em outubro de 1970  no salao de turim  nuccio bertone apresentou ao mundo algo que parecia ter saido diretamente de um filme de ficçao cientifica  media apenas 84 centimetros de altura — tao baixo que nao havia como instalar uma porta nele  o para brisa se abria para cima para acessar o cockpit  com volante retratil para ajudar a manobra  ele tinha apenas um proposito  chocar     o lancia stratos zero nao era um carro  era um golpe de marketing brilhante  bertone sabia que a lancia estava procurando um sucessor para o fulvia hf nos ralis  e sabia que a lancia tradicionalmente trabalhava com a pininfarina  nao com ele  entao decidiu fazer algo tao impossivel de ignorar que a lancia nao teria escolha senao olhar na direçao dele         funcionou  quando nuccio bertone apareceu nos portoes da fabrica da lancia em turim com aquela cunha laranja fluorescente  ele passou por baixo da cancela — literalmente — para os aplausos dos funcionarios  a diretoria da lancia viu o zero e entendeu a mensagem  bertone queria trabalhar com eles  e tinha as credenciais para isso     mas a historia real do stratos nao começaria com aquele show piece futurista  ela começaria com tres homens que viam nos ralis nao apenas corridas  mas o futuro da lancia         cesare fiorio era o chefe da divisao de competiçao da lancia  tinha 30 anos  era de turim  e carregava nos ombros o peso de uma tradiçao que precisava ser mantida  a lancia dominara os ralis com o fulvia hf na virada dos anos 1960 para os 1970  mas o carro estava envelhecendo  mais importante  ele nao havia sido projetado para ralis  era um cupe de rua adaptado para competiçao  como todos os carros de rali da epoca     cesare fiorio e seus pilotos com o lancia fulvia hf    fiorio tinha uma ideia diferente  se a lancia quisesse continuar vencendo  precisava fazer algo que ninguem havia feito antes  construir um carro de rali do zero  um carro que existisse apenas para vencer  a ideia nao era nova — havia circulado nos paddocks por anos  o problema era convencer a diretoria a investir em algo tao radical  e entao nuccio bertone apareceu com o stratos zero     fiorio viu no conceito de bertone a oportunidade perfeita  nao usaria aquele prototipo impossivel  claro  mas usaria o talento do homem que o havia criado  marcello gandini  o mesmo designer que havia desenhado o lamborghini miura e estava trabalhando no countach  se alguem podia transformar a ideia de fiorio em realidade  esse alguem era gandini     o conceito original de gandini    a segunda peça do quebra cabeça era mike parkes  o ingles tinha um curriculo impressionante  ex piloto de formula 1 pela ferrari  ex engenheiro da rootes na inglaterra  e agora consultor tecnico da lancia  parkes havia trabalhado no desenvolvimento de varios carros de competiçao e entendia tanto de dinamica veicular quanto qualquer engenheiro da epoca  ele seria o homem responsavel por fazer o stratos funcionar     munari com o fulvia hf    a terceira peça era sandro munari  o piloto de fabrica da lancia havia vencido inumeras corridas com o fulvia hf e conhecia os ralis como poucos  munari nao estava ali apenas para pilotar — ele seria parte integral do desenvolvimento  testando cada modificaçao  dando feedback sobre cada ajuste  moldando o carro de acordo com o que os pilotos realmente precisavam     havia ainda outros  giovanni tonti  diretor tecnico da divisao de competiçao  que coordenaria todo o trabalho entre lancia e bertone; nicola materazzi  o engenheiro de calculos que verificaria cada componente do chassi  suspensao e motor; e gian paolo dallara  o lendario engenheiro que havia trabalhado na lamborghini e agora ajudaria a projetar o chassi do stratos     era um time dos sonhos  e tinham uma missao impossivel         no salao de turim de 1971  um ano depois do stratos zero  a lancia e a bertone apresentaram o lancia stratos hf  ja nao era aquele carro conceito impossivel  de 84 centimetros de altura  era algo mais proximo de um carro real — mas ainda assim  radicalmente diferente de tudo que havia sido feito antes         o chassi #1240 tinha um para brisa em formato de meia lua que envolvia completamente a cabine  oferecendo visibilidade maxima para frente e praticamente nenhuma para tras  quem precisa de visibilidade traseira em um rali    o motor estava na traseira  entre a cabine e o transeixo  e a forma — aquela cunha curta e larga — era puro gandini     mas havia um pequeno problema  o motor     o prototipo mostrado em turim tinha o v6 dino da ferrari  mas aquilo era apenas para o evento  enzo ferrari nao havia concordado em fornecer motores para a lancia  e sem aquele motor  nao havia stratos     a lancia  na verdade  havia planejado tres opçoes  a primeira era o motor 1 6 v4 do fulvia — mas ele era fraco demais; tinha so 115 cv  a segunda era o motor 1 8 dohc do lancia beta — mais potente  com 120 cv  mas ainda insuficiente  a terceira  ideal  era o v6 dino de 2 4 litros — compacto  leve  potente  perfeito para montagem transversal  o problema era convencer enzo ferrari a fornece lo         e aqui entrava a politica corporativa da fiat  que possuia tanto a lancia quanto participaçao na ferrari  muitos executivos da fiat eram contra o stratos  achavam o projeto caro  arriscado e desnecessario  pior  ferrari tambem via o stratos como um concorrente do dino 246 gt nas ruas  cada vez que a lancia pedia os motores  havia atrasos  desculpas  complicaçoes     ugo gobbato  diretor geral da lancia  estava ficando impaciente  fiorio pressionava  o projeto estava parado  entao gobbato jogou sua carta final  procurou a maserati e perguntou se eles poderiam fornecer motores v6 ou v8 para o stratos  a maserati concordou     quando a noticia chegou aos ouvidos de enzo ferrari  ele ficou furioso  a ideia de que a lancia usaria motores maserati em vez dos seus era inaceitavel  em fevereiro de 1972  ferrari ligou pessoalmente para gobbato para parabeniza lo pela vitoria do fulvia no rali de monte carlo — e para dizer que estava disposto a fornecer 500 motores dino para o stratos         gobbato havia vencido  ferrari entregaria os motores         com os motores garantidos  o trabalho real começou  e revelou que transformar um prototipo impressionante em um carro de rali funcional seria muito mais dificil do que qualquer um imaginava         o motor v6 dino de 2 4 litros  na verdade 2 418 cm³  produzia 190 cv na configuraçao de rua e seria montado transversalmente  atras dos ocupantes  o angulo de 65 graus do v6 havia sido escolhido por vittorio jano — o lendario engenheiro da lancia que tambem havia trabalhado no desenvolvimento do motor dino — para melhorar a disposiçao da admissao  o balanceamento e a sincronizaçao da igniçao  o cambio ficava posicionado abaixo do bloco  a frente do diferencial de deslizamento limitado  distribuindo os 980 kg do carro com cerca de 60% do peso sobre as rodas traseiras         o chassi era um monocoque central de aço com sub chassis dianteiro e traseiro  incluindo gaiola de proteçao integrada  a carroceria era de fibra de vidro — mais barata que aluminio e  crucial para ralis  mais facil de reparar no meio de uma prova especial  as  conchas  dianteira e traseira se abriam completamente  dando acesso total ao conjunto mecanico para manutençao rapida         mas a suspensao estava dando dor de cabeça  o projeto inicial usava braços duplos nas quatro rodas  mas nos primeiros testes ficou claro que a configuraçao traseira nao aguentava o castigo dos ralis  mike parkes e giampaolo dallara trabalharam na soluçao  mudar a traseira para torres macpherson ajustaveis  que ofereciam maior curso de suspensao e facilitavam a troca de rodas de tamanhos diferentes dependendo do tipo de superficie  mantiveram os braços duplos na dianteira e adicionaram barras estabilizadoras em ambos os eixos         em novembro de 1972  o stratos fez sua estreia competitiva no tour de corse  ainda como prototipo do grupo 5  sandro munari e mario mannucci estavam ao volante  o carro era rapido — assustadoramente rapido  mas nao terminou a prova  falha na suspensao traseira         de volta a fabrica  mais modificaçoes  mais testes  em 1973  o carro finalmente começou a mostrar seu potencial  vitorias no tour de france automobile e no rali firestone  segundo lugar na targa florio  o stratos estava provando que a ideia de fiorio funcionava     so faltava homologar  so isso          para competir no grupo 4 do mundial de rali  a lancia precisava construir 500 exemplares do stratos em um periodo de 12 meses  a produçao oficial começou em 1º de julho de 1972  o que significava que 500 unidades precisavam estar prontas ate 31 de julho de 1974         era impossivel  a bertone fabricava as carrocerias em grugliasco e as enviava para a fabrica da lancia em chivasso  no outro lado de turim  a 35 km de distancia  para a montagem final  mas a lancia nao conseguia montar os carros na velocidade que a bertone entregava as carrocerias  no final de 1974  apenas 183 carros estavam completos     a homologaçao estava marcada para 1º de outubro de 1974  se a fia chegasse e contasse apenas 183 carros  o stratos seria desqualificado do grupo 4  todo o trabalho de tres anos — todo o investimento  todo o desenvolvimento — teria sido em vao  cesare fiorio e a equipe da lancia precisavam de um plano     a soluçao foi criativa  as regras diziam que 500 carros precisavam ser produzidos  nao dizia que precisavam estar completos  apenas que precisavam existir como unidades identificaveis         quando os inspetores da fia chegaram em outubro de 1974  a lancia mostrou centenas de componentes e carrocerias completas empilhadas em diferentes locais  havia chassis numerados  carrocerias prontas  motores  transmissoes  havia peças suficientes para montar 500 stratos  mesmo que nem todos estivessem efetivamente montados     os rumores dizem que a fia inspecionou varias centenas de stratos estacionados em frente da fabrica de chivasso antes do almoço e aprovou a homologaçao  depois do almoço  foram embora  a produçao continuou ao longo de 1975  e no final algo em torno de 492 exemplares completos haviam deixado a fabrica da lancia — o numero exato e debatido ate hoje  o truque havia funcionado  o stratos estava homologado para o grupo 4  e agora era hora de provar que valia a pena             a temporada de 1974 do mundial de ralis começou com o stratos finalmente homologado e apto a pontuar  sandro munari venceu o rali de san remo  depois  o rideau lakes no canada  bjorn waldegard  o sueco que havia se juntado a equipe  venceu o rac rally na inglaterra  com munari navegando  jean claude andruet venceu o tour de corse     no final do ano  a lancia havia acumulado pontos suficientes para conquistar o titulo de construtores do mundial de ralis de 1974  era o primeiro titulo mundial da marca  e o stratos havia provado que a filosofia de fiorio estava certa  um carro projetado do zero para os ralis era superior a qualquer carro de rua adaptado         em 1975  o dominio continuou  munari venceu monte carlo  suecia e corsega  waldegard venceu na grecia  a lancia conquistou o segundo titulo mundial consecutivo     em 1976  tricampeonato  munari em monte carlo  suecia e corsega novamente  waldegard na finlandia e nova zelandia  o stratos havia se tornado imparavel     para a versao de competiçao  a lancia desenvolveu um cabeçote de 24 valvulas  em vez das 12 originais  que elevava a potencia para 300 cv  o carro pesava menos de 1 000 kg  a relaçao peso/potencia era absurda  mas o que realmente fazia o stratos especial era sua geometria  tao curto quanto largo  com 2 18 metros de entre eixos e 1 76 metros de bitola  era uma plataforma giratoria sobre rodas         nas maos certas  era imbativel  nas maos erradas  era um pesadelo  o stratos pisava na linha tenue entre sub e sobreesterço  e qualquer movimento brusco fazia a traseira dançar  sandro munari  contudo  pilotava o stratos como se fosse um kart  sua opiniao sobre pilotos que reclamavam da dificuldade era simples   se voce acha dificil dirigir este carro  suas habilidades simplesmente nao sao boas o suficiente          em 1977  as coisas mudaram  a lancia venceu monte carlo com munari pela terceira vez consecutiva  mas foi a unica vitoria do ano no mundial  a instruçao da fiat para a lancia era clara  concentrar se em ralis de alta visibilidade individual  mas o vapor estava saindo do projeto stratos     a politica corporativa havia mudado  a fiat decidiu que o fiat 131 abarth seria o carro de rali do grupo  a lancia foi instruida a redirecionar seus recursos  o stratos  que ainda era competitivo  foi relegado a apariçoes esporadicas         em agosto de 1977  mike parkes — o engenheiro ingles que havia sido a inspiraçao silenciosa por tras de grande parte do desenvolvimento do stratos — morreu em um acidente de transito na italia  com sua morte  a lancia perdeu um dos principais defensores do programa     depois vieram novas regulaçoes tecnicas para 1978  cabeçotes de quatro valvulas nao eram mais permitidos em motores produzidos originalmente com apenas duas  embreagens multi disco foram banidas  volantes regulares eram obrigatorios  as regras haviam sido escritas especificamente para neutralizar carros como o stratos     o stratos oficial havia acabado  mas a historia nao terminaria ali     sem apoio da fiat  equipes independentes continuaram correndo com o stratos  e provaram que  mesmo sob as novas regulaçoes restritivas  o carro ainda era capaz de vencer carros de fabrica quando pilotado por alguem talentoso      a equipe francesa chardonnet continuou competindo com strat os ao longo dos anos 1970 e inicio dos 80  bernard darniche  o piloto frances que se tornaria o maior vencedor de ralis com o stratos  33 vitorias no total  superando ate munari   manteve o carro competitivo por anos  ate mesmo um parente distante deste que vos escreve competiu com um stratos  contesini           a ultima vitoria do stratos no mundial de ralis aconteceu em 1981 — sete anos apos sua homologaçao — no tour de corse  com darniche ao volante  era a prova definitiva de que aquele carro radical  projetado por um time improvavel e quase cancelado varias vezes  havia sido realmente especial         olhando para ele hoje  o stratos parece absurdo  tao largo quanto longo  um para brisa que envolve toda a cabine  motor ferrari montado transversalmente atras dos ocupantes  carroceria de fibra de vidro sobre um monocoque de aço  e aquela forma de cunha que parecia ter sido esculpida pelo vento     mas o stratos fez algo que nenhum carro havia feito antes  provou que era possivel projetar um carro especificamente para ralis e vencer  antes dele  carros de rali eram adaptaçoes  depois dele  todos entenderam que para vencer nos ralis  voce precisava construir um carro de rali  a lancia aprendeu a liçao e aplicou a mesma filosofia no 037 e  mais tarde  no delta s4  a ford faria o rs200  a peugeot  o 205 t16  a audi  o quattro sport  todos seguiam o template do stratos  carros projetados do zero  sem concessoes  existindo apenas para vencer         foram produzidos apenas cerca de 492 stratos stradale entre 1973 e 1978  destes  a maioria foi vendida para pilotos que queriam disputar ralis  poucos foram realmente usados como carros de rua — o que faz sentido  porque o stratos nunca teve pretensao de ser um carro de rua confortavel  ele era uma ferramenta descartavel da lancia para ganhar campeonatos  o fato de voce poder compra lo e coloca lo na rua era apenas um detalhe necessario para homologaçao     note o espaço entre os bancos e a posiçao dos pedais em relaçao ao volante    os numeros de rua confirmam isso  motor ferrari dino v6 de 190 cv  0 a 100 km/h em 6 8 segundos  velocidade maxima de 232 km/h  peso de 980 kg  em 1974  isso era desempenho de supercarro em um pacote que media apenas 3 71 metros de comprimento      cesare fiorio  mike parkes  sandro munari  marcello gandini  gian paolo dallara  nicola materazzi  giovanni tonti — esses homens construiram algo que parecia impossivel  um carro que existia apenas para vencer  que nao fazia concessoes  que era tao dificil de pilotar quanto era rapido  e provaram que funciona  o stratos venceu tres campeonatos mundiais consecutivos  venceu cinco tour de france automobile  venceu tres giro d italia  e continuou vencendo nas maos de pilotos independentes por anos depois de a fabrica te lo abandonado         o verdadeiro legado do stratos nao esta nos numeros  esta na mudança de paradigma que ele representou  antes do stratos  fabricantes faziam carros de rua para competir  depois do stratos  fazer um carro de corrida e coloca lo a venda se tornou o padrao  essa inversao de prioridades mudou completamente os ralis e influenciou para sempre o mercado de esportivos  alguns carros sao rapidos  outros sao bonitos  poucos mudam as regras do jogo  o lancia stratos hf foi tudo isso          veja aqui os capitulos anteriores