para entender o 918 spyder  e preciso voltar ao final dos anos 2000 e olhar para a propria porsche como uma fabricante que parecia poderosa por fora  mas que  internamente  vivia um impasse sobre seu futuro  o carrera gt havia deixado a linha em 2006 como um monumento a era analogica  seu v10 derivado de um projeto de f1 abortado  o cambio manual com embreagem de ceramica e a dinamica pura ate a crueldade representavam tudo o que a porsche sabia fazer de melhor  era o auge daquela porsche purista  mas tambem era o fim daquela era  o mundo que se desenhava no horizonte nao teria espaço para motores aspirados girando livremente mais de 8 000 rpm      as novas normas de emissoes euro 5 e euro 6 nao apenas apertavam o cerco; elas mudavam completamente as regras do jogo  o futuro proximo exigia eficiencia de uma forma que so seria possivel com algum tipo de eletrificaçao  e  para uma marca que construira sua reputaçao sobre a relaçao direta entre homem  maquina e combustao interna  aquilo era uma ameaça  como apresentar ao publico um supercarro hibrido sem quebrar a identidade que tornava um porsche reconhecivel a quilometros de distancia  como substituir o icone carrera gt com algo que nao apenas o superasse  mas tambem justificasse a mudança de paradigma     ao mesmo tempo  um outro conflito se desenrolava no horizonte  a mclaren preparava seu retorno ao topo com um novo supercarro eletrificado  e a ferrari ainda nao falava abertamente sobre o sucessor da enzo  mas todos sabiam que algo grande estava sendo gestado em maranello  a porsche  portanto  nao tinha mais o luxo de esperar  se ficasse parada  abandonaria o territorio que ela mesma ajudou a criar com o 959 e o carrera gt         foi nessa panela de pressao que surgiu a decisao mais ousada do departamento de p&d  o proximo supercarro da porsche nao seria apenas mais rapido  mais rigido ou mais potente  ele teria de provar que a eletrificaçao poderia ampliar  e nao diminuir  a essencia da marca  o 918 precisava demonstrar que eletricidade nao era o anticlimax da combustao  e sim a ferramenta capaz de levar um porsche a lugares onde um motor aspirado sozinho jamais o levaria  a diretoria queria um carro capaz de atender as regras de consumo da uniao europeia  mas que tambem  fosse capaz de quebrar recordes em nurburgring  um carro que respeitasse o passado e  ainda assim  fosse irrecusavelmente moderno     era uma missao contraditoria  pretensiosa a ponto de soar presunçosa  mas  justamente por isso  ela era inevitavel         enquanto as discussoes sobre emissoes  eficiencia e eletrificaçao tomavam conta das salas de reuniao em stuttgart  a porsche mantinha um v8 cuspindo fogo e vencendo corridas no outro lado do atlantico  e esse motor  ironicamente  nao deveria para durar mais que uma temporada      isso  por que ele equipava o prototipo rs spyder  desenvolvido para a american le mans series  alms   ele era um projeto meio clandestino dentro da propria porsche  sem o glamour dos gt de rua  nem a visibilidade dos programas oficiais de fabrica  mas tinha algo muito valioso  liberdade tecnica          nas pistas americanas  os engenheiros podiam experimentar soluçoes que jamais seriam aprovadas em um projeto para a produçao em serie  e foi justamente essa liberdade que permitiu o nascimento do mr6  um v8 de 3 4 litros que parecia pequeno demais para o que entregava  girava alto  respirava melhor do que muitos motores maiores e  acima de tudo  era absurdamente leve  o rs spyder competia em uma categoria inferior  mas frequentemente superava prototipos da classe principal  o segredo nao era a potencia  mas a eficiencia mecanica     quando wolfgang hatz  o chefe de p&d da porsche   começou a imaginar o 918  ele sabia que seria inevitavel partir de um motor existente  começar do zero teria um custo proibitivo e atrasaria o projeto  o que daria vantagem a concorrencia  a pergunta era qual motor poderia carregar a responsabilidade de um hipercarro que precisava ser mais leve  mais eficiente e mais sofisticado que tudo que a porsche ja havia feito  e a resposta era quase constrangedora de tao obvia  o rs spyder ja tinha o motor perfeito  o problema era que ele estava do lado errado do universo         a transiçao de um motor de corrida para uso  civil  nao e um exercicio de adaptaçao; e um projeto a parte que pode transforma lo em algo completamente diferente do original  afinal  um motor de competiçao pode ser reconstruido a cada 40 horas  as vezes menos  um motor de rua precisa durar 100 000 quilometros sem perder compressao  a versao de pista trabalha com margens minimas de temperatura  a versao de rua precisa sobreviver ao transito parado de uma tarde quente em dubai  mas o mr6 tinha duas caracteristicas que justificavam o risco  arquitetura moderna e versatilidade  o v8 era compacto  tinha uma eficiencia termica surpreendente e um comportamento que  embora agressivo  podia ser domado com um novo acerto e o chassi correto     os engenheiros de weissach aumentaram o deslocamento para 4 6 litros  mantiveram o virabrequim plano — condiçao indispensavel para que o motor nao perdesse sua personalidade — e reconstruiram cada sistema periferico para torna lo  finalmente  um motor de rua  foi quase uma contradiçao em termos  aumentar o deslocamento normalmente tornaria o motor mais lento para subir de giro  mas no 918  o oposto aconteceu  o ganho de volume deu ao mr6 a elasticidade que faltava para suportar a integraçao com os dois motores eletricos que fariam parte do sistema hibrido  o resultado final entregava 608 cv e girava a mais de 9 000 rpm  mantendo apenas 135 kg na balança  para um v8 homologado para rua  foi mais uma  quebra  das leis da fisica pela porsche         o motor estava pronto  mas a parte mais dificil ainda nao havia começado  ele precisava se entender com a eletrificaçao  e esse aprendizado nao viria da pista de endurance com o rs spyder — mas de um 911 que  de tao experimental  parecia uma heresia ambulante     a porsche sabia construir motores excepcionais  sabia fazer carros de corrida vencedores  sabia reinventar o 911 centenas de vezes  mas ainda nao sabia integrar motores eletricos a um carro esportivo mantendo o carater que justificava o escudo no capo  saber eletrificar um prototipo experimental era uma coisa; fazer isso em um porsche de verdade era outra  e ninguem dentro da fabrica queria ser o responsavel por colocar o primeiro passo em falso nessa nova era         e nesse contexto que o 911 gt3 r hybrid entrou em cena  hoje esquecido  ele foi criado em 2010 como prototipo para o futuro sistema hibrido da porsche — um carro tao estranho   sua combinaçao de motor boxer aspirado com dois motores eletricos na dianteira e um volante inercial girando 40 000 rpm era algo jamais visto em um porsche  ele era um carro tao estranho aos olhos dos puristas que parecia ter sido criado apenas para provocar  mas    tudo bem  porque ele nao precisava convencer os puristas  ele precisava ensinar os engenheiros  convencer o departamento financeiro e  acima de tudo  precisava encaixar na cultura da empresa a noçao de que a eletrificaçao nao era uma intrusao  mas uma extensao logica do que a porsche sempre fizera  transformar limitaçoes em vantagens     o volante inercial  montado onde normalmente estaria um passageiro  o sistema nao acumulava energia em uma bateria quimica  mas em massa rotativa  quando o piloto freava  o volante acelerava; quando ele exigia potencia  o volante devolvia energia para os motores eletricos  na pratica  significava torque instantaneo  mas apenas pelo tempo que o volante mantinha rotaçao  era um sistema bruto  quase primitivo  mas perfeito para testar a dinamica de um carro pesado na dianteira  com vetorizaçao eletrica e um fluxo de energia que mudava a cada curva         e foi justamente isso que a porsche precisava aprender antes de ousar combinar o v8 do rs spyder com dois motores eletricos em um carro de rua  o gt3 r hybrid nao ensinou apenas como adicionar força; ensinou tambem como nao destruir o equilibrio  como garantir que o torque eletrico nao sobrecarregaria o eixo dianteiro  como lidar com temperaturas variaveis  como manter controle mesmo quando o sistema devolvia potencia em momentos que um carro puramente mecanico jamais faria  e tudo isso aconteceu longe do conforto controlado dos laboratorios de weissach  o aprendizado real veio no caos controlado da corrida de 24 horas de nurburgring  onde o carro resistiu ate que um problema mecanico — nao eletrico — o tirasse da prova quando estava prestes a vencer a corrida     o que importava para o 918 nao era o sistema de volante de inercia em si  aquilo jamais seria usado em um carro de produçao  o que importava era a confiança que ele gerou  foi ali que porsche confirmou que a eletrificaçao nao precisaria ser um enxerto exotico  e sim uma ferramenta sofisticada em busca de mais desempenho  foi quando ela descobriu como usar a eletricidade sem perder sua essencia  o gt3 r hybrid se tornou o antidoto contra o conservadorismo interno  se um 911 de corrida hibrido era capaz de se destacar  entao o porsche hibrido podia nascer sem medo     a partir daquele momento  o projeto deixou de ser uma aposta e se tornou inevitavel  o v8 estava pronto  a porsche estava convencida  a tecnologia estava amadurecida no campo de batalha  as peças estavam prontas  faltava junta las — e fazer tudo funcionar sem parecer uma soma de componentes  faltava dar ao carro personalidade propria     note as saidas de escape nas laterais    mas antes que o primeiro prototipo funcional ganhasse as pistas  a porsche precisava de uma validaçao moral  ela veio no salao de genebra de 2010  o conceito do 918 spyder nao era apenas um exercicio de design; era um balao de ensaio pintado em prata metalico com detalhes em um inedito  acid green  — a cor que passaria a definir a eletricidade para a marca  a reaçao foi um choque sismico  em poucas semanas  a porsche acumulou mais de mil intençoes de compra  o recado do mercado era claro  o purismo era inegociavel  mas o futuro era inevitavel  o cheque em branco estava assinado; agora  weissach precisava entregar o impossivel         o v8 girava ate mais de 9 000 rpm e era tao leve que parecia desafiar o bom senso  os motores eletricos entregavam torque imediato  com uma precisao que nenhum sistema puramente mecanico poderia replicar  a bateria de 6 8 kwh tinha densidade termica alta demais para ser ignorada  e a promessa era que tudo isso conviveria em harmonia  criando um hipercarro que funcionaria como um unico sistema  so que essa promessa desafiava a fisica — so para variar       o primeiro problema era termico  o v8 podia lidar com calor extremo graças a sua origem nas pistas  mas as baterias nao  elas tinham tolerancias mais estreitas  exigiam controle constante e nao podiam receber calor residual do escape  foi por isso que o motor ganhou saidas de escape pelo topo do motor  todo o sistema de exaustao precisava empurrar calor para cima e para fora  o mais rapido possivel  para manter vivas as celulas de ion litio montadas logo atras do habitaculo          mas as saidas superiores nao eram apenas um duto de alivio termico; eles eram uma soluçao de packaging brilhante  ao jogar o calor e o fluxo de escape para cima  os engenheiros liberaram a parte inferior do carro  sem os tubos quentes ocupando espaço na traseira  o 918 pode ostentar um difusor gigantesco  desobstruido  que sugava o carro contra o solo com uma eficiencia que seus rivais  presos a arquiteturas de escape tradicionais  simplesmente nao podiam replicar         o principal desafio  contudo  era a tal personalidade do carro  em aceleraçao plena  o v8 e os motores eletricos precisavam trabalhar juntos  mas sem nunca se atropelar  nas frenagens  o carro tinha de decidir quanto da desaceleraçao viria dos freios fisicos e quanto seria convertido em energia para a bateria  nas curvas  o eixo dianteiro eletrico precisava entender quando ajudar a puxar o carro e quando desaparecer para nao quebrar a naturalidade do comportamento de motor central     nao havia como resolver isso com engrenagens  eixos e relaçoes finais  era uma questao de coordenaçao  e coordenaçao  naquele contexto  era sinonimo de eletronica  se o carrera gt era um monumento a brutalidade mecanica  o 918 seria um monumento a eletronica  ele foi o primeiro porsche em que a grande parte da personalidade vinha do software — nao porque faltava motor  mas porque havia energia demais  de fontes distintas demais  para deixar na mao apenas do hardware         isso transformou o desenvolvimento do 918 em algo mais parecido com o de um aviao do que com o de um carro  os prototipos iniciais se comportavam de maneira imprevisivel  porque cada mudança no v8 afetava a eletronica  e cada ajuste no sistema eletrico afetava a dinamica mecanica  era um jogo de domino tridimensional que exigiu centenas de horas de validaçao em nurburgring     um exemplo simples  o motor eletrico dianteiro tinha torque demais para ser liberado sem filtros  em um carro esportivo comum  voce controla o torque com diferenciais de deslizamento limitado  angulos de suspensao  no 918  isso seria insuficiente  a porsche teve de criar mapas dinamicos de torque que se alternavam conforme o carro entrava ou saia de uma curva  o eixo dianteiro nao era apenas tracionado; ele era orquestrado  e ele precisava agir com naturalidade para nao se comportar como um prototipo  ao mesmo tempo ele precisava usar sua vantagem eletrica para corrigir limitaçoes fisicas inevitaveis da traçao traseira         essa orquestraçao eletronica atingia seu apice no momento de reduzir a velocidade  em um hibrido comum  o pedal de freio e anestesiado  resultado da transiçao entre a regeneraçao eletrica e o atrito das pastilhas contra os discos  no 918  a porsche desenvolveu um sistema brake by wire tao sofisticado que o piloto jamais percebia onde terminava o torque negativo dos motores eletricos e onde começava a mordida das pinças  o  feeling  de pedal  permanecia puramente porsche          nenhum esportivo moderno da porsche esta realmente pronto enquanto nao encara o nordschleife  e praticamente um ritual da empresa  com o 918  a expectativa ainda maior  o programa inteiro existia para provar um ponto  que eletrificaçao  em vez de limitar a essencia de um carro esportivo  poderia expandi la  e nao havia forma melhor de provar isso do que derrubando o muro invisivel dos sete minutos  uma meta que  durante decadas  parecia reservada a carros de corrida ou a obras de engenharia tao extremas que nao poderiam coexistir com exigencias de rua     aqui e importante lembrar como era a tabela de tempos no circuito  o carro mais rapido ainda era o dodge viper acr  com 7 12 13  seguido pelo lexus lf a nurburgring package  com 7 14 64  a barreira dos 7 30 havia sido quebrada apenas cinco anos antes e ninguem havia superado os 7 10          a primeira volta rapida do 918 mostrou duas coisas  a primeira  o eixo dianteiro eletrico fazia o carro apontar nas curvas como se fosse magnetico  aquela meia tonelada de torque instantaneo disponivel ali  naquele exato ponto do giro  dava ao 918 uma capacidade de corrigir trajetoria que nenhum porsche de combustao conseguiria imitar  o porsche com o melhor tempo no circuito era  na epoca  o 997 2 gt3 rs  com 7 18     a segunda  o v8 parecia ter sido projetado para esse lugar  nas retas  ele gritava  nas saidas de curva  ele respirava fundo e subia de giro como se tivesse nascido ali  o carro nao era apenas rapido  ele era confortavel em velocidade  nas partes mais rapidas  o carro parecia menor do que realmente era  nas partes mais lentas  parecia mais leve  o sistema hibrido  ate entao visto como um potencial complicador  tornava se cumplice  armazenava energia onde dava  devolvia onde precisava e nunca exigia que o piloto administrasse nada alem de volante  acelerador e freio  esse era o ponto alto do 918 — ele nao parecia um hibrido  ele parecia um porsche mais competente      https //www youtube com/watch v=2yz8cizr6si     mas nao era apenas o torque eletrico que mascarava o peso das baterias  o 918 foi o laboratorio definitivo para o eixo traseiro direcional da marca  ao esterçar as rodas traseiras  o sistema virtualmente encurtava o entre eixos nas curvas fechadas e o alongava nas curvas de alta  dando ao carro de 1 675 kg uma agilidade que desafiava a inercia  e para aqueles que achavam que a hibridizaçao era um pecado contra a leveza  a porsche oferecia o weissach package  que incluia parafusos de titanio  rodas de magnesio  a remoçao do sistema de som e ate a substituiçao da pintura por adesivos especiais para economizar alguns gramas  o 918 podia ser o carro mais complexo do mundo  mas no fim das contas  ele ainda era feito pelo mesmo pessoal que furava chaves de igniçao e fazia manoplas de cambio de madeira balsa em le mans         quando a volta decisiva começou  weissach ja sabia que o numero viria  nao se sabia qual  mas sabia se que seria historico  o cronometro parou em 6 57 na primeira tentativa realmente limpa — o primeiro carro de produçao a quebrar a barreira mitica dos sete minutos  e esse numero foi apenas o começo  com desenvolvimento adicional e o weissach package  o 918 marcou 6 57 736 de forma oficial e independente  consolidando algo que ninguem imaginava no inicio do projeto  um hibrido plug in  com autonomia eletrica de uso urbano  era agora o carro mais rapido do mundo em nurburgring     aquela volta nao provava apenas que o 918 era eficiente  rapido ou tecnologicamente avançado  provava tambem  que eletrificaçao nao precisava ser uma antagonista da combustao  provava que engenharia inteligente podia romper paradigmas sem sacrificar identidade  e  acima de tudo  provava que a porsche estava dobrando essa nova realidade a sua vontade         quando o 918 chegou as lojas  o publico o enxergou simplesmente como o terceiro membro da triade que iria enfrentar laferrari e mclaren p1  mas essa comparaçao sempre foi rasa  ferrari e mclaren estavam entregando evoluçoes radicais de tudo aquilo que ja sabiam fazer  motores termicos levados ao extremo e sistemas eletricos pensados apenas como multiplicadores de desempenho  era justamente aquilo que a porsche nao quis fazer quando começou a desenvolver o 918 — um carrera gt mais rapido      o 918 era outra especie de animal  ele nao tentava ser o ultimo grande hipercarro da era da combustao; tentava ser o primeiro da nova era  a diferença começa no berço  a laferrari era a consagraçao do v12 aspirado  apenas temperada com eletricidade  o p1 era uma evoluçao do v8 biturbo que a mclaren vinha desenvolvendo desde o mp4 12c  ambos eram espetaculares  brutais e alinhados a tradiçao de suas marcas  o 918  por outro lado  surgia de uma necessidade real  a porsche precisava provar que ainda conseguiria oferecer carros emocionantes quando as legislaçoes estivessem sufocando a combustao  ele nao era uma celebraçao do passado  mas um prototipo funcional do que viria nos proximos anos — mas em forma de carro de serie         e por isso que ele se tornou o mais importante dessa triade  nao porque venceu comparativos  nem porque fez historia no nurburgring  mas porque era o unico dos tres que apontava adiante  o unico que nascia para responder ao futuro  em vez de amplificar o passado  o unico que transformou eletrificaçao em linguagem de performance  ferrari e mclaren produziram hipercarros memoraveis; mas a porsche estava um capitulo a frente nessa historia — prova disso e que a ferrari so adotou essa abordagem do 918 na geraçao seguinte de seu supercarro  a atual f80      o 918 nao foi o fim de uma era  foi o inicio da proxima  enquanto seus rivais hoje sao vistos como o apice de linhagens que chegaram ao limite  o 918 permanece como o blueprint de tudo o que a porsche esta fazendo hoje  do gerenciamento de energia do 919 hybrid que dominou o endurance  ao conjunto do 963 e a entrega de torque do novo 911 t hybrid  o dna deste hipercarro esta ainda hoje desenhando o futuro da marca  ele foi o sacrificio necessario para que o motor de combustao pudesse sobreviver  provando que a alma de um esportivo nao esta no combustivel que ele queima  mas na forma com a qual ele vence a resistencia do ar e desafia as leis da fisica          veja a lista completa com os 50 carros aqui