ruim     nao foi  foi o inicio de uma historia extraordinaria         ferruccio tinha o habito de sair no fim da tarde para disputar corridas informais entre bolonha e florença com sua ferrari 250 gt coupe 1958  nao era nada organizado — os amigos se encontravam na estrada  combinavam o desafio e quem perdesse pagava o cafe  simples assim     so que em uma dessas tardes  a embreagem da ferrari se rendeu  ferruccio estranhou  afinal  era uma ferrari  como a embreagem dela podia quebrar daquele jeito  foi para casa  pegou uma das embreagens usadas em seus tratores e a instalou no carro  funcionou perfeitamente          isso o fez pensar  sera que a ferrari tinha um problema de projeto  sera que todos os carros da marca sofriam com aquele problema  como alguem que admirava genuinamente o trabalho de enzo ferrari  ele decidiu fazer uma visita amigavel a maranello  a intençao era boa  compartilhar a descoberta e sugerir a melhoria      a recepçao foi a pior possivel  enzo ouviu a historia e explodiu  disse que ferruccio podia ate saber dirigir tratores  mas nao tinha a menor noçao de como pilotar um esportivo de verdade  que ele deveria voltar para seus tratores e deixar os carros de corrida para quem entendia do assunto     pronto  guerra declarada         ferruccio nao era de perder tempo  fez as contas naquela mesma noite  usaria o orçamento de propaganda de seus tratores para construir a linha de produçao dos carros  se tudo desse certo  o negocio causaria tanto barulho que a publicidade espontanea compensaria a ausencia de anuncios  era estrategia arriscada mas brilhante     os bancos recusaram financiar  a equipe tentou convence lo de que era loucura  mas o homem era teimoso como    bem  como um touro  sua logica era simples  se o carro fosse bom para ele  seria bom para outros entusiastas  e pronto     dois dias depois do confronto com enzo  ferruccio ja estava em reunioes com dois dos melhores engenheiros da italia  giotto bizzarrini e gian paolo dallara     bizzarrini tinha acabado de sair da ferrari depois da famosa demissao em massa de 1962  quando enzo demitiu praticamente todos os seus melhores gerentes de uma vez  era o cara perfeito — conhecia profundamente a engenharia da ferrari e tinha motivos pessoais para querer superar o antigo patrao      https //flatout com br/como uma disputa entre funcionarios e a esposa de enzo quase matou a ferrari/     a reuniao com ferruccio foi clara e objetiva  ele nao queria motor de formula 1  nao queria tecnologia de competiçao pura  queria um v12 de pelo menos 3 5 litros que fizesse uns 350 cavalos  um motor para gran turismo  nao para pista  mas o contrato tinha uma clausula genial  para cada 10 cv acima ou abaixo da meta  o pagamento seria ajustado proporcionalmente  quanto melhor o motor  mais bizzarrini ganharia  um belo incentivo      e o que bizzarrini entregou foi  na pratica  um motor de competiçao fingindo ser civilizado  um v12 a 60 graus  construçao em aluminio  camisas de cilindro em ferro fundido  e o detalhe matador  duplo comando de valvulas em cada cabeçote — quando ferrari ainda usava comando simples na maioria dos carros de rua  e ele ainda deixou um espaço generoso entre os cilindros para aumentar o deslocamento  se desejado futuramente          as valvulas eram enormes para a epoca  posicionadas em angulo tao amplo que nao sobrou espaço no vale do v para a admissao convencional  soluçao  bizzarrini copiou a maserati de competiçao e colocou a admissao por cima  no meio dos dois comandos  alem disso  ele tinha carter seco  virabrequim usinado a partir de um bloco maciço  pistoes forjados  bielas de aço forjado  era claramente um motor de corrida          com seis carburadores weber duplos  o primeiro teste foi estratosferico  358 cv a quase 10 000 rpm  e bizzarrini ainda tinha outro jogo de webers maiores  esperando chegar em 400 cv a 11 000 rpm — aumentando seu bonus em cinco vezes  deveria ser um momento de celebraçao  mas virou uma confusao epica     ferruccio olhou aqueles numeros e ficou furioso  ele nao havia pedido um motor de corrida  bizzarrini  contudo  pegou o contrato  mostrou que havia cumprido o combinado e exigiu o pagamento     gian paolo dallara testemunhou tudo  e achou que os dois iam trocar socos  ferruccio mandou parar o teste imediatamente  bizzarrini pegou seus documentos e foi embora  so receberia o valor completo anos depois  por meio de uma açao judicial  por muito tempo  a historia oficial da lamborghini apagou bizzarrini da narrativa  mas a verdade e inegavel  sem aquele v12 absurdo  nada do que viria depois existiria  era a fundaçao sobre a qual tudo seria construido     dallara e o 350gt    e foi nesse momento turbulento que bizzarrini  impulsivamente  fez uma recomendaçao que mudaria tudo  sugeriu que ferruccio contratasse dallara para cuidar dos trabalhos futuros  dallara tinha vindo da maserati querendo trabalhar com corridas  sua primeira pergunta ao ser contratado foi   voces vao competir   ferruccio disse que sim  e dallara ate foi assistir as 24 horas de le mans porque o plano era colocar os lamborghini nas pistas  mas assim que começou a trabalhar  percebeu que tinha tanto serviço que as corridas ficariam para depois  um depois que  na verdade  significava  nunca       logo dallara ganhou a companhia de outro jovem engenheiro  paolo stanzani  que entrou como um aprendiz  stanzani contou depois que seu primeiro dia nao foi facil — ferruccio apareceu sem avisar exigindo coisas  e o jovem ficou sem saber se haveria um segundo dia  seu professor o incentivou a voltar  e foi no segundo dia  mais tranquilo  trabalhando com dallara  que descobriu que poderia fazer algo especial ali     a primeira tarefa foi transformar aquele motor de corrida em algo utilizavel para as ruas  stanzani foi o encarregado do desafio  o conjunto mecanico  embora derivado do projeto original de bizzarrini  recebeu tantas modificaçoes que  na pratica  era outro bem diferente — o bloco foi modificado  os comandos foram reprojetados  o distribuidor foi substituido e todo o conjunto de transmissao e embreagem foi alterado      stanzani e o 350 gt    o prototipo 350 gtv  com design de franco scaglione  ficou pronto mas nao agradou completamente ferruccio  era impressionante  mas ele queria algo diferente  um gra turismo que equilibrasse desempenho e confiabilidade para uso diario  nao uma maquina de pista com concessoes para uso civil  a filosofia estava clara desde o inicio     essa visao cristalizou se no 350 gt  desenvolvido sob supervisao de dallara e stanzani  o v12 foi recalibrado para fornecer potencia de maneira mais linear e consistente  o resultado equilibrava desempenho  elegancia e praticidade — os elementos fundamentais de um gra turismo  a lamborghini se tornava uma fabricante de esportivos  ferruccio provava que tambem sabia fazer carros          o 350 gt mal se consolidou no mercado quando dallara começou a trabalhar em seu sucessor  o 400 gt  ele liderava obsessivamente o projeto do chassi tubular  calculando e recalculando cada travessa  ajustando pontos de ancoragem repetidamente  supervisionando a distribuiçao de massa com precisao milimetrica  stanzani concentrava se na integraçao mecanica  refinando a entrega de potencia  ajustando comportamento da transmissao  garantindo confiabilidade     durante o desenvolvimento  a lamborghini contratou um neozelandes maluco de 25 anos com uma historia inacreditavel  seu nome era bob wallace  e ele trabalhava em equipes de corrida na nova zelandia quando conheceu guerino bertocchi  o piloto de testes da maserati que visitava o pais austral  bertocchi ficou impressionado quando wallace explicou que tinha resolvido o problema de molas de valvulas dos maserati 250f usando molas de caminhoes chevrolet encontradas em um ferro velho          bertocchi sugeriu que wallace para a europa  onde teria maior chance de aproveitar seu potencial  e pediu para que lhe procurasse em modena  wallace  entao com 21 anos  arrumou as malas  pegou sua caixa de ferramentas e foi para a italia  chegando la  aprendeu a primeira liçao ao lidar com italianos  nao confie neles  a maserati nao tinha vaga alguma  e bertocchi sequer o atendeu  ele acabou trabalhando em outras duas equipes  a camoradi e a scuderia serenissima  onde conheceu giotto bizzarrini  um dia  soube que a lamborghini tinha uma vaga  e se mandou para sant agata bolognese      como todo mecanico iniciante  ele começou como um faz tudo  mas logo os colegas perceberam a sensibilidade de wallace para acertar o carro  alem de uma grande habilidade ao volante  foi promovido a piloto de testes  e acordava as 5h30 para pegar os prototipos e rodar pelas estradas vazias  alguns dias dirigia a 250 km/h ate roma ou napoles  outros dias  subia as estradas sinuosas nas montanhas  voltava a tarde  sentava com dallara e stanzani  discutia o que precisava mudar  eles implementavam as modificaçoes no dia seguinte  e o ciclo recomeçava         enquanto o desenvolvimento do 400 gt avançava  dallara e stanzani começaram a brincar com uma ideia ja rejeitada por ferruccio  motor central traseiro      colocar o motor de lado criava um efeito em cascata  a rotaçao do virabrequim precisava ser invertida do sentido horario tradicional para anti horario  com isso  cada acessorio projetado para a rotaçao convencional — distribuidores  bombas de oleo e agua  transmissao — precisava ser reprojetado ou invertido      stanzani enfrentou seus proprios problemas  a embreagem multidisco seca  ideal para corrida  nao funcionava bem no transito urbano  a embreagem de disco unico maior nao cabia na transmissao cambio  a soluçao temporaria foi compartilhar o oleo entre motor e transmissao  funcionava  mas stanzani sabia que era um improviso e que era problematico  o oleo ideal para motor e diferente do oleo ideal para engrenagens  e particulas metalicas de desgaste das engrenagens poderiam circular pelo motor     o projeto seguia em relativo sigilo  ferruccio sabia  claro  mas observava de longe  cetico  motor central em carro de produçao  parecia arriscado demais  caro demais  complicado demais  as reunioes eram tensas  dallara e stanzani defendiam o projeto com unhas e dentes  ferruccio jogava agua fria  perguntando sobre custos  confiabilidade e manutençao  essa tensao  paradoxalmente  funcionava  forçava todos a refinar ideias  antecipar problemas e resolve los antes de virarem crise     o momento virada veio quando pararam de falar e começaram a mostrar  dallara construiu prototipos do chassi provando que a rigidez estava la  que a suspensao funcionava  que o motor central nao comprometia nada  stanzani mostrou simulaçoes do v12 integrado  numeros que comprovavam a viabilidade  wallace trouxe milhares de quilometros de testes reais         ferruccio nao era homem de confiar so em planilhas  precisava sentir  e conforme os prototipos melhoravam  conforme os testes acumulavam quilometros  a confiança crescia   ate que  finalmente  ferruccio deu sinal verde     em novembro de 1965  num movimento ousado  a lamborghini levou o chassi ao salao de turim  so a estrutura mecanica  sem carroceria  era demonstraçao de confiança   olhem o que criamos  olhem essa arquitetura revolucionaria   e funcionou  nuccio bertone viu aquele chassi e ficou hipnotizado  aproximou se de ferruccio e disse que adoraria vestir aquela que chamou de  a peça mais bonita do show   fecharam o acordo ali mesmo      o chassi no salao de turim    dias depois  dallara  stanzani e ferruccio visitaram a sede da bertone em grugliasco com modelo em escala real do chassi  o jovem designer marcello gandini  de 27 anos  recebeu a missao — e o prazo  20 dias para criar a carroceria completa     gandini sempre teve visao curiosa sobre o proprio trabalho  nao se via como designer puro — queria ser engenheiro  trabalhar com mecanica  nao so com estetica  so virou designer porque pagava melhor  por isso tinha sentimento ambivalente sobre o miura  era projeto mecanico de outros que ele apenas vestiu  ainda assim  reconhecia ter tido sorte absurda     a configuraçao mecanica original do miura condicionou sua forma  o resultado nao era copia de nada  quando os engenheiros da lamborghini foram ver o primeiro rascunho de gandini — vistas frontal e traseira e um esboço em preto e branco do arranjo de proporçoes — todos concordaram que a versao final deveria permanecer exatamente como estava  porque o design era perfeito                       um problema surgiu durante os testes  contudo  a janela traseira em plexiglass embaçava rapidamente por causa de vapores de oleo  matando a visibilidade  wallace tentou resolver fazendo buracos com serra copo  nao funcionou          numa visita a bertone para discutir o problema  gandini teve a ideia que acabou no carro de produçao  venezianas  elas cobriam o motor e  como eram abertas  mantinham a visibilidade          com um touro no capo e uma potencia inigualavel  o carro foi batizado  miura   em referencia a raça de touros de combate criados na ganaderia de don eduardo miura — dando inicio a uma tradiçao que persiste ate hoje          a lamborghini tinha uma tradiçao  sempre que um carro novo ficava pronto  stanzani tinha que ser o primeiro a dirigi lo pela fabrica  apresentando o aos funcionarios  wallace ou ferruccioiam de carona  era um ritual sagrado  caso nao fosse realizado  o carro era considerado amaldiçoado e fadado ao fracasso      quando stanzani fez isso com o miura  a reaçao foi diferente de tudo que tinham visto antes  o espanto no rosto das pessoas era claramente visivel   o que me impressionou desde o inicio foi o  efeito piloto  de estar sentado tao baixo e o som fantastico vindo da traseira   diria ele  mais tarde         em março de 1966  apenas quatro meses depois de turim  o carro estava pronto para o salao de genebra  a apresentaçao oficial fez do carro um sucesso imediato  o arranjo de motor central traseiro transversal era inedito em um carro de rua produzido em serie  os jornalistas elogiaram a aceleraçao e o comportamento do carro   enquanto os engenheiros coletavam dados para ajustes finais     mas foi em monte carlo que o miura realmente causou     wallace dirigiu o primeiro prototipo ate o principado para o gp de monaco de 1966  john frankenheimer estava filmando  grand prix  na cidade  que fervilhava de celebridades e jornalistas  o miura simplesmente estacionado na frente do cassino virou uma atraçao instantanea  mas quando ferruccio aparecia  ligava o carro e pisava fundo no acelerador  o barulho do v12 ecoando entre os predios o publico ia ao delirio     colin chapman e jim clark visitaram a fabrica para ver o carro de perto    dallara refletiu sobre aquele momento   ate entao estavamos um degrau abaixo da ferrari  a partir do miura  ferruccio lamborghini foi aceito como fabricante de automoveis ate mesmo pelos concorrentes  e seus carros eram vistos como os mais avançados tecnologicamente  a beleza do miura ajudou em suas vendas  e isso nos ajudou a sermos perdoados por alguma deficiencia de qualidade       e eles existiam  a equipe toda era muito jovem e pouco experiente  dallara  com 27 anos  era um dos mais velhos e tinha cinco anos no mercado  os carros nunca foram validados por longos quilometros como as grandes fabricantes fazem  o carro ficava pronto  era testado nos arredores da fabrica e vendido          na viagem para o gp de monaco  por exemplo  wallace e o engenheiro de testes roberto frignani levaram um conjunto completo de embreagem porque nao tinham certeza se o carro duraria a viagem toda  o motor ainda tinha rotaçao no sentido horario e estava mal acertado  mas foi impossivel resistir a tentaçao de mostrar ao mundo o que aquela equipe de jovens engenheiros era capaz de fazer      e depois veio  the italian job  em 1969  a cena de abertura com rossano brazzi dirigindo um miura laranja pela estrada gran san bernardo nos alpes ao som de  on days like these  imortalizou o carro no cinema  amarrou para sempre o miura a imagem de sofisticaçao italiana  velocidade absurda e estilo inatingivel  era exatamente o que ferruccio tinha planejado  publicidade espontanea que compensava a ausencia de campanhas pagas — aquelas que ele deixou de fazer para fabricar carros      https //www youtube com/watch v=cgjuvorxv68     e sobre competiçao  ferruccio sempre teve duas respostas  a oficial  proteçao paternal  seu filho tonino tinha 16 anos  e ambiente de corrida poderia atrai lo perigosamente  por isso incluiu no estatuto proibiçao de participaçao em competiçoes  a real  pragmatismo comercial puro  o miura ja era famoso demais  o que ganhariam correndo  se ganhassem  ok  mas e se perdessem para ferrari  o dano a imagem poderia ser irreversivel  e todo aquele dinheiro investido poderia ter efeito inverso  era decisao empresarial brilhante disfarçada de preocupaçao de pai         o miura inicialmente tinha seus problemas  como dallara e stanzani reconheciam  o chassi era muito leve e pouco resistente a torçao  havia tambem problemas de arrefecimento no transito urbano porque os radiadores e ventiladores da epoca que puderam ser usados no design do carro nao eram tao eficientes  e o grande erro que ambos concordavam  rodas do mesmo tamanho na dianteira e traseira  pensaram em colocar maiores atras  mas desistiram  arrependeram se depois     curiosamente  dallara e stanzani lembravam diferente de certos detalhes tecnicos  dallara achava que inverter a rotaçao do motor foi o mais dificil e que o oleo compartilhado funcionava bem  stanzani achava que a rotaçao foi tranquila e que o oleo compartilhado era erro que precisava ser corrigido         em 1969  dallara deixou a lamborghini  a razao tinha a ver com personalidade e prioridades  ferruccio refletiu sobre seus dois engenheiros principais   se eu tivesse que escolher  diria que dallara era incansavel e extraordinariamente brilhante  mas completamente alheio ao aspecto comercial  o fato de um virabrequim exigir um dia de trabalho na forja nao o incomodava nem um pouco  stanzani  por outro lado  tambem era grande engenheiro  mas um que se preocupava com os centavos  sempre cortava custos com extrema maestria          stanzani foi promovido a diretor tecnico  e essa diferença de perfil foi decisiva  dallara partiu para a de tomaso  onde criaria o pantera  mas ambos deixaram marcas permanentes no miura     o p400s de 1968 1971 trouxe refinamentos na suspensao e freios  mudanças sutis na carroceria para melhorar dirigibilidade  era basicamente o p400 amadurecido  com problemas iniciais corrigidos  as venezianas traseiras ja eram marca registrada consolidada  mas foi o p400sv de 1971 1973 que finalmente realizou a visao completa do carro         no comando do projeto  stanzani finalmente pode corrigir tudo que o incomodava desde o inicio  pneus traseiros bem mais largos exigindo para lamas alargados — finalmente dando ao carro a proporçao que gandini sempre quis  chassi reforçado em pontos estrategicos  suspensao completamente revisada  e crucialmente  sistemas de lubrificaçao separados para motor e transmissao  acabando com o problema que stanzani sempre detestou  o motor subiu para 385 cv a 7 850 rpm contra 370 cv do s  discos ventilados viraram padrao  o chassi ganhou rigidez adicional para lidar com a potencia extra sem comprometer conforto     era o miura definitivo  em seu auge      mas enquanto o sv era desenvolvido  algo ainda mais radical acontecia nas horas vagas  mais uma vez  wallace tinha conquistado confiança total de ferruccio  tanto que quando pediu autorizaçao  via stanzani  para criar um prototipo especial  ferruccio simplesmente acenou com a mao   deixe bobby fazer o que quiser   o resultado foi o jota   um miura de corrida disfarçado de projeto experimental     wallace e stanzani trabalharam nele fora do expediente  fizeram uma carroceria de aluminio e removeram tudo o que nao era essencial  o carro terminou pesando apenas 900 kg contra os 1 300 kg do miura de produçao         o v12 foi especialmente preparado e wallace dizia que o carro era capaz de 300 km/h reais em 1970  o conta giros marcava ate 10 000 rpm posicionado para que as rotaçoes maximas ficassem na vertical  direto na linha de visao  o velocimetro marcava 320 km/h  os funcionarios da fabrica contavam  decadas depois  que dava para ouvir o jota a um quilometro de distancia  quando wallace ligava aquele carro dentro da fabrica  o chao tremia  as janelas vibravam  era impossivel ignorar      aquela altura  contudo  o countach ja estava em desenvolvimento  o miura foi encerrado em 1973 — nao por falta de demanda ou problemas tecnicos  mas por legislaçao     ferruccio explicou em 1984   o declinio prematuro foi causado pela legislaçao americana em 1970  quando as primeiras leis antipoluiçao foram aprovadas nos estados unidos  percebemos que o pobre miura estava condenado a morte  haviamos pensado no problema sob todos os pontos de vista possiveis  mas finalmente tivemos que admitir que era impossivel abrigar aquele dispositivo diabolico conhecido como conversor catalitico e o monte de outros acessorios americanos necessarios no espaço limitado sob o capo do miura          o plano inicial era vender 50 unidades  quando a produçao foi encerrada  764 miuras tinham saido de sant agata bolognese  e o mais impressionante  clientes pagavam a vista e esperavam um ano para receber o carro     em 1984  perguntaram a ferruccio qual era seu carro ideal  ele respondeu com uma palavra   miura   e continuou   a carreira desta extraordinaria berlinetta nunca deveria ter terminado  ainda sinto falta do miura  nenhum outro carro jamais o igualou      o impacto do miura foi revolucionario  o conceito de motor central transversal  inicialmente visto com ceticismo ate pelo proprio ferruccio  tornou se o padrao de fato para supercarros  ferrari  maserati  porsche — todos acabaram adotando o layout  reconhecendo implicitamente que aqueles jovens de sant agata estavam certos