em 21 de julho de 1987  no centro civico de maranello  o ambiente tinha menos de celebraçao e mais de despedida antecipada  enzo ferrari  com 89 anos e cada vez mais fragil  fez sua ultima apariçao publica para apresentar o carro que marcava os 40 anos da marca  estava rigido  protegido pelos oculos escuros que o acompanhavam desde sempre  sustentado pelo cansaço acumulado  e  apesar de breve  a frase que disse carregava um tipo de lucidez que so aparece no fim   esta e a ferrari como deveria ser  como sempre deveria ter sido          vinda de qualquer outra pessoa  a declaraçao soaria pose  na boca de enzo  virou constataçao dolorosa para quem passou decadas definindo o que significava um carro da marca  o homem que criou campeoes  moldou estilos e consolidou a identidade da ferrari admitia  no fim da vida  que so naquele projeto havia encontrado o ponto que perseguira por tanto tempo  era uma especie de acerto de contas com a propria trajetoria — testarossa transformadas em simbolos de ostentaçao  gt civilizados demais  concessoes inevitaveis a gosto  estilo e burocracia  a f40 nao aparentava ser um presente; parecia uma confissao publica de que  por anos  a marca caminhou entre ideal e compromisso     o desconforto nao estava na figura envelhecida diante do publico  e sim no significado de suas palavras  enzo refletia sobre quatro decadas marcadas por escolhas condicionadas por mercado  acionistas e circunstancias  a f40 surgia como ruptura  nao homenageava o passado recente; devolvia ao fundador a chance de fixar  por fim  a definiçao do que era uma ferrari em essencia  um objeto regido mais por proposito do que por elegancia ou comodidade     seria o ultimo carro aprovado pessoalmente por enzo ferrari  treze meses depois  ele deixaria a cena  a f40 permaneceu como prova de que  quando nada mais esta em jogo  alguem pode enfim realizar aquilo que sempre quis  essa decisao carregava uma melancolia particular  cercado de corporaçoes  de planilhas e da chegada inevitavel da era eletronica  enzo escolheu criar um carro puramente analogico no momento em que o mundo migrava para outra logica  era o gesto final de um fundador tentando suspender o futuro com fibra de carbono e dois turbos     e esse cenario de fim de ciclo que transforma a f40 em algo maior que um supercarro  o projeto nao nasceu para disputar estatisticas  embora fosse capaz disso  surgiu para representar um tipo de transparencia mecanica que ja se tornava rara  era o derradeiro espaço onde o criador pode fazer prevalecer sua visao antes que o tempo o alcançasse     a fragilidade fisica de enzo na apresentaçao contrastava com a presença agressiva do carro exposto ao seu lado  por perto  leonardo fioravanti e nicola materazzi observavam em silencio  atras deles  repousava a f40 ainda sem nome definitivo e sem qualquer aura mitica — apenas um prototipo vermelho que parecia ter vindo direto de um teste apressado em fiorano  tao apressado quanto seu projeto  iniciado e concluido em apenas 11 meses          a origem da f40 nao esta em estudos de mercado nem em um briefing elegante  surge de algo mais incomodo  o legado tecnico deixado pela 288 gto evoluzione  um prototipo criado para o grupo b e que nunca pode cumprir seu destino         em 1982 a fisa  o orgao desportivo da fia  reestruturou as categorias de carros produzidos em serie do apendice j de seu regulamento desportivo  naquele ano o antigo grupo 1 e o grupo 2 foram substituidos  respectivamente  pelo grupo n  carros de turismo nao modificados  e pelo grupo a  carros de turismo modificados   esses carros precisavam ter quatro lugares  ao menos 2+2  e produçao minima de 5 000 exemplares em 12 meses entre 1982 e 1992     alem dos grupos a e n  tambem entrou em cena um novo grupo que reunia os antigos grupo 3  grupo 4 e grupo 5  que abrangiam os carros gt  esse novo grupo foi batizado grupo b  e permitia carros com ao menos dois lugares e derivaçoes especiais de carros de serie  ate entao  o mundial de rali  wrc  permitia os carros do grupo 3 e do grupo 4  enquanto o grupo 5 era voltado as categorias de circuitos como o mundial de endurance/carros esporte  wsc   foi assim que o grupo b acabou se tornando a principal categoria do mundial de rally  mas esse e so o começo da historia     a atratividade do grupo b estava em seu regulamento  alem de exigir apenas 200 unidades produzidas em serie para homologaçao  os carros precisavam ter apenas dois lugares  os equipamentos de segurança  e um peso minimo baseado no deslocamento do motor  e nada alem disso     a preparaçao do motor era liberada  o deslocamento idem  traçao  transmissao  sobrealimentaçao  materiais de carroceria e chassi  tudo era liberado como no grupo a  mas como nao era preciso vender 5 000 carros em 12 meses  o limite era a imaginaçao e o orçamento  o que era atrativo de verdade na homologaçao era a forma com a qual a produçao de 200 carros era exigida pela fia  as fabricantes podiam deixar 10% da produçao total para o ano seguinte a homologaçao  ou seja  para participar do grupo b bastava fazer 180 carros em um ano e 20 no outro  no grupo a era preciso fazer 4 500 carros em um ano e 500 no outro     com isso  alem de permitir que todos os fabricantes do mundial de rali copiassem o revolucionario audi quattro   grupo b acabou servindo de abrigo para os carros que nao se encaixavam mais no grupo n ou no grupo a por nao ter quatro lugares ou por nao ter produçao suficiente para a homologaçao — o que  na pratica  permitia a homologaçao de esportivos com produçao limitadissima  como a ferrari fazia nos anos 1960         foi dai que surgiu a 288 gto  que usava como ponto de partida a 308 gtb e seu motor v8 dino  mas em uma configuraçao de 2 9 litros que  com dois turbocompressores ihi e  injeçao weber marelli  entregava 405 cv e 50 6 kgfm  era o bastante para chegar aos 100 km/h em cinco segundos e a maxima de 306 km/h  a 288 gto foi o primeiro carro produzido em serie a ultrapassar os 300 km/h  e tambem a primeira ferrari produzida em serie a usar turbos no motor  o deslocamento exato era de 2 855 cm³  e havia uma boa razao  multiplicado por 1 4  como era exigido pelo regulamento da fia  o numero subia para 3 997 cm³ e enquadraria a 288 gto na categoria ate quatro litros         com o carro homologado em 1º de junho de 1985  a ferrari começou a trabalhar na versao de pista da 288 gto — a 288 gto evoluzione  feita de fibra de carbono e kevlar  pesando apenas 960 kg  e com uma evoluçao do v8 2 8 biturbo que chegou aos 650 cv  ela foi desenvolvida em parceria com a scuderia michelotto  equipe italiana sediada em padua que começou como uma concessionaria da ferrari em 1969 e nos anos 1970 conseguiu relativo sucesso nos ralis  sempre que a ferrari queria desenvolver algo longe dos olhos da fiat  os engenheiros e pilotos iam para a sede da michelotto          a 288 gto evo tinha tudo de mais avançado que a ferrari poderia colocar em um carro homologado — todas as tecnologias trazidas da formula 1 estavam la — o uso de compositos no monocoque  os motores turbo  as evoluçoes aerodinamicas  era um laboratorio sobre rodas que tinha potencial para se tornar um dos grandes competidores dos anos 1980 se nao fosse um destino tragico      em 1986  enquanto a ferrari desenvolvia a 288 evo  a fia decidiu encerrar o grupo b apos uma sequencia de tragedias  que culminou naquele ano com dois acidentes terriveis — em março  em portugal  quando joaquim santos perdeu o controle de seu ford rs200 e deixou 33 mortos; e em maio  na frança  quando o lancia delta s4 de henri toivonen e sergio cresto saiu da pista e pegou fogo  matando ambos         da noite para o dia  a ferrari ficou com um projeto caro  avançado e  de repente  sem utilidade  para materazzi e sua equipe  era como ter construido uma obra sem palco  o prototipo estava tecnicamente vivo  mas nao servia para nada  marco toni  piloto de testes que levou a evoluzione ao limite em fiorano  converson com enzo ferrari e disse que o prototipo nao merecia ser abandonado  ele precisava se tornar um carro de serie  por que era melhor carro que a ferrari havia criado  as palavras de um piloto  no universo de enzo  tinha mais peso que relatorios corporativos inteiros     enzo percebeu ali a oportunidade de fazer algo como nos velhos tempos  a evoluzione nao seria descartada  se tornaria a base de um carro de rua  feito em tempo quase irreal  sem as suavizaçoes tipicas dos gt da epoca  o carro que ele considerava ideal  uma verdadeira ferrari de rua como ela deveria ser          o desenvolvimento da f40 começou como uma mera continuidade da 288 gto evoluzione  nao foi um carro desenhado nos estudios climatizados da pininfarina  nem nas salas de maranello  ele começou numa oficina quente e barulhenta em padua — o qg da michelotto  um começo propicio para um carro com seus objetivos — e com um prazo apertadissimo  a meta era transformar a evoluzione em um carro de rua em onze meses  ele precisava começar ja na pratica         materazzi  com experiencia na lancia e intimo da logica dos turbos  sabia que parte da batalha era politica  enzo ferrari venerava motores v12 aspirados e desconfiava de turbocompressores  para avançar  materazzi evitou insistir no termo  turbo  e adotou descriçoes mais neutras  focadas no resultado  ele proprio diria depois que jamais se sentiu tao exausto  mas que teve  enfim  a liberdade para construir um carro que o proprio enzo nao teria pedido diretamente     o outro obstaculo estava no lado corporativo  a convivencia com a fiat era tensa  buscava padronizaçao  controle e previsibilidade  a f40 ia no sentido contrario  boa parte do projeto foi realizada longe dos processos formais da engenharia de maranello  era uma forma de preservar a autonomia tecnica das interferencias dos burocratas      na michelotto  materazzi e sua equipe lidaram com materiais que  na epoca  eram quase exclusivos da formula 1  a combinaçao de kevlar e fibra de carbono nos paineis  colados ao chassi tubular  exigia aprendizado diario  ajustes manuais e processos de cura termica pouco convencionais  as pequenas variaçoes entre os carros  hoje vistas como charme  eram fruto dessa produçao intensa e acelerada     o v8 de 2 936 cm³ foi ajustado para entregar 478 cv a 7 000 rpm e 58 5 kgfm  para reduzir o turbo lag  materazzi escolheu dois ihi de baixo atrito  ainda assim  decidiu manter uma resposta deliberadamente abrupta  abaixo de 3 500 rpm  o carro parecia contido; acima disso  liberava potencia de forma explosiva  sem eletronica intermediando  essa caracteristica definia a personalidade do carro          as decisoes mais radicais da f40 vieram das ausencias  materazzi estabeleceu que o carro seria um instrumento direto  sem intermediarios  nao haveria direçao assistida  cada irregularidade do asfalto seria transmitida ao volante com fidelidade total  em baixa velocidade  exigia força; em alta  recompensava com precisao  tambem nao entrariam freios assistidos  o que deixava ao motorista a responsabilidade integral pela dosagem da frenagem     a escolha mais emblematica foi excluir o abs  a ferrari dominava sistemas eletronicos avançados na formula 1  mas nunca competira com abs  e materazzi manteve esse principio  o sistema  segundo ele  filtrava informaçoes essenciais da aderencia e desobrigava o piloto a entender o limite dos pneus  a ausencia do abs fazia parte da logica do carro  que exigia dominio  atençao e sensibilidade     o compromisso com a leveza estava no centro do projeto  cada quilo contava  e sistemas de assistencia eram vistos como peso morto  o chassi combinava estrutura tubular de aço com paineis de kevlar e carbono colados  formando uma celula resistente e muito leve  tratava se de uma construçao hibrida sofisticada  trabalhosa e cara para padroes de produçao  mas essencial para atingir o peso seco de 1 100 kg         a f40 foi o primeiro carro de produçao da ferrari a usar de forma intensiva fibra de carbono e kevlar nos paineis da carroceria  o chassi era tubular em aço  mas reforçado com paineis colados de kevlar e carbono  formando algo semelhante a uma gaiola de segurança leve  esta tecnica de construçao hibrida era complexa e cara      os testes conduzidos por marco toni e dario benuzzi foram decisivos  benuzzi descreveu os primeiros prototipos como  animais que voce precisa acalmar antes de ganhar confiança   a falta de assistencia expunha cada erro  mas  ao mesmo tempo  fazia o piloto sentir exatamente o que o carro pedia a cada instante     o processo de prototipagem envolveu riscos reais  em um teste noturno  uma vibraçao intensa durante a frenagem fez uma das portas abrir sozinha  a soluçao veio de forma manual  reforçando a dobradiça  a f40 era construida com base no que a pista revelava  nao apenas no que a prancheta sugeria  quando pronta  enzo resumiu o resultado com uma frase curta que sintetizava o espirito do projeto   nao e bonito  mas e honesto          o design  assinado pela pininfarina sob liderança de leonardo fioravanti  destoava da tradiçao da casa  a f40 tinha aparencia angular e agressiva  abandonando a elegancia fluida que caracterizava tantos modelos anteriores  o foco do desenho estava completamente submetido as exigencias aerodinamicas e ao controle de temperatura  criando uma identidade visual que parecia mais instrumento do que escultura         a tensao dentro da pininfarina era evidente  a empresa era reconhecida por desenhar carros elegantes  fluidos  de proporçoes equilibradas — testarossa  308  365  a f40 caminhava noutra direçao  formas retas  superficies recortadas  entradas de ar profundas e um conjunto que afastava qualquer intençao de suavidade  o processo de desenvolvimento no tunel de vento ditou praticamente tudo  a estetica acompanhou a funçao  e nao o contrario     cada parte da carroceria foi concebida para manipular o ar e proteger o conjunto mecanico  o capo baixo  o balanço dianteiro curto e os recortes agressivos no para choque existiam para reduzir arrasto e melhorar a estabilidade  mas era a seçao traseira que definia o carater visual da f40  direta  funcional  sem concessoes         a asa traseira fixa era integrada a carroceria — um sinal claro de que ela nasceu ali e que o carro nao pode existir sem ela  pudera  sua funçao era gerar downforce suficiente para manter o carro estavel acima dos 320 km/h          os dutos de ventilaçao tambem contavam uma historia  as entradas laterais em formato naca  uma geometria derivada da aviaçao dos anos 1940  conduziam ar diretamente aos intercoolers  vitais para o funcionamento do v8 biturbo  o recurso reforçava a ligaçao do carro com a tecnologia de competiçao  deixando claro que nada ali era ornamentaçao     a tampa traseira era um dos elementos mais distintivos do carro  feita de plexiglass  ocupava uma area extensa e exibia o motor abertamente  como nos prototipos de le mans  as vinte aberturas e fendas tinham funçao central  liberar o calor produzido pelo v8 e pelos turbos  evitando sobrecarga termica  a transparencia do painel era consequencia direta da necessidade tecnica — nao uma vitrine estetica  ainda que tenha se tornado uma         a mesma filosofia da funcionalidade se refletia no interior do carro  nada ali buscava conforto ou acolhimento  o cockpit parecia projetado para lembrar o motorista de que o foco era conduzir  nao viajar  o peso reduzido levou ao interior mais espartano ja visto em uma ferrari de rua  sem carpete  com paineis e assoalho em fibra de carbono exposta  o espaço interno deixava a mostra a textura crua do material composito  sem isolamento acustico  cada pedra levantada pelos pneus era audivel dentro da cabine  nao havia porta luvas  radio ou revestimentos tradicionais  as maçanetas internas foram substituidas por um cabo metalico revestido  soluçao simples e leve  os bancos  moldados em fibra de carbono e revestidos com nomex  a unica concessao ali era o ar condicionado — uma necessidade em um carro com janelas fixas e sem isolamento termico          a ausencia de filtros transformava a conduçao em experiencia fisica intensa  o ronco do v8 biturbo ecoava a poucos centimetros da nuca do motorista  o assobio dos turbos se misturava ao som metalico do cambio engatando marcha por marcha  nada ali mascarava vibraçoes ou ruidos; todos chegavam sem atenuaçao     sem direçao assistida  a leitura do asfalto era direta  cada irregularidade  variaçao de traçao ou transferencia de peso aparecia no volante com clareza total  a f40 pedia envolvimento permanente  sua proposta partia da ideia de que dirigir rapido exige participaçao ativa — nao apoio de sistemas intermediarios  a f40 transmitia tudo  vibraçao  ruido  temperatura  cheiro  o motorista sentia no corpo o funcionamento da mecanica  porque nada ali havia sido desenhado para esconder o que acontecia  o carro parecia exigir que o condutor estivesse sempre atento  sempre em sintonia com o que o conjunto mecanico comunicava  a proposta seguia o entendimento de que a velocidade so faz sentido quando o ser humano esta presente no processo  nao protegido por camadas eletronicas         os onze meses foram cumpridos com trabalho exaustivo na michelotto  e o carro ficou pronto no prazo impossivel que lhe havia sido imposto  em julho de 1987 ele era apresentado ao mundo          lançada em 1987  a f40 entrou em um mundo tomado pela especulaçao financeira  acabou se tornando alvo de valorizaçao rapida  contrariando o espirito com que havia sido concebida  nas principais economias  a riqueza circulava de forma acelerada  e o carro — inicialmente vendido por 374 milhoes de liras  cerca de 250 mil dolares — passou a ser visto como investimento por colecionadores e investidores em busca de valorizaçao rapida     a morte de enzo ferrari  em 14 de agosto de 1988  intensificou a especulaçao  treze meses apos a apresentaçao em maranello  a f40 deixou de ser apenas o novo supercarro da marca e passou a ser tratada como o ultimo objeto diretamente ligado ao fundador  tornou se imediatamente peça de culto  o valor simbolico superou o valor tecnico         com a produçao anunciada inicialmente em 400 unidades  a demanda explodiu  no mercado paralelo  carros eram revendidos por valores entre 1 5 e 2 bilhoes de liras  em alguns casos  atingiam ate quatro vezes o preço de tabela antes mesmo de sair da linha de produçao  o carro pensado para ser conduzido com intensidade virou objeto financeiro     a consequencia direta foi o confinamento de muitas unidades em coleçoes privadas  onde permaneceram sem uso  protegidas em ambientes controlados  a experiencia de dirigir — que era a razao de existir do carro — ficou em segundo plano para boa parte dos compradores  a f40  concebida para revelar cada detalhe do comportamento mecanico  passou a ser tratada como ativo especulativo     o caso mais comentado envolveu nigel mansell  o piloto  entao na scuderia ferrari  vendeu sua f40 de cortesia por 1 milhao de libras  o movimento foi criticado por colecionadores tradicionais  que viram ali a confirmaçao de que o carro havia sido transformado em instrumento de lucro  a operaçao consolidou a imagem da f40 como objeto de desejo financeiro  com pouco espaço para sua natureza dinamica         a ferrari tentou reagir  primeiro ampliou a produçao para 1 000 unidades  depois  com a homologaçao para o mercado norte americano  levou o total a 1 311 exemplares ate 1992  a intençao era reduzir artificialmente a escassez e desinflar a bolha  permitindo que entusiastas reais tivessem acesso ao carro     o mercado  porem  so mudou quando a economia mundial entrou em crise  o colapso da bolha japonesa no inicio dos anos 1990 e a crise imobiliaria nos eua fizeram a liquidez evaporar  a valorizaçao artificial da f40 desabou  e muitos proprietarios foram obrigados a vender seus carros a preços muito inferiores aos que haviam pago     esse movimento inesperado serviu como especie de ajuste natural  as unidades que estavam paradas em coleçoes passaram a circular novamente  muitos carros migraram para maos de proprietarios que queriam  de fato  conduzir o modelo  e nao apenas esperar valorizaçao  o carro recuperou sua funçao original     com isso  a f40 finalmente pode ser compreendida como materazzi e enzo haviam imaginado  so quando deixou de ser item financeiro e voltou a estrada e que seus atributos mais importantes se tornaram evidentes  a ausencia de abs  a resposta dos turbos  o comportamento do chassi e a exigencia fisica da direçao eram caracteristicas que revelavam seu carater de instrumento tecnico  nao de objeto de coleçao         a f40 marcou o fim de um periodo em que supercarros de rua ainda podiam adotar soluçoes radicais e diretas  depois dela  a industria passou a exigir que o carro mais rapido tambem fosse o mais controlado e seguro  nos anos 1990 vieram tambem as exigencias legais de equipamentos de segurança que colocaram airbags e abs em todos os carros  a f40  felizmente  foi feita antes disso  e conseguiu estabelecer um padrao que orientou suas sucessoras      a ferrari entrou nos anos 1990 ciente de que seria impossivel repetir algo como a f40  mas tambem sabia que nao poderia deixar para tras o que ela simbolizou  ela foi um ponto de inflexao  o momento em que a ferrari começou a conciliar o desempenho com as novas tecnologias  sem abrir mao do envolvimento da conduçao          a f50  lançada em 1995  mostrou o primeiro reflexo desse dilema  era um carro de concepçao ambiciosa  com motor v12 derivado da formula 1 componente estrutural  com monocoque de fibra de carbono  buscava pureza tecnica  mas ja surgia em um ambiente onde a ferrari precisava oferecer certo equilibrio entre desempenho extremo e controle  com teto removivel e suspensao ajustavel  era superior em engenharia  porem menos visceral      a percepçao geral colocava a f50 na sombra do antecessor  embora avançada  transmitia a impressao de que havia sido moldada dentro de limites mais claros — tanto comerciais quanto praticos  a f40  com sua recusa em suavizar comportamento ou filtrar sensaçoes  continuava como referencia de franqueza mecanica  esse contraste mostrou a ferrari que qualquer sucessora deveria responder aquele parametro emocional criado no fim dos anos 1980     a ferrari enzo  lançada em 2002  representou a primeira tentativa de equilibrar a agressividade inspirada na f40 com o mundo dominado pela eletronica  incorporava telemetria  manettino e controle de traçao vindo da formula 1  era mais rapida e eficiente  mas sua aceitaçao dependia de um argumento decisivo  a tecnologia a bordo existia para ampliar as capacidades do motorista  nao para substituir sua participaçao  foi assim que a ferrari comunicou o carro  e essa logica tinha raizes diretas no impacto deixado pela f40         a marca entendeu que a eletronica so poderia entrar como ferramenta — nunca como filtro  a enzo foi a primeira a expressar isso com clareza  o carro era um exercicio de convergencia entre brutalidade mecanica e suporte eletronico  com softwares calibrados para trabalhar junto ao piloto  nao no lugar dele  o principio vinha da experiencia com a f40  que obrigava o condutor a lidar pessoalmente com cada nuance da dinamica     a laferrari  apresentada em 2013  levou essa filosofia ao estagio mais explicito desde a f40  combinaram um v12 aspirado ao sistema eletrico hy kers derivado da formula 1  o carro alcançava niveis de potencia que  sem assistencia eletronica altamente refinada  seriam impossiveis de controlar  a calibraçao do sistema fazia a eletronica atuar como extensao natural das capacidades humanas  sem desconectar o motorista da experiencia fisica         a ideia central era simples  mas profunda  um carro extremo precisa envolver o motorista  esse principio se manteve inalterado em maranello depois da f40  nao significava reproduzir a dureza do carro de 1987  e sim garantir que qualquer tecnologia adotada nao colocasse o condutor em segundo plano — algo que foi seguido nao so pela ferrari  mas tambem por toda fabricante de esportivos nos ultimos 30 anos          assim  o verdadeiro legado da f40 repousa nesse equilibrio entre intensidade e clareza  nao defendia que carros de alto desempenho fossem desconfortaveis ou perigosos  e sim que permanecessem honestos no dialogo com o motorista  a ferrari entendeu que nao basta entregar velocidade  e preciso permitir que o piloto sinta o processo de alcança la  algo que a f40 expressou com rara precisao         veja aqui os capitulos anteriores